Die Klimaritter, eine antikapitalistische Revolte

Im September 2015 platzte die Nachricht über den Abgasbetrug von VW in den USA in das grüne Deutschlummerland. VW soll dort über Abschalteinrichtungen den NOx Jägern eine Nase gedreht haben. Ein Skandal!

In der Tat war VW vollkommen blauäugig mit schwachbrüstiger Technologie in den bzgl. NOx-Grenzwerten anspruchsvollsten Markt gestartet. Die Wahrscheinlichkeit des Auffliegens war damit größer, als im Casino auf eine Farbe zu setzen. Die Dummheit wurde nachhaltig bestraft, auch wenn keiner zu Schaden gekommen ist, da das NOx in den diskutierten Konzentrationen eine gesundheitliche Nullnummer ist.

Viel interessanter ist die Hexenjagd, die sich daraufhin in Europa, vornehmlich Deutschland, entwickelte. Die Umweltaktivisten in den Schreibstuben der Qualitätsmedien übertrugen fälschlicherweise die VW Handlungen in den USA auf die komplette Autoindustrie in Europa. Tatsächlich fand man nach dem Generalverdacht auch ein paar Fahrzeuge, die mit ähnlichen Tricks durch die Gegend fuhren. Aber die Masse der Fahrzeuge war rechtlich clean. Das hinderte die Schreiberlinge aber nicht daran, unablässig von Trickserei, Betrug und Dreckschleudern zu berichten. Dass sie dabei den falschen Adressaten attackierten, ist wohl dem Schaum vor Mund und Augen geschuldet, wobei viele Fälle von solch unglücklichen Artikeln den Verdacht nahelegen, dass ein gerüttelt Maß an Ahnungslosigkeit mindestens ebenso verantwortlich war.

Denn in Wirklichkeit war der europäische "Dieselskandal" mit den heute diskutierten Fahrverboten bereits mindestens 10 Jahre vorher absehbar.

Schon 1999 beschloss die EU Kommission den neuen NO2-Grenzwert von 40 µg/m³ (alt: 200 µg/m³). Gelten sollte er ab 2010. Ab 2015 waren bei Nichterreichung Sanktionen der EU zu erwarten. Bis 2008 hatten die Länder Zeit, entweder Maßnahmen einzuleiten, um den Wert zu erreichen, oder etwas gegen den Beschluss der EU Kommission zu unternehmen, was sie jedoch nicht taten. Und das obwohl das Umweltbundesamt sowie alle deutschen Umweltpolitiker ganz genau wussten, dass der Grenzwert nicht zu halten sein wird. Nicht in 2010, nicht in 2015 und auch nicht in 2020, selbst unter der Annahme, dass bis dahin nur noch Euro 6 Fahrzeuge auf den Straßen wären. Es war selbst unter idealen Voraussetzungen einfach nicht zu schaffen.
Das zeigten die Rechnungen der eigenen Beamten sowie alle beauftragten Studien.

Zitat ifeu Studie 2010: "Der NO2-Luftqualitätsgrenzwert (Jahresmittel) wird an der Messstation Stuttgart-Neckartor bei gleichbleibendem Verkehr auch im Falle einer Kfz-Flotte mit ausschließlich Euro-6/VI-Fahrzeugen nicht erreicht." Oder Zitat der LAI (Länderarbeitsgemeinschaft Immissionsschutz) Konferenz 2009: "Aus dem Szenario ist abzuleiten, dass an der Messstation Stuttgart-Mitte-Straße, dem ausgeprägten Verkehrsschwerpunkt am Stuttgarter Hauptbahnhof weder im Jahr 2010 noch in den darauffolgenden Jahren der NO2-Grenzwert einhaltbar ist, sofern nicht zusätzliche effektive Maßnahmen ergriffen werden. Es wird erwartet, dass die Entwicklung an anderen Verkehrsschwerpunkten in Deutschland ähnlich verlaufen könnte." Ein weiteres Zitat aus der LAI Handlungsempfehlung 2016: "Aufgrund des überwiegenden Versagens der bisherigen EU-Abgasnormen für Dieselfahrzeuge und der hinter den Erwartungen zurückbleibenden Minderung der NOx-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen der neuen Euro 6–Norm erscheint die Planung und Umsetzung zusätzlicher, auch einschneidender Maßnahmen erforderlich, um der Forderung der Luftqualitätsrichtlinie nach schnellstmöglicher Einhaltung der NO2-Grenzwerte nachzukommen." Was wohl heißt, dass es mit Fahrverboten alleine nicht getan sein dürfte. Die diskutierten Maßnahmen gehen viel weiter. Hier wird ein richtiges Fass aufgemacht.

Interessantes Erkenntnis am Rande dabei ist die Abwrackprämie, die in 2009 zwar als Krisenmaßnahme verkauft wurde, in Wahrheit aber mindestens zur Hälfte ein verzweifeltes Anrennen gegen den EU Grenzwert war. Das alles geht aus den folgenden Quellen hervor:

ifeu-Untersuchung NO2-Auswirkungen

LAI Fortschreibung 2010

LAI Handlungsempfehlung 2016

LAI 118. Konferenz, 2009, Anhang

Vortrag des BMU und des IFEU beim VDA in 2009

Diese Quellen belegen eindeutig, dass die Politik (auch die EU!) wusste, dass die EU-Normen zur NOx Reduktion nicht wirksam sind, um den Grenzwert zu erreichen. Trotzdem wurde er befohlen und umgesetzt und man rannte sehenden Auges in den absehbaren Strudel aus rechtlichen Konsequenzen und Fahrverboten.

