TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Bei Teco2030 trägt Tore Enger letztendlich das größte Risiko und er ist in Norwegen extrem gut vernetzt. Er hat bekannterweise VOW Asa gegründet und zum Erfolg gebracht. Man sitzt gemeinsam am Lysaker Torg 12 und daher gehe ich davon aus, dass da immer noch gute Verbindungen sind. Wir alle setzen darauf, dass Teco2030 erfolgreich wird. Und daher steige ich nicht aus.
Danke übrigens Galvangaar für Deine Beiträge. Das stärkt das Durchhaltevermögen. Und Deine Beiträge sind immer mit Fakten unterlegt.
Ich bin nach wie vor optimistisch, auch wenn der Kurs vorübergehend weiter nachgeben sollte. Der Markt schaut eben derzeit sehr genau auf Umsätze und im Vergleich zur Marktlage seit Februar (Anleihen, Inflation, Zinsen, H2 Korrektur) könnte es auch noch schlechter laufen.
Ohne TE idealisieren zu wollten, wie Dax schon anmerkte, hat er Vow und die Teco Group aufgebaut, ist seit 20 Jahren im Geschäft und weiß hoffentlich, wie der Hase läuft. Und hey, wer bei der Vorstellung seiner neuen Fabrik in Erwartung der Politik in Turnschuhen und stylischer Skibrille am Start ist, muss wissen, was er drauf hat (kleiner Scherz).
Ich würde auch das große Ganze nicht außer Acht lassen. Der IPCC Bericht kam zur rechten Zeit. Übrigens ist dies keine Spielerei der Klima-Forschenden. 195 Staaten wurden über den Bericht und die Konsequenzen ausführlich aufgeklärt und mussten diesen Unterschreiben. Der Druck ist enorm und macht auch Förderungen wahrscheinlicher. Eine hat Teco schon abgestaubt (Implenia), das Blue Danube Projekt ist ebenfalls nen Schritt weiter. Wenn die Fabrik am Ende wider erwarten über eine KE kommen muss, werd ich mich eben hier kräftig mit euch beklagen ;)
Die möglicherweise unglückliche Aussage über die 10 oder 11 FF deute ich eher dahingehend, dass die Anfragen wesentlich höher sein müssen. Auch bzgl. der BZ gibt es ja reichlich Anfragen. Also im Hintergrund geht’s offenbar rund, da wird schon was zum Vertrag kommen. Wenn der erste FF verkauft wird darf gerne am nächsten Tag norne ein formidables Kursziel ausgeben. Dann machen wir ne Buddel auf.
Jede Meldung wird derzeit einfach von Canica abgewürgt und jeder Aufschwung im Keim erstickt.
Meines Erachtens kann man leider keine zeitliche Einschätzung abgeben, wie lange der Trend weiter geht,
außer man fragt direkt bei Teco nach, wie viele Aktien Canica noch hält. Ich bezweifle allerdings, dass die Auskünfte darüber erteilen werden.
Beim FF bezahlt Teco nur die Entwicklung und hält das alleinige Recht zur Kommerzialisierung (Verkauf). Dabei wird keine Gebühr/Provision für AVL fällig.
Bei den Brennstoffzellen ist es so, dass Teco auch das alleinige Recht zum Verkauf hat, jedoch bekommt AVL 1.5% der Produktionskosten der Brennstoffzellen. Also wenn Teco dann mal für 500 Mio Euro produziert fließen alleine 7.5 Mio Euro an AVL. Da kommen ja noch die normalen Entwicklungskosten on Top.
Daraus schließe ich, dass AVL auch sehr daran interessiert sein wird Teco zum Erfolg zu bringen da es eine schöne Cash Cow werden kann. Ich denke AVL ist da im Hintergrund schon sehr bemüht Kontakte zu knüpfen und viele Projekte an Teco zu bringen. Das ist aus meiner Sicht eine Partnerschaft, die sich noch richtig bezahlt machen wird. Sowohl für Teco als auch für AVL.
Es ist halt noch vieles hinter verschlossener Tür, da wird es mehr rappeln wenn die Entwicklung abgeschlossen ist.
