TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Von daher ist es aus meiner Sicht jetzt kein großes Drama.
Das Du ,wie viele andere auch, mit wirecard Schiffbruch erlitten hast, ist tragisch und tut mir leid.
Allerdings sollte man nicht von einem Fintech auf alle anderen schliessen.
Ich denke aber das es hier um Teco geht und dabei wird es auch bleiben.
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Aber hast recht, sollten uns in diesem Forum ausschließlich mit Teco 2030 beschäftigen.
Und ich habe über das ganze halbe Jahr, wo ich hier tätig bin nicht ein einziges Mal ein anderes Unternehmen erwähnt. ;)
Ich habe es mir genau angeschaut und habe es guten Gewissens erwähnt - extra ohne große Infos damit sich jeder selber schlau machen kann.
Ich verstehe aber deine Kritik und werde in Zukunft auch keine anderen Aktien hier mehr erwähnen. Möchte auch nicht dieses Forum verramschen.
Die nächsten Tage gibts genug zu berichten über das MEPC, also gespannt bleiben. Da wird dann nun wegweisend entschieden über CO2 Besteuerung, F&E Fonds und Beschränkungen bzw. Reduzierung von Treibhausgasen. Hoffen wir mal das eine Lösung genau passend der Future Funnel sein wird, schließlich führen immer mehrere Wege nach Rom.
Bei erwünschtem Ausgang wird Teco einer Auftragsflut für den Future Funnel entgegen gehen...
Ein gutes Forum zeichnte sich auch dadurch aus, dass Einträge, die einem mal nicht in den Kram passen,
geflissentlich übergangen werden...
Damit bleibt der Blick für das Wesentliche geschärft.
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Ihr müsst dafür einen Public User Account erstellen und könnt dann alle Dokumente einsehen, die bisher eingereicht worden und nun besprochen werden.
https://docs.imo.org/...rtby=DisplayDate&sortdirection=Descending
Hier folgt die Agenda, heute zwei organisatorische Punkte und dann gleich zu diesem Punkt:
-Reduktion der THG-Emissionen von Schiffen ( Umfassende Folgenabschätzung der kurzfristigen Maßnahme)
Morgen den Tag:
-Reduktion der THG-Emissionen von Schiffen ( Ergebnis der ISWG-GHG 8)
-Vermeidung von Luftverschmutzung & Energieeffizienz von Schiffen (Bericht der Correspondence Group on Air Pollution and Energy Efficiency)
Montag:
-Energieeffizienz von Schiffen (Bericht der Heizölverbrauchsdaten an die IMO Ship Fuel Oil Consumption Database in GISIS)
-Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Schiffen (überarbeiteter Vorschlag für ein International Maritime Research and Development Board)
Dienstag:
-Reduktion der THG-Emissionen von Schiffen (Vorschläge zur Entwicklung von mittel- und langfristigen Maßnahmen und unterstützenden Arbeitsvereinbarungen)
Mittwoch:
-Folgearbeiten aus dem Aktionsplan zur Bekämpfung von Plastikmüll im Meer durch Schiffe
-Vermeidung und Bekämpfung von Umweltverschmutzung
-Berichte der anderen Unterausschüsse
Donnerstag:
-Arbeitsprogramm des Ausschusses und der nachgeordneten Gremien
-Prüfung und Annahme von Änderungen an verbindlichen Instrumenten (Bericht der Redaktionsgruppe)
-Erwägung des Berichts des Ausschusses
Wenn wir der Agenda Glauben schenken, dann könnte es diese Woche, aber spätestens nächste Woche Dienstag schon wesentliche Ergebnisse geben. Dabei sind natürlich die Punkte Reduktion von Treibhausgasen und Luftverschmutzung als auch Energieeffizienz von Schiffen relevant. In der Vorschrift für die Luftverschmutzung gibt es nämlich schon die Anmerkung, dass so wie beim Schwefel Grenzwerte für NOx, Black Carbon und Particulate Matter eingehalten werden sollen.
Wenn dies so kommt, dann bleiben nicht viele Alternativen zum Future Funnel und teueren Kraftstoffen.
Ein Dokument ist auch eine Analyse von DNV GL - dort gibt es ein Bild über die Entwicklung der Treibstoffkosten, hier mal mit angehängt.