Das Theater, das in den letzten Jahren um die Autohersteller gemacht wurde, lenkt nur vom tatsächlichen, kafkaesken Polit- und Bürokratenbetrieb ab. Da erfinden korrupte Wissenschaftler im Auftrag der Umweltpolitik mit lächerlichen statistischen Methoden eine rein fiktive Gesundheitsgefahr. Diese fiktive Gefahr mündet, noch bevor sie validiert ist, in ein Gesetz, von dem man bereits bei der Verabschiedung weiß, dass es in der Praxis nicht einzuhalten ist und am Ende schiebt man den schwarzen Peter an die Industrie.

Im Bild die 2008er IFEU-Rechnung aus der IFEU Studie 2010, Link siehe oben.

1. Der geplante EU Grenzwert von 40 µg/m³ wurde ob seiner Notwendigkeit (Gesundheitsgefahren) nie validiert. Stattdessen hat man fahrlässig oder mutwillig die hanebüchen von der Wissenschfaft konstruierte Gefahr durchgewunken und einen weltweit einmalig niedrigen, vollkommen unnötigen und nicht praktikablen Grenzwert definiert.
   
   
2. Die Nichteinhaltung des Grenzwertes war allen Beteiligten spätestens 2008 bei der offiziellen Bestätigung des EU Grenzwertes klar.
   
   
3. Die Konsequenzen von Strafverfahren und Zwangsmaßnahmen der zukünftigen Nichteinhaltung waren Politik und Behörden ebenso bereits 2008 klar.
   
   
4. Deshalb bat man die Autoindustrie Anfang 2009, die Markteinführung der Euro 5 und Euro 6 Fahrzeuge vorzuziehen, wohl wissend, dass auch das nichts bringen würde. Aber man hatte ja wenig andere Ansatzpunkte.
   
   
5. Deshalb hat man auch die Verschrottungspämie eingeführt.
   
   
6. Wohlwissend, dass auch diese Maßnahmen nicht fruchten werden. Denn es war bekannt, dass selbst bei einer unrealistischen Umstellung auf 100% Euro 6 Fahrzeuge im Markt der Grenzwert gerissen werde.
   
   
7. Hinzu kommt der schwerwiegende, technische Fehler der EU Bürokraten, bei der Definition der EU Abgasnormen Zielkonflikte zu programmieren. Die vollkommen unnötige Absenkung der Partikelemissionen ab Euro 5 führte zu einer Erhöhung der Verbrennungstemperaturen und damit zu höheren NO2 Emissionen im realen Fahrbetrieb. Damit rückte die Erfüllung des EU NO2-Grenzwertes in noch weitere Ferne.
   
   
8. Trotz des selbst eingeräumten Versagens der EU beharrte die EU auf Sanktionen und ihren kafkaesken Strafverfahren
   
   
9. In der Öffentlichkeit wird fälschlicherweise der Eindruck erweckt, dass die Autoindustrie Schuld am Reißen des EU Grenzwertes hätte, obwohl es offensichtlich ein rein politisches Versagen ist, das seine Ursache in der Unsinnigkeit des Grenzwertes und seiner Einführung hat. Der Dieselskandal hat an dem Szenario nichts geändert!
   
   
10. Die in fast jedem Medienbeitrag und von vielen Politikern sogar wiederholte Anschuldigung des Tricksens (Differenzen  zw. Testzyklus und Fahrbetrieb) ist rein der Tatsache geschuldet, dass der Fahrzeuggrenzwert und der NEFZ Testzyklus so definiert sind. Hätte die EU die PKW Grenzwerte ähnlich wie die LKW EU VI Grenzwerte auch an einen RDE Zyklus gebunden, wäre das Thema gar nicht auf dem Tisch gelandet. Der EU Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³ wäre aber trotzdem nicht erfüllbar gewesen.
    
    

Damit ist die heutige Fahrverbotsdiskussion eine reine politische Angelegenheit und man versteht vielleicht auch, wieso die Autobauer wenig gewillt sind, hier irgendwelche Nachrüstungen zu finanzieren. Von der Verantwortung einmal abgesehen, weiß man bereits heute, dass jede noch so geartete Nachrüstung nichts am Reißen des Grenzwertes ändern würde.

Dem deutschen Gerichtsurteil zu Fahrverboten und der Brüsseler Antwort auf die deutschen Luftreinhaltepläne zufolge hat der Gesundheitsschutz Vorran vor Fragen der Verhältnismäßigkeit von Maßnahmen. Das bedeutet eine äußerst zügige Umsetzung. Und das wiederum heißt m.E., dass realistisch betrachtet das Fahrverbot an den Hot spots nicht nur für die Euro 5 Diesel, sondern für alle Diesel, alle LKW, alle Busse und noch einen Teil der Benziner kommen müsste, um den schwachsinnigen Grenzwert tuto pronto zu erreichen.

Viel Spaß dabei, das den Leuten zu erklären, wenn die Hauptverkehrssstraßen quasi dicht gemacht werden!

Weil das zuviel Porzellan zerschlagen würde, wird man andere Wege des Schmuhs suchen, über die man sich ohne Gesichtsverlust aus der Zwangslage herauswinden kann. Ich kann mir auch schon vorstellen, wie. Der Ansatzpunkt könnten die Messstellen sein, die in Deutschland an einigen wirklich worst case Orten aufgestellt sind und sogar teilweise den von der EU aufgestellten Regeln widersprechen(!). Das Stuttgarter Neckartor ist so ein Fall, wo streng genommen nur 90° bis mit viel good will 180° Umlüftung vorhanden, aber 270° gefordert ist. Da hat sich das UBA (bewusst?) das Leben unnötig schwer gemacht. Auf der gegenüberliegenden Seite der Straße, ein paar Meter weiter entfernt und EU konform aufgestellt würde man wohl nur noch die Hälfte messen.