Meines Wissens nach müssen sie das als AG auch rausgeben, wenn es jemand anfordert. :-)
Ich werde Ende nächster Woche mal nach dem Stand von Canica fragen, falls sie dann aus den Top 20 sind.
https://www.offshore-energy.biz/...unding-for-green-hydrogen-project/
HHLA erhält Fördermittel für grünes Wasserstoffprojekt
Das deutsche Hafen- und Transportlogistikunternehmen Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) kann nun von zusätzlichen 2,3 Millionen Euro (2,7 Millionen Euro) profitieren, um neue Transporttechnologien für grünen Wasserstoff zu testen.
Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) wird im Rahmen der Umsetzung der Nationalen Wasserstoffstrategie umfangreiche Fördermittel für drei Wasserstoff-Schlüsselprojekte bewilligen.
Sie sollen in einem Zeitraum von vier Jahren den Übergang zur Wasserstoffwirtschaft in Deutschland erleichtern.
Konkret handelt es sich bei den drei Projekten um die Serienfertigung von großtechnischen Wasserelektrolyseuren (H2Giga), die Offshore-Produktion von Wasserstoff und Folgeprodukten (H2Mare) sowie Technologien für den Transport von Wasserstoff (TransHyDE).
In den Wasserstoff-Schlüsselprojekten arbeiten mehr als 240 Partner aus Wissenschaft und Industrie zusammen, darunter auch die HHLA.
"Eine wichtige Frage bei der Entwicklung der Wasserstofftechnologie ist die flächendeckende Verfügbarkeit dieses Energieträgers", erklärt Georg Böttner, der bei der HHLA für das Wasserstoffprojekt zuständig ist.
"Auch die HHLA sucht nach den besten Antworten auf diese Frage, deshalb engagieren wir uns in dem Schlüsselprojekt TransHyDE."
Wasserstoff wird selten an dem Ort genutzt, an dem er hergestellt wird. TransHyDE nimmt sich dieses Problems an und will einen ganzheitlichen Ansatz für die Produktion, den Transport und die Nutzung von Wasserstoff entwickeln.
Gemeinsam mit anderen Partnern untersucht die HHLA hier die verschiedenen Transportmöglichkeiten und ist an den TransHyDE-Projekten "Mukran" und "Helgoland" auf Rügen bzw. Helgoland beteiligt, wo der Transport von Wasserstoff in Hochdruckbehältern sowie über LOHCs (Liquid Organic Hydrogen Carrier) erprobt wird.
Die grüne Wasserstoffstrategie der HHLA
Die HHLA will im Rahmen ihrer Nachhaltigkeitsstrategie bis 2040 klimaneutral werden.
Die Nutzung von Wasserstoff als Energieträger kann einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung des Unternehmens leisten. Der Fokus liegt dabei auf dem Einsatz von Brennstoffzellen in Umschlaggeräten und Schwerlastfahrzeugen.
Das Unternehmen hat sich der Herausforderung gestellt, Wasserstoff zu speichern und in geeigneter Form zu den Endverbrauchern zu transportieren.
Mit seinem Netzwerk von Häfen und Verbindungen, die bis ins europäische Hinterland reichen, glaubt der Hafenbetreiber, die neuen Möglichkeiten des Wasserstoffimports und -transports nutzen zu können.
https://group.vattenfall.com/de/newsroom/...standort-hamburg-moorburg
wäre allerdings frühestens 2025 fertig.
Allerdings gibt es Widerstand aus der Schifffahrt, die offenbar neben der Übergangslösung LNG vor allem auf Methanol setzen wollen.
https://www.nau.ch/news/europa/...er-weg-fur-die-schifffahrt-65969833
https://www.chemietechnik.de/markt/...bXhtT3g7WqXeAl69-f7my6_MbDExpmE
Was ich persönlich auch interessant fand war folgender Artikel (geteilt von Teco bei LinkedIn). Snam kooperiert bisher nur mit ITM für Elektrolyseure. MSC hat bisher auch noch nichts bekanntgegeben bzgl. eines Lieferanten von Brennstoffzellen (wenn doch ist es an mir vorbeigegangen). Und bei Fincantieri gibt es schon das ZEUS Projekt ( https://fuelcellsworks.com/news/...uel-cell-experimental-vessel-zeus/ ). Dort wird leider nicht genannt wer die Brennstoffzelle liefert...
Könnte mir gut vorstellen, dass Teco dort versuchen wird einen Fuß in die Tür zu kriegen.
Aber gerade das sind die Vorreiterprojekte, die es in der Branche braucht um den ganzen Markt zu bewegen.
