| .. So wurde Udo Andriof heute ... zu den Chancen für den Güterverkehr befragt, die sich durch Stuttgart 21 angeblich ja eröffnen sollen:
StZ: Um den Stau auf den Autobahnen zu bekämpfen, müssten Sie vor allem die Lastwagen von der Straße holen. Das geschieht aber mit dem Projekt Stuttgart-Ulm nicht. Andriof: Es ist schon eine tolle Geschichte, dass man etwas kritisiert, was dem Güterverkehr nutzt, nämlich die Neubaustrecke nach Ulm. StZ: Ist sie nun güterzugtauglich oder nicht? Andriof: Die Grundidee ist doch eine ganz andere, nämlich, dass man schnellen und langsamen Verkehr trennt und durch die neue Trasse für den Personen- und schnellen Güterverkehr Kapazitäten für den herkömmlichen Güterverkehr auf der Altstrecke im Filstal schafft. StZ: Aber diese wird doch heute wegen ihrer starken Steigung weiträumig umfahren. Andriof: Dort werden aber durch die Neubaustrecke zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr geschaffen.
xxxxxxxxxxxxxx ist doch echter murks.... dazu aus dem Gutachten des Umweltbundesamtes vom August 2010 zitieren: Am schwersten wiegt die Kritik, dass die Neubaustrecke de facto für den Güterverkehr nutzlos ist beziehungsweise ihm sogar schadet. Aufgrund der Steigung bis zu 31 Promille können nur leichte, 160 km/h schnelle Güterzüge mit einem Gewicht von maximal 1000 Tonnen und maximal 500 Meter Länge die Strecke nutzen, überdies müssen sie mit besonderen Scheibenbremsen ausgerüstet werden. Dessen ungeachtet läuft die betriebliche Praxis der Planungstheorie zuwider. Die Neubaustrecke Nürnberg — Ingolstadt, die nur 20 Promille Steigung auf 1,6 Kilometer aufweist, wird bis dato von keinem einzigen Güterzug befahren, obwohl einst 90 Güterzüge prognostiziert wurden. Deutsche Bahn Netz weigert sich, nachts die Strecke für den Güterverkehr zu öffnen. Vor dem Oberverwaltungsgericht Münster wurde dies mit Sicherheitsrisiken und notwendigen Zeitfenstern für Instandhaltung begründet, während die Bundesnetzagentur den Netzbetreiber verpflichten wollte, die Strecke entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss für den Güterverkehr zu öffnen. Im Eilverfahren bekam Deutsche Bahn Netz überraschend Recht. Zur Glaubwürdigkeit der These vom leichten Güterverkehr auf Neubaustrecken trägt die Sperrung nicht bei. Der Trend im Schienengüterverkehr weist seit Jahren in die andere Richtung steigender Zuglängen und Transportgewichte. Außer dem InterCity-Parcel-Zug von DHL sind leichte, schnelle Güterzüge unbekannt. Gäbe es sie, würden sie dennoch die Neubaustrecke aus Kostengründen meiden, da im intermodalen Wettbewerb Trassenpreise der höchsten Kategorie nicht zahlbar sind. Im Ergebnis wird der Missstand zementiert, dass der großräumige Güterverkehr den Ballungsraum Stuttgart und das Filstal samt Geislinger Steige (Schiebelok) zunehmend meidet, indem er weiter nördlich über Gemünden — Würzburg verkehrt. Schaden bewirkt die Neubaustrecke insoweit, als sie die Nutzungskonflikte mit dem Schienenpersonennahverkehr auf der Altstrecke noch erhöht. Gerade mit der Neubaustrecke wird dem bislang hochbelasteten Filstal versprochen, einen besseren Nahverkehr zu erhalten, etwa durch Ausweitung der S-Bahn bis Geislingen. Dies würde massiv den Güterverkehr beschneiden, da vor allem langsame Schienenpersonennahverkehrslinien in hohem Maße Trassen zulasten des Güterverkehrs verbrauchen [...]. Strecken, die ausschließlich dem Schienenpersonenfernverkehr dienen, sind verkehrspolitisch nicht (mehr) zu rechtfertigen, insbesondere wenn primär der Güterverkehr Wachstum in Aussicht stellt.
Mit anderen Worten: Weder auf der alten noch auf der neuen Strecke werden Güterzüge fahren. Das, Herr Andriof, ist die Realität von Stuttgart 21. http://www.politblogger.eu/...unikationsdefizit-und-der-guterverkehr/ | 