D.h. die betroffenen ca. 50-100 Messstellen werden sukzessive aussortiert und durch neue ersetzt, mit denen man dann "richtig" misst. Bei manchen Hot spots wäre dann vielleicht auch überhaupt keine Messung mehr "nötig". In 2017 sind sowioeso schon ganz unvermittelt ca. 100 Messtellen aus dem UBA Netz verschwunden. Ist das schon die Vorbereitung des Coups? Das wäre dann konsequenterweise eine kafkaeske Lösung zu einem kafkaesk konstruierten Problem. Alle wären wieder zufrieden und die Medien könnten sich weiter in Verschwörungstheorien ergehen, dass die Autobauer jetzt sogar das UBA in der Hand hätten und es falsch messen lassen.

Statt wirklich zu recherchieren, ergeht man sich in den ökosozialistischen Schreib- und Filmstuben lieber in Verschwörungstheorien und Verleumdung.

Diese Dauerkampagnen mit fast 100% fake news hetzen natürlich die Leser auf. Dort glaubt man wegen der saudoofen Propaganda immer noch, VW hätte alle deutschen Kunden nach Strich und Faden betrogen und würde sich von der Politik gedeckt davonstehlen. Wenn es so wäre, wieso kommt man dem Betrug nicht rechtlich bei? Wieso kann VW und allen anderen dieser Betrug nicht nachgewiesen werden (von den paar Ausnahmen abgesehen, wo die Fahrzeuge tatsächlich die Zulassung verlieren und nachgebessert werden)? Wieso gelingt es keinem, einen gesundheitlich Geschädigten ausfindig zu machen?

Weil das Gegenteil der Fall ist. Die Politik hat auf kompletter Linie versagt. Sie hat in der EU einen unnötig niedrigen Immissionsgrenzwert eingeführt, die Fahrzeugemissionsgrenzwerte zu spät und zu lasch definiert und müsste nun die Misere verantworten, die in der öffentlich Wahrnehmung aber geschickt den Autobauern vor die Türe gestellt wurde.

Die Ursachenbeurteilung der Diskrepanz zwischen Testwerten und Realwerten übersteigt offenbar schlicht die intellektuellen Fähigkeiten der Medienvertreter. Wegen des eigenen Unverständnisses und der politischen Voreingenommenheit versucht man, diesen banalen Ingenieursprozess der Industrie als Betrug unterzuschieben. Die Diskrepanz ist in dem Moment gegeben, in dem ein praxisferner Testzyklus definiert ist, Punkt. Sie ist und war auch schon immer den Behörden und der Politik bekannt. Seit über 23 Jahren (!!!) existiert sogar ein europäisches Konsortium (HBEFA), das diese Diskrepanz trackt, um eben Anhaltspunkte für die Definition der Immissionsgrenzwerte zu haben. Es gab auch bereits Lösungsansätze, einen realitischeren Zyklus mit höheren Grenzwerten zu definieren. Nur geschah es im PKW Sektor eben nicht, bei den Nutzfahrzeugen ging das sehr wohl, nur geholfen hat es am Ende auch nichts. Die Fakten sind alle da, nur werden sie nicht berichtet. Man hat es sich gemütlich eingerichtet im medialen Verschwörungs-Penthouse. Die Autobauer kommen dagegen nicht an. Jeder der auch nur ansatzweise aufmuckt, wird aufs Korn genommen.

All das müsste man von objektiven Journalisten erwarten. Stattdessen kommen selbst nach über 2 Jahren Dieselskandal nur fake news und ausgewählte Bestätiger dieser Propaganda zu Wort, um die Hexenjagd weitertreiben zu können. Z.B. gerade eben die Unterstellung von Schweigegeldern zu Tatbeständen, die in den USA längst erledigt sind und mit denen versierte Anwälte auch in Europa noch einmal etwas aus VW herauspressen wollen. Selbst wenn es so wäre, welchen Nutzen hätte diese Information gegenüber der des tatsächlichen Sachverhalts, dass hier Politik, NGOs, Wissenschaft und Medien die Menschen seit Jahrzehnten nach Strich und Faden betrügen?

Wieso nur wundern sich die Medien, wenn sie als L...presse bezeichnet werden?

Laut Spiegel sollen sich Regierung und Autoindustrie auf ein Nachrüstungspaket für ältere Diesel geeinigt haben. „Die Aktion soll zunächst jene Diesel betreffen, für die es bereits Nachrüst-Sets gibt. Das sind vor allem jene Modelle, die auch in die USA exportiert werden und dort viel strengere Schadstoffgrenzwerte einhalten müssen. Die Nachrüstung soll zudem nicht flächendeckend kommen, sondern zunächst nur in Regionen, die besonders von Fahrverboten bedroht sind: Stuttgart, das Rhein-Main-Gebiet oder München.“

Das ist natürlich blinder Aktionismus, um den Willen zu zeigen, damit Brüssel grünes Licht gibt. Etwas später werden wahrscheinlich die Messstellen auf EU Standard geändert, um damit die Wirksamkeit der Maßnahmen zu bestätigen. Und alle sind zufrieden.