Bald wissen wir mehr, aber die IMO meinte es Ernst mit dem Fokus auf die Reduzierung der Treibhausgase, zumindest spiegelt dies die Agenda auf den ersten Blick wider.
Angehängte Grafik:
fuelprices.png (verkleinert auf 65%)
fuelprices.png (verkleinert auf 65%)
https://www.dvz.de/rubriken/meinung/detail/news/...sie-gehandelt.html
Die Schifffahrt muss handeln – sonst wird für sie gehandelt
Dass ein Branchen-Schwergewicht wie Søren Skou eine CO2-Steuer von 450 US-Dollar pro Tonne Treibstoff ins Spiel bringt, die fast zu einer Verdopplung der Bunkerpreise führen würde, ist bemerkenswert.
Es darf davon ausgegangen werden, dass der Maersk-CEO dabei auch an die Interessen seines Unternehmens denkt; bekanntlich unterstützt die nach Marktanteil größte Linienreederei der Welt den Aufbau einer Produktionsstätte von „grünem“ Ammoniak im dänischen Esbjerg und sieht in dem Energieträger einen der alternativen Treibstoffe der Zukunft.
Dennoch: Reedereien sollten dem Beispiel Skous folgen, eine aktivere Rolle in der Klimadebatte spielen und dies nicht allein der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO überlassen. Deren Klimaziel einer Halbierung des CO2-Ausstoßes bis 2050 ist viel zu unambitioniert.
Es ist unerlässlich, dass die Schifffahrt selbst ehrgeizigere Ziele nicht nur formuliert, sondern auch ernsthaft anstrebt; es ist ihrem ureigenen Interesse. Denn tut sie es nicht, könnten ihr die noch bestehenden Handlungsmöglichkeiten aus der Hand genommen werden – und zwar in Form von regionalen Regulierungen. Diese würden in dieser globalen Branche jedoch zu Wettbewerbsverzerrungen führen. Und daran kann niemand ein Interesse haben.
Meinung von Oliver Link
Wäre doch der Hit, wenn Maersk in Zukunft mit Teco kooperieren würde?
Aber meistens bleiben die "Großen" erstmal unter sich.
Maersk backs plan to build Europe’s largest green ammonia facility
23 February 2021
“At A.P. Moller - Maersk we have announced that we will have our first carbon neutral vessel on the water by 2023 – seven years ahead of schedule. This vessel will be running on carbon neutral methanol. Nevertheless, we consider green ammonia as a promising option for marine fuels and a dual fuel engine for ammonia is under development. We are optimistic that ammonia, along with methanol and alcohol-lignin blends will be powering Maersk-vessels in the future,” adds Henriette Hallberg Thygesen. "
https://www.maersk.com/news/articles/2021/02/23/...n-ammonia-facility
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https://splash247.com/mepc-76-gets-underway/
MEPC 76 nimmt Fahrt auf
Der grüne Weg der Schifffahrt in den 2020er Jahren wird in den kommenden sieben Tagen auf der 76. Versammlung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt diskutiert, die virtuell von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) einberufen wird.
Der Generalsekretär der IMO, Kitack Lim, wird die Diskussionen heute Morgen eröffnen, was weithin als eine Art Krisensitzung zur Beschleunigung der Dekarbonisierungsagenda der Schifffahrt angesehen wird.
Der MEPC wird im Hinblick auf die Verabschiedung Änderungsentwürfe zu MARPOL Annex VI prüfen, darunter den Energieeffizienz-Index für bestehende Schiffe (EEXI) und den Kohlenstoffintensitäts-Indikator (CII).
Der MEPC wird auch eine Reihe von Eingaben diskutieren, wie die nächsten Schritte der IMO-Arbeit zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Schiffen vorangebracht werden können, was zu einer Überarbeitung der ursprünglichen Treibhausgasstrategie im Jahr 2023 führen wird, wobei eine Form der Kohlenstoffsteuer wahrscheinlich einen Großteil der Debatte in den kommenden Tagen ausmachen wird.
Ein Gesetz zum Verbot der Verwendung und des Transports von Schweröl (HFO) in arktischen Gewässern wird wahrscheinlich ebenfalls verabschiedet werden, das dann 2024 in Kraft treten wird.
Splash wird die Leser regelmäßig mit den wichtigsten Ergebnissen des Gipfels versorgen.