Bei so einem Kreuzfahrtschiff können schon Motorenleistung von ca. 40-80 MW zusammenkommen, wenn man alle Motoren ersetzt.
https://www.maritime-executive.com/article/...gen-powered-cruise-ship
Fincantieri, MSC und Snam entwickeln wasserstoffbetriebenes Kreuzfahrtschiff
Fincantieri hat sich mit einem seiner Kunden, der Kreuzfahrtabteilung der MSC-Gruppe, und dem europäischen Gas- und Energieinfrastrukturunternehmen Snam zusammengetan, um das Potenzial für das möglicherweise weltweit erste wasserstoffbetriebene Kreuzfahrtschiff zu erkunden. Die Unternehmen erklärten, dass sie der Meinung sind, dass grüner Wasserstoff ein großes Potenzial hat, zur Dekarbonisierung der Schifffahrtsindustrie, einschließlich der Kreuzschifffahrt, beizutragen, sei es in seiner reinen Form oder als ein aus Wasserstoff gewonnener Kraftstoff, und dass sie versuchen werden, die für die Einführung des Kraftstoffs erforderlichen Schritte zu definieren.
"Heute ist das Produktionsniveau noch niedrig, und Wasserstoff als Kraftstoff ist noch weit davon entfernt, in großem Umfang verfügbar zu sein", sagte Pierfrancesco Vago, Executive Chairman der Kreuzfahrtabteilung der MSC-Gruppe. "Mit diesem Projekt übernehmen wir die Führung bei der Einführung dieser vielversprechenden Technologie in unserer Flotte und in der Branche und senden gleichzeitig das stärkste Signal an den Markt, wie ernst wir unsere Umweltverpflichtungen nehmen. In dem Maße, wie wir mit der Entwicklung der erforderlichen maritimen Technologie vorankommen, werden wir auch dafür sorgen, dass die Energieversorger dies zur Kenntnis nehmen und die Produktion hochfahren, um diese Technologie freizusetzen, und dass die Regierungen und der öffentliche Sektor die notwendige Unterstützung gewähren."
In den nächsten 12 Monaten werden die drei Unternehmen Schlüsselfaktoren im Zusammenhang mit der Entwicklung von wasserstoffbetriebenen Kreuzfahrtschiffen für den Seeverkehr untersuchen. Dazu gehören die Gestaltung der Schiffsräume für die Unterbringung von H2-Technologien und Brennstoffzellen, die technischen Parameter der Systeme an Bord, die Berechnung der potenziellen Treibhausgasemissionen sowie eine technische und wirtschaftliche Analyse der Wasserstoffversorgung und -infrastruktur. Ziel ist es, die Aufmerksamkeit auf die Notwendigkeit der Einführung von Wasserstoff als Kraftstoff in der Schifffahrt zu lenken, um eine Dekarbonisierung zu erreichen und öffentliche und private Investitionen anzuziehen, um dies in großem Umfang zu ermöglichen.
"Wasserstoff könnte eine Schlüsselrolle bei der Erreichung des Ziels von Netto-Null-Emissionen in der Schifffahrt spielen, die für etwa 3 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist, sowie in allen schwer zu reduzierenden Sektoren", sagte Marco Alverà, CEO von Snam. "Diese Vereinbarung ist Teil einer umfassenderen Strategie zur Nutzung unserer Erfahrungen, Kompetenzen und Technologien im Bereich der grünen Gase und der Energieeffizienz, um zur vollständigen Dekarbonisierung der Wertschöpfungskette in der Schifffahrt beizutragen, einschließlich der Häfen und der Logistik, die in unseren Volkswirtschaften zunehmend an Bedeutung gewinnen werden."
Zunächst wollen die Unternehmen eine Studie durchführen, in der die Machbarkeit des Entwurfs und des Baus des weltweit ersten mit Wasserstoff betriebenen Kreuzfahrtschiffs untersucht wird. Außerdem wollen sie die Entwicklung der entsprechenden Infrastruktur für das Bunkern von Wasserstoff untersuchen.
Die Kreuzfahrtsparte der MSC-Gruppe erklärte, dass sie sich als Unternehmen verpflichtet hat, bis 2050 einen kohlenstoffneutralen Betrieb zu erreichen. Um dieses Ziel zu erreichen, arbeitet das Unternehmen mit einer Vielzahl von Werften, Zulieferern, Herstellern und anderen Organisationen zusammen und investiert in verschiedene zukünftige Technologien und Lösungen für seine Flotte.