Die Maßnahme ist bzgl. Reduktion von NO2 vollkommen belanglos, da selbst eine 100% Euro 6 Flotte das Problem nicht löst, wie in #1401 gezeigt. Das Bild im Anhang ist einer weiteren Studie des Landesumweltamts Baden-Württemberg aus 2015 (vor dem Dieselskandal) entnommen. Dort wird noch einmal klar, wie gering der Einfluss ist und dass man schon überlegt, an die Hintergrundbelastung zu gehen. Selbst dann würde am Neckartor der Grenzwert in 2020 gerissen. D. H. entweder das Neckartor wird komplett geschlossen oder die Messstellen müssen anders messen. Die paar geplanten Nachrüstungen sind im Effekt wahrscheinlich noch nicht einmal messbar.

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/...der-dieselflotte-a-1201537.html


http://www4.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/...gart_analyse.pdf

damit der Michel alles glaubt.

Keiner traut sich eine Gegenrechnung für die Still Legung der Diesel PKW aufzumachen. Eine unglaubliche Ressourcen Verschwendung.

Interessant ist zudem das in Stuttgart die höchste Lebenserwartung herrscht ..

 

CLK 320 CDI mit einem Verbrauch von < 7 Liter.

Wir werden von Deppen regiert, sorry about. Aber so ist es...  

Nebenbei bemerkt.

Deine erfrischenden Beiträge imponieren mir.
Warum schreibst Du keine Kolumnen in Tichy Einblick ?
Die einzige Plattform die ich noch lese.....  

E-Autos sind klar und deutlich im Aufstieg und werden Benzin- und Dieselfahrzeuge langfristig weitestgehend ablösen.

U.a. sieht man bereits Heute, dass VW & Co. trotz Rabattaktionen ihre Dieselkisten nicht mehr loswerden.

Vor allem hinsichtlich autonomes Fahren eignen sich E-Autos sehr viel besser.

Letztendlich braucht man sich nur mal diverse ScienceFiction Filme anzuschauen, dort fahren Autos elektrisch, fahren autonom und sehr viel leiser als die heutigen Benzin- und Dieselschleudern.

Und wie ich schon mal schrieb, ich gehe regelmäßig joggen und dabei auch an einer Landstraße. Was soll ich sagen, es stinkt deutlich nach Autoabgasen und es wird auch mehr Dreck erzeugt als dies ein E-Auto tun würde. Dazu braucht man nur mal einen Blick in den Auspuff, in den Motorraum und den Bremsen tun und wird deutliche Unterschiede zum E-Auto feststellen, dessen Motorraum sauber und Bremsabrieb deutlich geringer ausfällt.  

ist klar.
In der Realität waren es in 2017 25056 reine Stromer in D und das trotz staatlicher
Förderung.
Was soll ich sagen?
Viel Spass beim joggen an der Landstrasse und den Wahnsinnserkenntnissen dabei.
Man sollte auch die richtigen Schlüsse ziehen.

Woran das wohl liegen mag? Unser neuer Verkehrsminister hat ja gerade verlauten lassen, dass er nicht der "Buddy der Auto-Bosse" sei. Er hat halt Sinn für Humor.

Frankreich:
http://www.deutschlandfunk.de/...o.724.de.html?dram:article_id=395804

Noch viel weiter ist Norwegen:
http://www.deutschlandfunk.de/...n.795.de.html?dram:article_id=392369

die Norweger sind ein echt gutes Beispiel. Bei dem Stromüberschuss, den die günstig produzieren können, damit werden in diesem kalten Land sogar ganze Häuser mit Strom geheizt. Und das überaus Sympathische dabei, alles fast komplett ohne Emissionen und komplett ohne EU-Subventionen.

Die Franzosen hingegen setzten ja nach wie vor in Sachen Strom hauptsächlich auf die Kraft aus den Atomen. Billiger Strom schmeckt zwar nicht jedem Grünen, aber als Einstieg vom Ausstieg in Sachen Verbrennungsmotor erst einmal von erheblichem Vorteil.

In Sachen setzen von ehrgeizigen Zielen haben die Franzosen gegenüber den Deutschen noch Nachhol- und damit auch Erfahrungsbedarf. Bei einer Stunde Ladezeit für 20 km Reichweite, da lässt sich schon erahnen, wo der Schuh drückt. Aber vielleicht gelingt es ja der Ingenieurskunst der Franzmänner der Physik ein Schnäppchen zu schlagen? Wohl an!  

Atomstrom ist nicht billig wie man in Frankreich sieht. Würde Frankreich die gleiche Abgabenstruktur wie in Dtl. haben, wäre der Strom teurer.

Zum Thema Reichweite und Ladezeit, diese spielt bei einer autonomen Autowelt nur noch eine untergeordnete Rolle und man kann davon ausgehen, dass viele E-Autos gezielt mit geringen Reichweiten ausgestattet werden, weil es den Verbrauch/Gewicht senkt und im städtischen Bereich nicht notwendig macht.
Die Automatisierung sorgt dann selbstständig dafür, dass das E-Auto automatisch an der nächsten
Lademöglichkeit aufgeladen wird, bevor es vom nächsten Klienten wieder buchbar ist.

Einen eigenen PKW werden später nur noch Wenige haben, vermutlich vorwiegend im ländlicheren Bereich, in den Städten ist es etwas was sich nur Wenige leisten werden wollen, weil es unterm Strich weniger komfortabel ist, u.a. weil man Parkplätze suchen und das Auto irgendwo unterbringen muss und nicht beliebig buchen kann, man örtlich angebunden ist.  

dass die Technologie fernab der Mobilität ebenfalls Möglichkeiten eröffnet.
So wird es zukünftig immer besser möglich sein, den Ingenieurs- oder Verwaltungsjob von jedem Ort dieser Welt tun zu können, womit automatisch ein nennenswerter Teil der Pendelei entfällt.
Herstellung wird zudem immer mehr durch Roboter und Automaten erfolgen, womit ebenfalls die Notwendigkeit des Pendelns entfällt.