Ich bezweifele das deren Wort viel Gehör bei der IMO finden wird, aber sie haben sich dazu noch mal klar geäußert.
https://www.linkedin.com/posts/...e-activity-6808706369508646913-T5nf
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation sollte die Kohlenstoffabscheidung als Mittel zur Senkung der Schiffsemissionen anerkennen
(Lysaker, Norwegen, 10. Juni 2021): TECO 2030 fordert die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) auf, die Rolle der Kohlenstoffabscheidung bei der Reduzierung der Treibhausgasemissionen in der internationalen Schifffahrt anzuerkennen, da nicht genügend Schiffe einen Kraftstoffwechsel vornehmen werden, um die Klimaziele zu erreichen.
TECO 2030 ist der Ansicht, dass es für die internationale Schifffahrt nicht möglich sein wird, ihre Ziele zur Emissionsreduzierung zu erreichen, wenn nicht viele Schiffe die Technologie zur Kohlenstoffabscheidung an Bord installieren.
Die IMO hat sich zum Ziel gesetzt, die Kohlenstoffintensität in der internationalen Schifffahrt bis 2030 um 40 % zu reduzieren und die gesamten jährlichen Treibhausgasemissionen des Sektors bis 2050 um mindestens 50 % im Vergleich zu 2008 zu senken.
Der regulatorische Rahmen, der festlegt, wie dies erreicht werden soll, ist noch nicht entschieden und wird während eines wichtigen Treffens zwischen den Mitgliedern des IMO-Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt, das heute, am 10. Juni, beginnt, zur Diskussion stehen.
"Die IMO hat sich bisher hauptsächlich darauf konzentriert, wie Energieeffizienz und alternative Kraftstoffe zur Dekarbonisierung des maritimen Sektors beitragen können. Wir stimmen zu, dass diese Themen von größter Bedeutung sind, aber sich nur darauf zu konzentrieren, wird nicht ausreichen, wenn wir die Emissionsreduktionsziele für die internationale Schifffahrt erreichen wollen", sagt Stian Aakre, CEO von TECO 2030 AS.
"Wenn wir uns die Kraftstoffverbrauchsprognosen für die Schifffahrtsindustrie bis 2050 anschauen, sehen wir, dass auch die Kohlenstoffabscheidung an Bord erforderlich sein wird. Das liegt daran, dass nicht genug der bestehenden Schiffe entweder umgebaut werden, um klimafreundlichere Kraftstoffe zu verwenden, oder durch Schiffe mit niedrigeren Emissionen ersetzt werden, bevor die geplanten Fristen erreicht sind", sagt er.
"Wir fordern die IMO daher dringend auf, die Kohlenstoffabscheidung in ihr kommendes Regelwerk aufzunehmen, da dies die technologische Entwicklung innerhalb der Branche anregen und sicherstellen würde, dass die notwendige Infrastruktur gebaut wird", so Aakre.
Länder bleiben in der Frage der Kohlenstoffabscheidung an Bord gespalten
Während des Treffens, das virtuell stattfindet und bis zum 17. Juni dauern soll, ist das Hauptthema
17. Juni stattfindet, ist das Hauptthema auf der Tagesordnung der Fortschritt im
Prozess der Emissionsreduzierung in der internationalen Schifffahrt.
Im Vorfeld des Treffens scheinen die Länder weltweit etwas gespalten zu sein, wenn es um die Frage geht, ob die Technologie zur Kohlendioxidabscheidung eine Rolle bei der Reduzierung der Schifffahrtsemissionen spielen kann.
Norwegen und einige andere Länder unterstützen die Technologie nicht, da sie sie für noch zu unausgereift halten. Südkorea hingegen hat einen detaillierten Vorschlag für eine neue Gesetzgebung vorgelegt, die die zukünftige Rolle der Onboard-Kohlenstoffabscheidetechnologie bei der Reduzierung der Emissionen von Schiffen berücksichtigen soll.
"Wir hoffen, dass die Industrie ein klareres Bild davon erhält, wie sie sich in den kommenden Jahren weiterentwickeln sollte", sagt Akre.
Die Gesetzgebung sollte technologieneutral sein
TECO 2030 hofft, dass jede zukünftige internationale Gesetzgebung zur Decarbonisierung der Globalen Schiffsflottetechnologie neutral ist.