Neben dem ersten LNG-betriebenen Kreuzfahrtschiff, das sich derzeit im Bau befindet, gab MSC Anfang dieses Jahres seine Beteiligung an einem weiteren Wasserstoffprojekt bekannt. Das Programm, das im Rahmen des EU-Programms Horizont 2020 zur Beschleunigung von Innovationen finanziert wird, umfasst Tests eines wasserstoffbetriebenen Schiffsmotors auf einem Kreuzfahrtschiff.
Wurde durch einen fleißigen Forumleser drauf aufmerksam gemacht. Aber dort wurden sie nur als Range Extender bzw. zur Elektrifizierung geliefert.
Aber das ist ja auch ein wesentlicher unterschied zum kompletten Betrieb eines Schiffs mit Brennstoffzellen.
Ich bin gespannt, wer in dem Projekt noch involviert werden wird.
Ich denke Teco kann sich dann da ab 2023 auch gut präsentieren und wird dann vielleicht auch mal ein Lieferant, schließlich ist Fincantieri ein riesiger Laden. Dabei waren es auch „nur“ 38 und 144 kW Systeme, Teco will ja wesentlich leistungsstärkere und effizientere Systeme herstellen.
https://www.next-mobility.de/...lle-fuer-den-schiffsantrieb-a-893381/
https://fuelcellsworks.com/news/europe/...order-from-fincantieri-for/
DEUTZ hat vor einigen Tagen einen Wasserstoffmotor vorgestellt.
https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/...onderes-ueberrascht/
Ich zitiere aus dem Text:
"Deutz sieht seine Entwicklung abseits der Straße. In Landwirtschaftsmaschinen, Off-Road-Fahrzeugen oder Baumaschinen kann der Antrieb eingesetzt werden."
[...]
Stationäre Anlagen und Generatoren sowie Schienenverkehr sollen von der Entwicklung profitieren.
Klingt insgesamt recht ähnlich zu dem Teco/Implenia Modell, oder?
Wobei selbst im Text schon gesagt wird "Ein Nachteil: Wasserstoffverbrennungsmotoren weisen zwar einen höheren Wirkungsgrad auf, die Leistung ist jedoch niedriger als bei benzinbetriebenen Motoren".
Die Brennstoffzelle von Teco soll das doppelte an Leistung bringen als der Motor von Deutz.
Aber wie schon oft gesagt, es wird auf der Welt genug Bedarf geben den die bisherigen Hersteller nicht decken werden können.
-> Clearstream hat zuglegt (+ 200k)
-> Canica hat abgebaut (-170k)
Zwischen drin gibt es noch kleine Bewegungen von Citibank und Morgan Stanley.
Angehängte Grafik:
teco_23_08_2021.png (verkleinert auf 41%)
teco_23_08_2021.png (verkleinert auf 41%)
https://splash247.com/...bal-merchant-fleet-hits-a-new-all-time-high/
Wert der Welthandelsflotte erreicht neues Allzeithoch
Der Gesamtwert der weltweiten Handelsflotte hat aufgrund der boomenden Container- und Massengutmärkte in diesem Jahr ein neues Allzeithoch erreicht.
Nach Angaben von Clarkson Research Services ist die weltweite Handelsflotte jetzt 1,2 Mrd. USD wert, was einem Anstieg von 26 % im bisherigen Jahresverlauf entspricht.
Zum Vergleich: Im vergangenen Jahrzehnt schwankte der Wert der Weltflotte zumeist zwischen 850 Mrd. und 1 Mrd. $. Anfang 2010 lag er bei 700 Mrd. $. Die Handelsflotte ist heute in BRZ um 65 % größer als Anfang 2010.
Der Clarksons Secondhand-Preisindex ist im bisherigen Jahresverlauf um 70 Punkte auf 163 Punkte gestiegen und hat damit den höchsten Stand seit dem Einbruch der Schiffswerte Ende 2008 erreicht.
Die Secondhand-Preise für Containerschiffe sind im Jahr 2021 bisher besonders stark gestiegen, wobei sich die Werte einiger Referenzobjekte verdoppelt oder sogar verdreifacht haben, während die Werte für Massengutfrachter ebenfalls deutlich gestiegen sind", so Clarksons in seinem jüngsten Wochenbericht.
Aus den Daten von Clarksons geht auch hervor, dass sich das weltweite Auftragsbuch derzeit auf schätzungsweise 251 Mrd. USD beläuft, was einem Anstieg von 11 % in diesem Jahr entspricht.