Logistisch gibt es noch viel Potenzial, viele Waren die ineffizient von A nach B und B nach A transportiert werden obwohl die Ressourcen bereits in A und B vorrätig sind.  

Man muss es sich nur weit genug ausmalen, dann wird alles passend. Wie viel Zwang mag man damit wohl auf die Bürger ausüben können?

Eine kleine Auswahl von Zukunftsmalereien:
Der Transrapid als Alternative zum innereuropäischen Flugverkehr. Transrapid tot, die Zahl der Flugzeuge am Himmel weiterhin steigend.

Aufwindkraftwerke in den trostlosen, aber heißen Wüsten Afrikas für die Stromversorgung Europas. Low-Tech vom Feinsten gepaart mit Überland- und Unterwassertrassen und grenzüberschreitenden Kooperationen. Da hat man dankenswerterweise mal keine Milliarden versenkt.

Die Brennstoffzelle, die Antriebstechnologie der Zukunft. Wasserstoff, diese unbegrenzte Ressource, fast überall verfügbar und blitzsauber in der Verbrennung. 40 Jahre Träume, 40 Jahre Forschung und Entwicklung, 40 Jahre 0 Praxistauglichkeit.  

Carsharing, Ridesharing ist absehbar, weil es bereits ein Wachstumsmarkt darstellt.
Insofern wäre ein von mir dargestelltes Konzept schlussendlich nur eine Weiterentwicklung dessen was bereits ist.
Erste autonom fahrende Busse gibt es bereits, so dass auch hier nix neu erfunden werden, sondern lediglich weiterentwickelt werden muss.

Der treibende Faktor wird schlussendlich die Wirtschaftlichkeit sein. Autonom fahrende Busse benötigen keinen Busfahrer, womit ein nennenswerter Kostenvorteil entsteht.  

Bitte nicht zuviel Realitätssinn posten. Das versaut die ganze Pippi Langstrumpf Party. Wir wollen alle ganz fest glauben, dass es ganz fortschrittlich und ganz, ganz umweltschonend ist, wenn wir ein paar Hundert Tausend Windräder aus Stahlbeton in die Landschaft stellen, zig tausende von km^2 mit Solarpaneln vollpflastern, unser BIP in Batteriespeicher buttern und nur noch mit E-Mobilen durch die Gegend fahren, wobei Solarpanel und Batterien mit chinesischem Kohlestrom erzeugt werden. Einfach ganz toll! Am tollsten finde ich, dass wir den Schweizern, Schweden und Norwegern mit unserem Überschusstrom die Pumpspeicher für umme füllen. Für die ist jeder Windtag in D Weihnachten. Für die Polen und Tschechen eher das Gegenteil, weil unser Windstrom deren Netze verstopft. Die gehen grade auf die Barrieren, äh Barrikaden.

PS Die Brennstoffzelle habe ich noch nicht ganz abgeschrieben, ist aber mehr Hoffnung als Realität.  

>>Deine erfrischenden Beiträge imponieren mir.
>>Warum schreibst Du keine Kolumnen in Tichy Einblick ?

(an lumpensamml. gerichtet)

Schließe mich an. Deine (lumpensamml.) Beiträge sind ausgezeichnet und verdienen eine größere Reichweite.
 

Vielen Dank fürs Kompliment. Ich bastele immer noch an meimem Nox Krimi und werde ihn vielleicht auch an Medien und Parteien schicken. Mal sehen. Ein Schreiber wird wohl nicht aus mir werden. Aber ihr könnt natürlich gerne euren Bekannten den Link zu dem Thread schicken. Ist ja auch ne Art Reichweitenverlängerung.  

Ich fange mal dort an, wo nicht der Schuh drückt. In der Automobilindustrie gibt es einen Erstbemusterungsprozess (PPAP), der sicherstellt, dass eine Komponente oder ein ganzes System die gestellten technischen Anforderungen erfüllt. Dazu zählen

- erfolgreiche Absolvierung aller im Komponentenlastenheft spezifizierten Komponentenprüfungen (Funktionstest, Festigkeit, Medienbeständigkeit etc.)
- erfolgreiche Absolvierung aller für das relevante System bzw. Modul spezifierten Prüfungen (Funktion, Klima, Lasten etc. ) zb. Motorläufe mit untersch. Lasten, Dauerläufe, Temperaturschockläufe
- Materialzertifikate aller verwendeten Materialien
- Vermessung nach Zeichnung / CAD Modell
- zertifizierter und fähiger Serienprozess

Erst wenn alles anerkannt ist, darf die Serienbelieferung beginnen.

Jetzt vergleichen wir das mit der Typzulassungsprüfung neuer Autos durch das KBA bzgl. Emissionen. Ein schnöder 20 min. Testlauf (NEFZ) mit 30 Jahre altem Fahrprofil. Max. 120 km/h f. ein paar Minuten, keine Volllast, Schonbeschleunigungsphasen, viel Leerlauf, Durchschnittsgeschwindigkeit unter 40 km/h. Ein Witz für heutige Motoren. Noch dazu wird nur bei Raumtemperatur gefahren. Der Zyklus deckt vielleicht 20-30% des heutigen Fahrprofils ab und da rede ich nicht von Manfreds rechtem Fuß in der Ölwanne.

Der Zyklus wurde in den 80ern entwickelt und ist seit Anfang der 90er offiziell. Das ist nachvollziehbar, damals lag die durchschnittliche Leistung vielleicht bei 70 PS, die Höchstleistung einiger Exoten bei 300 PS. Heute liegt man im Schnitt vielleicht bei 120 PS, mit einer nur langsam nach oben abfallenden Leistungsverteilung.