"Wir verstehen, dass die Debatte bis zu einem gewissen Grad verschiedene technologische Optionen berühren muss, aber grundsätzlich halten wir es für den besten Weg, dass Gesetzgeber und Regulierungsbehörden wie die IMO und die EU Strategien entwickeln und Ziele und Grenzen festlegen, anstatt sich auf bestimmte Technologien festzulegen", sagt Aakre.
"Die sich entwickelnde Gesetzeslandschaft wird also eher die Industrie dazu anregen, die Technologien zu entwickeln, die zur Erreichung der gesetzten Ziele benötigt werden", sagt er.
Die Liste von Galvangaar bräuchte noch ein paar abgearbeitete Hacken zusätzlich ;-)
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Ansonsten muss ich ja mal bald eine Liste fürs restliche Halbjahr schreiben, da würden mir schon einige Sachen einfallen.
Ich denke das IMO Event hat keinen direkten Einfluss auf den Kurs, aber es ist halt wegweisend für die Chancen von Teco. Sollte der EEXI gut ausgelegt sein, dann werden viele in einen Future Funnel investieren da es dann auch um NOx, PM und BC geht. Dies lässt sich nur schwer durch einen anderen Treibstoff vermeiden und selbst wenn doch, dann haben die Treibstoffe die Gefahr des Methanschlupfs.
Dazu wird es dann durch ein CCS ja noch wesentlich besser und es kann der kostengünstige Treibstoff gewählt werden. Also ökonomisch gesehen sehr sinnvoll und ökologisch auch (schaut mal auf die Treibstoffkosten im Post #1730). Sollte das MEPC sauber verlaufen und für alle Treibhausgase/Luftverschmutzung Vorgaben machen dann sehen wir im Juni/Juli den ersten Future Funnel Verkauf.
Dabei ist nur wichtig, dass die Schiffe damit noch längere Zeit betrieben werden dürfen und nicht in 5 Jahren wieder umgerüstet werden müssen.
https://www.maritime-executive.com/editorials/...developing-economies
MEPCs Klimapaket soll Entwicklungsländer begünstigen
Wenn die massiven Anstrengungen der Industrieländer, den Schifffahrtssektor in Richtung einer kohlenstofffreien Zukunft zu lenken, von den Entwicklungsländern nicht mitgetragen werden, wird die erwartete Reduzierung der Treibhausgasemissionen nur schwer zu erreichen sein. Die Schwellen- und Entwicklungsländer (Emerging and Developing Economies, EMDEs) werden in den kommenden Jahren den Großteil des Wachstums der globalen Emissionen ausmachen, da sie sich industrialisieren und urbanisieren. Es wird prognostiziert, dass diese Nationen ihre Kohlenstoffemissionen in den nächsten zwei Jahrzehnten um fünf Gigatonnen erhöhen werden, während die der fortgeschrittenen Volkswirtschaften um zwei Gigatonnen sinken werden. Auf sie entfallen außerdem zwei Drittel der Weltbevölkerung, aber nur ein Fünftel der Investitionen in saubere Energie.
In einem aktuellen Bericht der Internationalen Energieagentur (IEA) betont Dr. Fatih Birol: "Wenn die Energiewende und die Entwicklung sauberer Energien in den Schwellen- und Entwicklungsländern nicht schnell an Fahrt gewinnen, wird die Welt bei den Bemühungen, den Klimawandel zu bekämpfen, vor einer großen Bruchlinie stehen."
Schon jetzt hat die verheerende Pandemie die nationalen Bilanzen dieser Volkswirtschaften verkrustet und ihnen das nötige Kapital entzogen, um grüne Politik zu betreiben. Im Jahr 2020 sanken die Investitionen dieser Volkswirtschaften in saubere Energie um acht Prozent auf weniger als 150 Milliarden Dollar. Für 2021 wird nur ein leichter Aufschwung erwartet, aber es werden mehr als 1 Billion Dollar an Investitionen in saubere Energie benötigt, um bis 2050 eine globale Netto-Null-Emission zu erreichen.