Der Druck wächst und wer klug ist wird jetzt schon auf der Suche nach guten Lösungen sein.
https://www.hellenicshippingnews.com/...s-adding-to-shipowners-costs/
Vorschriften erhöhen die Kosten der Reeder
Ein sich ständig weiterentwickelnder und komplexer Regulierungsrahmen erhöht die Kosten für jeden Schiffseigner, wobei die Situation noch schwieriger wird, da sich die Branche in Richtung Dekarbonisierung bewegt. In seinem jüngsten Wochenbericht erklärte der Schiffsmakler Gibson, dass "die Europäische Union (EU) im Juli endlich ihre mit Spannung erwarteten Pläne zur Erreichung ihrer Klimaziele vorstellte, die erstmals die Schifffahrt in das Emissionshandelssystem (ETS) einbeziehen. In der Strategie wird außerdem vorgeschlagen, die Energiebesteuerungsrichtlinie (ETD) auf Bunkerkraftstoffe auszuweiten und ein neues System zur Förderung der Verwendung kohlenstoffarmer Kraftstoffe mit der Bezeichnung FuelEU Maritime einzuführen. Zusammengenommen werden diese drei Initiativen den Regelungsaufwand für Schifffahrtsunternehmen, die in die, aus der und innerhalb der EU Handel treiben, erheblich erhöhen, da das ETS und die ETD gleichzeitig mit dem Kohlenstoffintensitätsindikator (CII) und dem Index für die Energieauslegung von Schiffen (EEXI) der IMO im Jahr 2023 in Kraft treten werden. Offensichtlich werden die Schifffahrtsunternehmen den Regulierungsdruck wie nie zuvor zu spüren bekommen. Was bedeuten diese EU-Initiativen also für die Schifffahrtsunternehmen?
Laut Gibson "ist es zunächst wichtig zu definieren, was 'Schifffahrtsunternehmen' eigentlich bedeutet. Im Rahmen des ETS wird das Schifffahrtsunternehmen definiert als "jede Organisation oder Person, wie z. B. der Manager oder der Bareboat-Charterer, die die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat und sich bereit erklärt hat, alle Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen, die durch den Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung (ISM-Code) auferlegt werden". Die EU stellt jedoch fest, dass die Reederei durch eine vertragliche Vereinbarung die Stelle, die unmittelbar für die Entscheidungen über die CO2-Emissionen des Schiffes verantwortlich ist, d. h. die Stelle, die für die Wahl des Treibstoffs, der Route und der Geschwindigkeit des Schiffes zuständig ist, für die Kosten der Einhaltung des Codes haftbar machen könnte". In der Regel ist der technische Leiter für den ISM-Code verantwortlich, hat aber nur wenig kommerziellen Einfluss auf das Schiff. Daher ist zu erwarten, dass in den meisten Fällen eine Klausel in den Chartervertrag aufgenommen wird, die den Charterer für die Kosten der Einhaltung des ISM-Codes verantwortlich macht, auch wenn der technische Leiter für die Verwaltung zuständig ist.
"Es ist dann wichtig zu überlegen, wie die Kompensationsverpflichtungen aussehen könnten. Im Rahmen des ETS müssen die Schifffahrtsunternehmen ETS-Gutschriften kaufen, um 100 % ihrer Emissionen bei Fahrten innerhalb der EU und 50 % bei Fahrten in die oder aus der EU auszugleichen. Im ersten Jahr müssen die Unternehmen jedoch nur Gutschriften für 20 % abgeben, die bis 2026 auf 100 % ansteigen. Das EHS wird nur für Schiffe mit mehr als 5000 BRZ gelten, was bedeutet, dass kleinere Küstenschiffe ohne Emissionsausgleich in den Handel einsteigen können und einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber etwas größeren Schiffen haben könnten. Aus der Sicht des Handels könnten Schiffe mit kürzerem Ballast vor dem Verladen in der EU aufgrund der geringeren Ausgleichsanforderungen im Rahmen des ETS am attraktivsten sein", so der Schiffsmakler weiter.