Natürlich erwähnt die EU Norm, dass alles immer eingehalten werden muss und lässt nur ein paar schlüpfrige Ausnahmen zu. Aber hätte es der Gesetzgeber ernst gemeint, hätte er den Test längst verschärft und den Emissionsgrenzwert dafür nach oben gesetzt. Dann wüsste jeder, woran er wäre. So aber hat sich über die Zeit ein seltsamer Schattenwuchs eingestellt. Die Grenzwerte wurden immer mehr und immer härter, aber das Auto sollte gleichzeitig nicht wesentlich teurer werden. Also fand man wahrscheinlich den Kompromiss, den Prüfzyklus einzufrieren und die Grenzwerte immer weiter zu senken. Dadurch entfernt man sich bei einigen Regelgrößen automatisch immer weiter vom jeweiligen Grenzwert, obwohl man in der Praxis eine Verbesserung erzielt. Das Ergebnis war aber nicht vorhersehbar. Deshalb gründeten Mitte der 90er 6 Länder, darunter Deutschland, die HBEFA, um marktrepräsentierende Fahrzeuge auch mit realistischeren Prüfzyklen zu messen und damit realistischere Vorhersagen zu den Emissionen zu treffen. D.h. allen Beteiligten war spätestens damals klar, dass es je nach Schadstoff große Diskrepanzen zw. den realen Emissionen und den Grenzwerten gab und der Gesetzgeber, der die realen HBEFA-Werte für die Definition seiner Immissionsgrenzen heranzog, billigte diese Diskrepanzen, sonst hätte er bereits vor 23 Jahren die Branche in Sanktionen ertränkt. Er tat es aber mit gutem Grund nicht.

Jetzt beamen wir uns noch weiter in die Vergangenheit. In den Siebzigern startete in den USA eine der aufwändigsten epidemiologischen Studien bzgl. Luftschadstoffen, die Harvard Six Cities Study ( http://www.nejm.org/doi/full/10.1056/NEJM199312093292401#discussion). Über 10 Jahre hinweg wurden versch. Luftschadstoffe gemessen und Krankheiten sowie Todesfälle untersucht. Ergebnis: Partikel erhöhen die Sterblichkeit zwischen der saubersten und dreckigsten der 6 Städte um 26%. Stickstoffdioxid führte zu keiner höheren Sterblichkeit. Erstaunlich an der Studie war, dass die gemessene Innenraumbelastung mit Partikeln mehr als doppelt so hoch wie die draußen war, was sich die Autoren auch nicht erklären konnten. Trotzdem stand nach der Studie für die Epidemiologie quasi fest, dass Autoabgase töten.

Diese Mutter aller modernen epideologischen Studien wurde 1993 veröffentlicht und schlug in der Szene ein wie eine Bombe. Politik und Umweltbehörden wollten der Sache natürlich auf den Grund gehen und gaben eine Studie nach der anderen in Auftrag. Diese wurden immer kürzer und nach anfänglichen Misserfolgen immer erfolgreicher im Ausmachen von Schuldigen. So gesellten sich schon bald Ozon und vereinzelt NO2 zum Kreis der Mördergase. Allerdings war die epidemiologische Sprachregelung bzgl. NO2 so, dass es lediglich als Marker gesehen wurde, weil es meist parallel zu den Partikeln konzentriert war. Die Studien, die keinen Zusammenhang zw. Luftschadstoffen und Sterblichkeit fanden, wurden mit der Zeit immer weniger und die gefundenen Risiken trotz rückläufiger Konzentrationen immer größer. Dass all diese Studien die Belastung der Probanden gar nicht gemessen haben, interessierte niemanden.

Gleichzeitig lief in Europa mit dem Erfolg der Direkteinspritzung die große Dieselwelle an. Die Leistungen und Verbrennungstemperaturen der modernen Diesel explodierten förmlich und mit ihnen die Stickoxide. Die beiden Hypes veranlassten die EU, ohne großartige Prüfung Partikel und Stickoxide erheblich stärker zu reduzieren. 1999 wurde der neue ImmissionsZielwert von 50 bzw. 40 microgramm/cbm für Partikel bzw. NO2 von der EU Kommission definiert. Zur selben Zeit wurde die EU Richtlinie für die EU5 und EU 6 Fahrzeuge mit drastischen Reduktionen für Partikel und NO2 verabschiedet. Wenig später senkte man wegen des ganz bösen Klimawandels auch noch das CO2 Limit dramatisch.

Die Autobauer dürften auf die Barrikaden gegangen sein. Sie wussten, dass sie innermotorisch so gut wie am Ende waren und dass jetzt eine Chemiefabrik im Abgasstrang notwendig war. Das erhöht den Gegendruck, das Gewicht, die Kosten und den Verbrauch. Die Erhöhung der Temperaturen zur Reduktion der Partikel wiederum erhöht den NOx Ausstoß sowie die Kosten und  senkt die Lebensdauer. Eine Erhöhung der deshalb erforderlichen AGR- Raten erhöht ebenso Gewicht und Kosten und senkt die Lebensdauer. Das alles war die Quadrierung der Kugel für sie. Man kann davon ausgehen, dass sie vehement protestierten.

Die EU Kommission konnte oder wollte nicht von ihrem Ziel abrücken. Die Autobauer konnten auf gar keinen Fall die Harakiri Grenzwerte akzeptieren. Die Autos wären schlagartig um einige Tausend Euro teurer geworden sie wären aufgrund der Verrußung des AGRs und der Katalysatorlasten zusätzlich im Service exorbitant teurer geworden. Wirtschaftlich und sozial war es nicht zu verantworten, gerade die Kleinverdiener nur wegen eines ideologischen Grenzwerts mit einem halben Jahresgehalt zu belasten. Also musste man einen Kompromiss zwischen dem verabschiedeten Gesundheitsschutz und dessen Auswirkungen finden.