Zwei Szenarien erschweren jedoch die Debatte um saubere Energie in Entwicklungsländern. Erstens: Wie sollen die größten Öl- und Gasproduzenten der Welt ihre von Kohlenwasserstoffeinnahmen abhängigen Volkswirtschaften neu erfinden? Zweitens müssen die Entwicklungsländer bei der Versorgung der meisten der 800 Millionen Menschen ohne Zugang zu Elektrizität und der 2,6 Milliarden Menschen, die keinen Zugang zu sauberer Kochenergie haben, aufholen. Im Grunde genommen ist es schwer, Menschen, die noch nie Strom hatten, davon zu überzeugen, auf eine andere Form von sauberer Energie umzusteigen. Nichtsdestotrotz ist dies eine einmalige Gelegenheit für politische Entscheidungsträger, all diese Menschen durch saubere Energie an das Stromnetz zu bringen.
Aus diesem Grund müssen die Sektoren, die über Strategien zur Begrenzung ihrer Treibhausgasemissionen nachdenken, sicherstellen, dass sie die Entwicklungsländer einbeziehen. Ein perfektes Beispiel dafür ist das Marine Environment Protection Committee (MEPC) der IMO, das in den kommenden Tagen über den Plan der Schifffahrtsindustrie zum Klimaschutz beraten wird.
Verschiedene Interessengruppen haben weitreichende Vorschläge unterbreitet, und es wird erwartet, dass der Ausschuss ein Ergebnis verabschiedet, das einen globalen Konsens in der Branche fördert. Die EU setzt sich für hohe Emissionsreduktionsziele ein und schlägt sogar vor, den Schifffahrtssektor in ihren Emissionshandelsmarkt aufzunehmen. Zu den Befürwortern strengerer Emissionsrichtlinien gehört Maersk, das eine Kohlenstoffabgabe von 150 Dollar pro Tonne CO2, die ein Schiff ausstößt, als Anreiz für sauberere Kraftstoffe vorgeschlagen hat. Auf der anderen Seite empfehlen eine Reihe von Entwicklungsländern - darunter Brasilien, Argentinien, Chile und mehrere in Afrika - weniger strenge Ziele.
Der Vorschlag der Entwicklungsländer ist recht aufschlussreich für ihre Wahrnehmung der Belastung durch den Übergang zu sauberer Energie. Zum großen Teil ist dies auf den Kapitalbedarf für die Umstellung auf erneuerbare Energien zurückzuführen, der durch die geringe öffentliche Finanzierung von Energieprojekten durch ihre Regierungen noch verschlimmert wird.
Mehr als 80 Prozent der Emissionsreduzierung in der Schifffahrt müssen durch den Bau neuer Infrastrukturen - wie z.B. kalte Bügelanlagen und sauberere Brennstoffquellen - erreicht werden. Dies wird den öffentlich betriebenen Häfen in Entwicklungsländern eine enorme Last aufbürden.
Dementsprechend muss der MEPC einen Ansatz in Betracht ziehen, der die Rolle des Privatsektors bei der Mobilisierung des erforderlichen Dekarbonisierungskapitals drastisch erhöht - insbesondere eine Investitionsstruktur, die Eigenkapital gegenüber Schulden bevorzugt. Kohlenstoffsteuer-Märkte können diese Fonds leicht unterstützen, um einen Übergang zu saubereren Kraftstoffen zu erleichtern.
Leider ist die Kohlenstoffbepreisung - obwohl ein wichtiger Bestandteil der Klimapolitik - eine stark polarisierende Angelegenheit. Einige Parteien sind bereits besorgt, dass die Maßnahmen zur Reduzierung der Kohlenstoffintensität, die für die bevorstehende MEPC-Sitzung zur Verabschiedung vorgeschlagen werden, nicht ehrgeizig sind. Dies könnte zu einem "Kompromiss über eine eng gefasste Politik mit niedrigem Preis führen, der es nicht schafft, die Emissionen schnell oder tief genug zu senken", so ein Artikel von Leah Stokes und Matto Mildenberger in der Boston Review über die Schwierigkeiten der Kohlenstoffsteuer-Märkte in Europa und den Vereinigten Staaten. Ein gutes Beispiel ist der Plan der Internationalen Schifffahrtskammer, einen Aufschlag von 2 Dollar pro Tonne Schiffstreibstoff zu erheben, um einen 5-Milliarden-Dollar-Forschungsfonds zu finanzieren. Umweltschützer und Nichtregierungsorganisationen sehen diesen Vorschlag als zu gering an und empfehlen stattdessen mindestens 100 Dollar pro Tonne, wie zuvor von einer Gruppe pazifischer Inselstaaten vorgeschlagen.