Bezeichnenderweise bezieht sich das ETS nur auf Kohlenstoffemissionen und nicht auf den gesamten Treibhausgasausstoß", so Gibson weiter. Dies würde kohlenstoffärmere Kraftstoffe wie LNG attraktiver erscheinen lassen, trotz der Probleme mit Methanemissionen. Im Rahmen der vorgeschlagenen FuelEU werden jedoch die gesamten Treibhausgasemissionen berücksichtigt. FuelEU soll die Einführung von erneuerbaren kohlenstoffarmen Kraftstoffen fördern, die bis 2030 einen Anteil von 9 % und bis 2050 von 88 % erreichen sollen. FuelEU legt Grenzwerte für die Treibhausgasintensität der an Bord verbrauchten Energie auf der Grundlage eines Referenzwerts fest, der den Flottendurchschnitt im Jahr 2020 widerspiegelt. Ab 2025 müssen die Schiffe die Treibhausgasintensität um 2 % und bis 2050 um 75 % gegenüber dem Referenzwert von 2020 senken. Wichtig ist, dass FuelEU auch die Treibhausgasemissionen berücksichtigt und die Methan- und Distickstoffoxidemissionen auf CO2-Äquivalentbasis bewertet. Angesichts der Tatsache, dass Methan ein 25-mal höheres Erderwärmungspotenzial hat als CO2 auf 100-Äquivalent-Basis, stellt sich die Frage, ob LNG mit den Klimazielen der EU vereinbar ist. In gewisser Weise widersprüchlich ist die Tatsache, dass LNG im Rahmen der Energiesteuerrichtlinie, die Mindeststeuersätze für in der EU verkaufte Bunkerkraftstoffe festlegt, aufgrund seiner kurz- und mittelfristig wahrgenommenen Klimavorteile um ein Drittel niedriger besteuert wird als herkömmliche Bunkerkraftstoffe. Interessanterweise werden im Rahmen von FuelEU und der ETD Biokraftstoffe aus Pflanzen bzw. Tierfutter nicht als nachhaltig angesehen, da das Risiko besteht, dass eine höhere Biokraftstoffnachfrage die Abholzung von Wäldern fördert. Schiffseigner müssen daher darauf achten, dass alle Biokraftstoffe, die sie einsetzen, aus Rohstoffen wie Altspeiseöl und nicht aus primären Biokraftstoffen auf Pflanzenbasis gewonnen werden. Obwohl die Ratifizierung noch aussteht, wird allgemein erwartet, dass das EU-Parlament seine Zustimmung geben wird. Allein FuelEU wird die Branche voraussichtlich 89,7 Mrd. Euro kosten, hinzu kommen voraussichtlich 521,7 Mio. Euro an Verwaltungskosten. Eines ist sicher, die Belastung der Schiffseigner durch Vorschriften wird größer sein als je zuvor", so Gibson abschließend.
Druck auf die Schiffahrt sorgt für Auftrieb bei Teco...
Aktuell fehlt ein Käufer für die 60.000 Stück bei 5.6 NOK,
alle kleinen Orders reihen sich darunter ein.
Gibt halt im Moment auch (noch) keinen wirklichen Grund weshalb Teco steigen sollte,
außer die o.a. Nachricht, die der Markt aber erst realsiert,
wenn es eben so weit ist...
Optionen
| Boardmail an "sonnenschein2010" |
Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Angehängte Grafik:
teco.jpg
teco.jpg
Teco 2030 hat das Potenzial ein kleines "Tesla" zu werden. Die ersten zwei Buchstaben stimmen bereits
Ich erinnere wo vor gar nicht langer Zeit, als AFC von 0,15 auf 0,75 Cent hochrauschte. Im Vorfeld gab es auch etliche Meldungen die positiv waren und im Kurs keine Beachtung fanden. Auf einmal Up.
Kapitalisierung war bei AFC ähnlich wie bei Teco
Bei Teco wäre das ein Kurs um die 2 Euro, und die News werden weiter kommen......
Ich denke bei Teco wird erst was passieren, wenn Umsätze entstehen, wegen dieser bisherigen "Soft-News" kauft keiner einen Wasserstoff-Pennystock, was Teco auf den ersten Blick ja leider ist.
SOLLTEN aber z. B. die angekündigten 10 FF dieses Jahr verkauft werden, so wäre man schnell inkl. der BWST-Systeme bei 30 Mio Jahresumsatz und hätte bei jetzigem Kurs ein KUV von ca. 2. Zum Vergleich: Plug Power als Branchenprimus hat noch ein KUV von ca. 24 und hatte in Spitzenzeiten eins von ca. 70. Also wenn dann nichts beim Kurs passieren würde, dann weiß ich auch nicht mehr. Aber ist eben noch viel "hätte und würde"...