Meiner Meinung nach einigten sich Politik und Autobauer in dieser Zeit auf eine Priorisierung. Das Stickoxid und evtl. sogar das Co2 sollten gegenüber Partikeln im Hintergrund stehen. Die harten Grenzwerte und im Gegenzug der lasche Testzyklus sollten bestehen bleiben. So kam es, dass Co2 und Stickoxide zwar reduziert wurden, aber bei weitem nicht so stark wie die Partikel.

Als VW das als Freifahrtschein für sein amerikanisches Dieselabenteuer betrachtete und die Öffentlichkeit, aufgehetzt von den NGOs und den Medien, eine Riesenwelle um diesen Betrug machte, war die Kacke natürlich am Dampfen. Wie sollte man diesen ganzen Schmuh den Menschen erklären? Am besten gar nicht, aussitzen, Aktionismus zeigen und irgendwann durch einen Trick „mission accomplished“ rufen.

Das ist so in etwa meine Sicht auf die Dinge.

Über die gesellschaftliche Einbettung dieser radikalen Konservationsmanie als Teil der femininen Dominanz habe ich hier schon öfter geschrieben. Heute kurz etwas zu einer anderen Ausprägung innerhalb dieser Genderwippe. Durch die Gedellschaft zieht sich nicht nur der biologische Trennstrich  sondern auch der zwischen Kopf und Händen, sprich Zwischen Akademikern und Praktikern.

Ich meine auch da eine zunehmende Entfremdung festzustellen. Je mehr der akademische Tross den Utopien seiner dubiosen Vorturner erliegt, desto mehr gehen die Praktiker auf Distanz. Die Ingenieursdisziplinen haben gefühlt noch den größten Realitätssinn behalten, nicht weil sie besonders schlau wären, sondern einfach weil sie am Ende ihres Schaffens am realen Ergebnis gemessen werden. Je weiter man sich von diesem Zwang entfernt, desto irrer wird es. Die Religiosität bzw. der Sektenglaube, den ich den Konservationsjüngern vorwerfe, trifft man in fast allen Disziplinen mit unterschiedlichen Themenschwerpunkten an. Ich habe z. B. auch mal auf Scienceblogs gestöbert und mitdiskutiert. Das ist schlimmer als DDR 2.0. Von nix ne Ahnung, aber sofort zu allem einen Link parat, wo ein ideologischer Einflüsterer die schwachsinnige aber griffige Lösung präsentiert. Denken ist abgeschafft und man lebt nur in der eigenen ideologischen Wagenburg. Jeder Andersdenkende wird zunächst einmal durch den identitären Fleischwolf gedreht. Ah, riecht nach rechts oder pro Auto oder Ausbeuter. Da läuft gerade die intellektuelle Kapitulation.

Unweigerlich muss man an die Trump oder Le Pen Wähler denken, die irgendwann gesagt haben, bis hierher und nicht weiter. Als Akademiker tut man sich auch etwas leichter, da nehme ich mich gar nicht aus, 1 Million hauptsächlich schlechter Gebildete ins Land zu lassen. Wenn das alles irgendwann Dumping Konkurrenten um den eigenen Job werden, sieht die Sache mit der Gelassenheit etwas anders aus.

Auch wenn es die meisten noch nicht sehen können, weil sie den Gurus immer noch vertrauen, der akademische Betrieb hat sich vollkommen in kruden Untergangsutopien verzettelt. Lässt man ihn weiter gewähren, aktiviert er ohne mit der Wimper zu zucken die linke Selbstzerstörungsprozedur.  

Zur Erinnerung. All die epidemiologischen Sterblichkeitsstudien brauchen große Teilnehmerzahlen und können deshalb nicht über ein Leben lang deren Exposition gegenüber Stickoxiden messen, sonst müssten Zehntausende bis Millionen von Probanden ihr Leben mit einem Messgerät auf dem Rücken verbringen.

Also nehmen die schlauen Epidemiologen bereits verfügbare Jahresmittelwerte von zentralen Messstellen und berechnen per Computermodell die Stickoxidkonzentration an der Haustüre jedes einzelnen Probanden. Dieser somit geschätzte Wert wird dem Probanden als persönliche Exposition unterstellt. Dann werden die Sterbe- und mit viel Glück noch die Confounder der Probanden (Raucher, Trinker, Einkommen, Erbkrankheiten) ermittelt. So berechnet man für jeden ein statistisch zu erwartendes Sterbealter.

Jetzt teilt man die Kohorten in mind. 2 Vergleichsgruppen, eine mit niedriger Haustürkonzentration von Stickoxid, die zweite mit höherer Haustürkonzentration und vergleicht deren Sterblichkeit. Und fertig ist die Studie. Haustürkonzentration 1 führt zu Sterblichkeit x und Haustürkonzentration 2 zu Sterblichkeit y. Je kliner der Konzentrationsunterschied und je höher der Sterblichkeitsunterschied ist, desto schlimmer die epidemiologische Mörderwirkung des Stickoxides.