Die Hauptaufgabe des MEPC bei der Sitzung in diesem Monat ist es daher, dafür zu sorgen, dass die Industrie Sicherheit in ihrem Vorschlagspaket zur Reduzierung der Kohlenstoffemissionen erhält. Ein Scheitern in dieser Frage wird die Industrie polarisieren und mit mehreren, uneinheitlichen Ansätzen zum Klimaschutz zurücklassen.
Sehr schönes Dokument und aufschlussreich.
Zu viele Seiten, um es hier zu posten, aber lesen lohnt sich.
Hydrogen Europe highlights the lessons learned from passed attempts to accelerate the uptakeof alternative fuels in developing new and effective harmonized frameworks at EU level (e.g., onstandardisation, harmonisation of local rules) and robust regulation for alternative fuels where hydrogen is given a prominent role.
We encourage the IMO to start developing technical regulations for ships powered by hydrogen and hydrogen-based fuels such as ammonia."
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https://splash247.com/...bout-growing-threat-of-regional-regulations/
MEPC-Delegierte warnen vor wachsender Bedrohung durch regionale Regelungen
Der erste Tag der 76. Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verlief am Donnerstag relativ reibungslos, trotz der Einschränkungen durch den virtuellen Charakter des Gipfels.
Die Änderungsentwürfe zum MARPOL Annex VI wurden diskutiert und an die Redaktionsgruppe weitergeleitet. Es wurde vereinbart, dass die Änderungen der MARPOL-Anlage VI am 1. November 2022 in Kraft treten sollen.
Bei der Eröffnung des Treffens warnte Kitack Lim, Generalsekretärin der IMO, die Delegierten vor der wachsenden Bedrohung durch regionale Vorschriften und forderte die Mitgliedsstaaten auf, in den kommenden Tagen große Fortschritte zu machen, um grüne Lösungen für die Schifffahrt zu finden.
"Lassen Sie mich ganz offen sagen, dass Versagen keine Option ist, denn wenn wir in unserem Bestreben scheitern, ist es nicht unvernünftig zu folgern, dass wir Gefahr laufen, unilaterale oder multilaterale Initiativen zu ergreifen", sagte Lim.
Dies ist die erste MEPC seit dem Amtsantritt von Joe Biden in den USA, der einen großen Wandel in der amerikanischen Position zu Treibhausgasen und zur Schifffahrt signalisiert hat, da der US-Klimazar John Kerry entschlossen ist, die Industrie bis 2050 auf null Emissionen zu bringen. Darüber hinaus rückt in Europa die Einbeziehung der Schifffahrt in das Emissionshandelssystem der Europäischen Union unaufhaltsam näher, während die IMO mit den Folgen eines kürzlich erschienenen Dokumentarfilms mit dem Titel Black Trail" über die Emissionen der Schifffahrt und die Art und Weise, wie der Sektor geregelt wird, zu kämpfen hat.
"Kein einzelner Stakeholder kann die Dekarbonisierung der Schifffahrt im Alleingang verwirklichen", so Lim: "Mit Ihrem starken Engagement, die kurzfristige Maßnahme auf dieser Sitzung als wichtigen Ausgangspunkt abzuschließen und sich auf einen Weg zu einigen, um zukünftige Diskussionen zu strukturieren, wird die IMO zeigen, dass sie auf dem richtigen Weg der THG-Reduzierung ist, der mit den Temperaturzielen des Pariser Abkommens übereinstimmt. Es wird auch die Botschaft, dass die IMO das einzige globale Forum ist, das sich mit klimafreundlichem Seeverkehr befasst, gegenüber allen Skeptikern, die anders denken könnten, verstärken."
https://splash247.com/shipping-has-a-new-association-the-m7/
Die Schifffahrt hat einen neuen Verband, den M7
Die Staats- und Regierungschefs der größten Volkswirtschaften der Welt sind diese Woche zum jährlichen G7-Gipfel nach Cornwall im Südwesten Englands gereist. Inspiriert durch das Treffen hat die Schifffahrt einen brandneuen Verband gegründet, die M7.
Delegierte der Reederverbände der G7 sowie aus Australien, Indien, Südafrika und Südkorea trafen sich mit dem Generalsekretär der Internationalen Schifffahrtskammer, dem Vorstandsvorsitzenden und dem Generalsekretär der BIMCO sowie einem Vertreter der Reederverbände der Europäischen Gemeinschaft zu einem ersten virtuellen Gipfeltreffen der M7, das Anfang dieser Woche von der britischen Schifffahrtskammer organisiert wurde.
John Denholm, Präsident der UK Chamber of Shipping und Vorsitzender des Treffens, sagte: "Das Treffen diskutierte die Verbesserung des Handels durch digitale Dokumentation und die Notwendigkeit, dass Regierungen und Industrie mehr in grüne Forschungs- und Entwicklungsprojekte investieren, sowie die wichtige Rolle, die Seeleute dabei spielen, den Handel durch die Covid-Pandemie am Laufen zu halten."
https://www.hellenicshippingnews.com/...loop-scrubbers-the-all-clear/
Ökotoxizitätsbewertung gibt Entwarnung für Open-Loop-Wäscher
Eine kürzlich durchgeführte unabhängige Ökotoxizitätsstudie, die in Übereinstimmung mit den GESAMP-Richtlinien der IMO durchgeführt wurde, gibt Entwarnung für Open Loop Scrubber. Die Studie zeigt, dass sowohl in einem Standard-OECD-Hafen als auch in einem stark befahrenen Seeweg der Betrieb von Open-Loop-Wäschern kein ungerechtfertigtes Risiko darstellt. Die Studie ist auf der EGCSA-Website unter www.egcsa.com frei zugänglich.
Don Gregory, Direktor der EGCSA, kommentierte, dass "die Ergebnisse der Studie nicht unerwartet waren. Die Studie räumt mit den Mythen und unbegründeten Behauptungen einiger Nichtregierungsorganisationen auf, die lediglich ein Verbot der Verwendung von Rückstandsheizöl anstreben. Sie haben Rhetorik, Sensationslust und unbewiesene Behauptungen oder Pseudostudien benutzt, um zu versuchen, Wäscher zu diskreditieren." Gregory fuhr fort: "Tatsache ist, dass die Prognose für die Scrubber-Nutzung in der IMO-Studie zur Brennstoffverfügbarkeit von 2016 durch das CE Delft Consortium dafür gesorgt hat, dass die Verwaltungen der Einführung der globalen Schwefelobergrenze im Jahr 2020 zugestimmt haben. Ohne Scrubber stünde die Welt vor weiteren 3,5 Jahren mit hohen Schwefelemissionen."
Die Ökotoxizitätsstudie befasst sich mit der Befürchtung, dass das Abflusswasser von Wäschern, obwohl es unendlich niedrige Konzentrationen von Substanzen enthält, die als gefährlich angesehen werden könnten, einen unerwarteten Giftcocktail produzieren könnte".
EGCSA beauftragte die Forschungsgruppe DHI mit der Durchführung der Ökotoxizitätsbewertung gemäß den GESAMP-Richtlinien. Diese führende unabhängige und gemeinnützige Organisation hat sich auf die Bewertung der Wasserqualität spezialisiert und ist weltweit tätig. Bis heute hat DHI über 50% der USCG-Anforderungen für die Zulassung von Ballastwasser-Managementsystemen bearbeitet. Die Ökotoxizität ist eine GESAMP-Anforderung zur Bewertung des Risikos, das von Zubereitungen toxischer Substanzen in BWMS und auch in Antifouling-Systemen ausgeht.
Das Abflusswasser wurde von vier Schiffen entnommen, die in Nordeuropa mit offenen Kreislaufwäschern betrieben werden. Die Proben wurden homogenisiert und in einem schrittweisen Prozess verschiedenen Ebenen von Meeresorganismen, einschließlich Algen und Krustentieren, ausgesetzt, was in der Prüfung der Toxizität mit Fischen gipfelte. Die Schritte zur Bewertung der möglichen Toxizität für Fische waren möglich, da in keinem Stadium die gemessenen Bewertungsparameter überschritten wurden.
Der letzte Schritt in der Risikobewertung ist die Übertragung der Daten auf die realen Situationen mehrerer Wäscher, die in einen Hafen oder in eine stark befahrene Seestraße einleiten. In allen Fällen lag das Ökotoxizitätsrisiko deutlich unter dem inakzeptablen Niveau.