Die Sache hat nur einen entscheidenden Haken. Die Haustürkonzentration hat nichts, aber auch gar nichts mit den tatsächlichen Expositionen zu tun. Die werden nämlich durch die von der Haustürkonzentration vollkommen unabhängigen persönlichen Umgebungen bestimmt, in denen man die meiste Zeit verbringt. Die Haustür gehört da sicher gar nicht dazu, wie mein Bildchen einleuchtend zeigt. Ein Gasherd in der Küche, ein Schwedenofen im Wohnzimmer oder ein Job in einer Werkhalle, wo mit extremer Hitze gearbeitet wird (Schweißen, Gießen, etc.), selbst die tägliche Autofahrt durch den Stadtverkehr schlagen hier viel mehr zu, als die Konzentrationsunterscheide zw. Wohngegenden. Aus dem 10 µg/m³ Vorsprung von Hänschen Meier in der Studie wird in der Realität sogar ein sieben Mal so großes Minus!

Das mag ein etwas deutliches Beispiel sein, aber es erklärt die so gut wie nicht vorhandene Abhängigkeit zwischen den in den Studien angenommenen und realen Expositionen. Es wäre reiner Zufall, mit der Haustürkonzentration auch die persönliche Exposition zu treffen. Genau aus diesem Grund gibt es auch genügend Studien, die keine Abhängigkeit zwischen NOx und Sterblichkeit finden (s. Linkliste unten). In den letzten Jahren geriet solche Ehrlichkeit aber unter die Räder des Wettbewerbs um Fördergelder. Heute findet man quasi nur noch Studien, die eindeutig den mörderischen Charakter der Stickoxide belegen. Das ist über die Berechnung der Haustürkonzentrationen durch geschickte Wahl und entsprechendes Tuning des Computermodells leicht machbar. Für die Partikelstudien gilt eins zu eins dasselbe.

Dass quasi alle diese Sterblichkeitsstudien auf diesem Gehirnfurz basieren, weiß ja schließlich keiner. In der Politik streitet man sich lieber drüber, ob in Büros die gleichen Grenzwerte wie in Werkhallen gelten. Wer hier einen Fehler macht, ist der fake news überführt. Dabei lauert die tatsächliche Korruption ein paar Etagen tiefer im wissenschaftlichen Gewusel der Katastrophenepidemiologen.

Links zu Studien ohne NOx Sterblichkeit:
http://edepot.wur.nl/165800
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/24521254
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0273230017301538
http://www.nejm.org/doi/full/10.1056/NEJM199312093292401#discussion

Ich habe mal bei Chemie.de die Rauchbelastung herausgekramt. Nehme ich die NOx Studiensystematik, dass pro 10 µg/m³ mehr Haustürbelastung 10% mehr Menschen sterben, wäre meine Lebenserwartung exakt 3,8 Jahre unter der Annahme, dass sich in der Zigarette außer NOx nur ganz edle und gesunde Zutaten verbergen, NOx also der einzige Killer ist.

Wohlauf!

Chemie.de nennt widersprüchliche Angaben zum Nox Gehalt einer Zigarette. Einmal steht da, dass der Rauch 0,02% Nox enthält. Das wären 200 ppm oder 374.000 microgramm/m^3. dann steht an anderer Stelle, dass eine Zigarette 100 bis 600 microgramm (~350) enthält. Ich habe dann die Konzentration in microgramm/Zigarette umgerechnet und mit den 350 microgramm geschnitten. Das mal 20 Zigaretten ist die Menge Nox/ Tag eines Rauchers. Der macht alle 4 Sekunden einen Atemzug von 0,5 Litern. Macht pro Tag knapp 13 m^3 Luft. Die Konzentration wäre dann ca. 2.000 microgramm/m^3, also das 50 fache unseres Grenzwertes. Das ergibt nach Epidemiologie eine um 2000% höhere Sterblichkeit. Pro Jahr sterben in Deutschland normalerweise knapp 1 Million Menschen. Daraus würden dann 21 Millionen.

Würde Deutschland nur aus Rauchern bestehen, die nur Zigaretten mit Nox als einzigem Schadstoff rauchen, wäre es nach 10 Jahren auf kurz überschlagen 4 Millionen geschrumpft. Addierte ich noch die Partikelgefahr dazu, wäre Deutschland bereits nach deutlich weniger als einem Jahr komplett ausradiert. Vollkommen klar, dass wir 20 microgramm als Grenzwert brauchen, wie die Oberparanoiker und Schlimmrechner vom Münchner Helmholtz Zentrum fordern! Ich bin sogar für Null. Wehe einer von euch zündet nochmal eine Kerze an! Ihr Mörder!

Warum sollte man weiter auf einen Verbrennungsmotor setzen, welcher mehr Dreck, Lärm und Kosten produziert und auch in seinem Aufbau aufwändiger und komplexer ist, zudem eine Abhängigkeit von einem Tankstellennetzwerk erfordert?

Der Trend zum E-Auto ist intakt und dynamisch, wenngleich es natürlich noch viele Jahre bis zu einem Switch dauern wird. Der Switch wird kommen, hierfür sind die Vorteile von E-Autos zu groß.

Sollten sich Herausforderungen wie der weitere Ausbau einer regenerativen Energieversorgung nicht lösen lassen, so wird irgendwann der Punkt kommen, an dem der Ausbau an erneuerbaren Energien nicht mehr weiter fortgeführt werden wird. Bislang ist dieser Punkt noch nicht erreicht und es ist auch noch nicht absehbar. Durchaus denkbar, dass wir den Ausbau bis 50% schaffen und wir an diesem Punkt die aufkommenden Herausforderungen nicht gelöst bekommen und dann weiter auf konventionelle Energieerzeugung setzen.

Bislang jedenfalls ist regenerative Energie weiter bezahlbar und solange dies so bleiben wird, wird der Ausbau wohl auch weiter gehen. Ideen und Lösungsansätze gibt es mehr als genug.