Gregory kommentierte, dass die Studie Häfen und anderen Behörden Gewissheit über die Zulässigkeit des Betriebs von Scrubbern mit offenem Kreislauf in ihrem Zuständigkeitsbereich gibt. Nichtsdestotrotz wird EGCSA Partnerschaften mit Häfen anstreben, um weitere Studien durchzuführen, um kontinuierlich sicherzustellen, dass die Ökotoxizität des Waschwassers von Open-Loop-Wäschern auf einem sicheren Niveau für die Einleitung in die Meeresumwelt bleibt.
Und was mich am meisten freut ist, dass wir heute schon 1.170 Zugriffe auf dieses sachliche, informative Forum haben. Wie schön, dass sich so viele für ein so tolles Unternehmen wie Teco2030 interessieren und eventuell die Drop Box die Galvangaaar erstellt hat auch anschauen.
@alle stillen Leser: Schaut mal rein es lohnt sich!!
Also, nochmal vielen Dank für die Info's und ein schönes Wochenende!
LG
Yaronad
Gerade jetzt wo Entscheidungen absehbar sind und die Chancen auf positive Nachrichten eher überwiegen sollten wirft der ein oder andere Hansel.
Entweder man braucht unbedingt Geld, aber rational betrachtet ist der Zeitpunkt m.E. jetzt mehr als unglücklich.
Aber gut, jeder wird Gründe für sein Handeln haben.
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TECO 2030 rechnet damit bis Ende 2025 schon 100 Mitarbeitern in der neuen Fabrik in Narvik zu beschäftigen. Bis 2030 sollen es ja die schon bekannten 500 Arbeitsplätze sein. Gerne möchte man die Mitarbeiter aus der Region Nord-Norwegen nach Narvik holen. Es ist davon die Rede, dass TECO 2030 unter anderem Elektriker, Ingenieure, Bauingenieure (in den Bereichen Prozess, Elektrizität, Elektrik und Automatisierung) rekrutieren möchte.
Dazu – und das finde ich persönlich ganz stark – ist geplant, mit der Universität Tromsö, Campus Narvik, zusammen zu arbeiten. Die Universität bietet Ausbildungen rund um Brennstoffzellensystemen an. Hier sieht man von TECOS Seite wohl eine Möglichkeit Fachkräfte nicht nur vor Ort auszubilden, sondern sich deren Fähigkeiten auch gleich im Unternehmen zu Nutze zu machen.
Unter anderem heißt es: „Das Unternehmen wird Forschungsumgebungen auch die Möglichkeit geben, die Ausrüstung des Werks zum Testen von Brennstoffzellenelementen in Zeiten zu verwenden, in denen es nicht in der Produktion verwendet wird.“
Hier der Link zum ganzen Artikel:
https://www.næringslivnorge.no/vekst-i-nord-norge/...KUE8qcBhPjn4748#
TDN-Direkt
Planung von Wasserstoffinvestitionen bis 2050
Kurzfristig, bis 2025, schlägt die Regierung vor, in Zusammenarbeit mit privaten Akteuren die Einrichtung von
fünf Wasserstoff-Hubs für den Seeverkehr,
ein bis zwei Industrieprojekte mit zugehörigen Wasserstoffproduktionsanlagen und
fünf bis zehn Pilotprojekte zur Entwicklung und Demonstration von neue und kostengünstigere Wasserstofflösungen und -technologien.
Das geht aus dem am Freitag vorgelegten Energiebericht hervor.
Mittelfristig, bis 2030, soll sich Wasserstoff als Energieträger im maritimen Bereich als echte Alternative etablieren und als gute Alternative in der Industrie weiter reifen.
Darüber hinaus schreibt die Regierung, dass sie auch eine Bewertung neuer Instrumente wie "Contract for Difference" (cfd) vornehmen werde, die darauf abzielen, industrielle Großprojekte wie die großtechnische Produktion und Nutzung von Wasserstoff zu realisieren.
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Oder denkst du die werden auch H2-Tanken bauen und Air Liquide die Aufträge nehmen?
In diesen Fall würden sie ja eine Kokurrennz zu von Nel sein.
Ich habe mal gehöhrt das Nel auch Flugzeug und Raketen Tankstellen baut, stimmt das?
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| Boardmail an "Vestland" |
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Kannst zumindest schreiben wo du das gefunden hast:
https://www.ariva.de/forum/...ergy-norwegen-571759?page=27#jumppos690
oder wirst du zum neuen Kopie-nasowas ?
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