TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Und keine Extragebühren.
https://www.fraunhofer.de/de/forschung/...kw-schiff-zug-flugzeug.html
Der Kurs macht aktuell das Comeback der H2-Werte nicht mit, entweder weil das Saudi-Projekt alles in den Schatten stellt oder weil noch immer die breite Aufmerksamkeit fehlt. Jeder fragt sich jetzt - wer profitiert von den Saudis? Das werden halt die Großen sein.
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Selbstverständlich dürfen Broker im Rahmen einer Kapitalmaßnahme Gebühren nehmen (ein Split ist eine Kapitalmaßnahme).
In diversen Brokern, die auch ein Filialnetz betreiben über Ihre Bank (Volksbank, Deutsche Bank, Sparkassen, Targo Bank etc.) und kein Direkt-oder Neobroker sind, kann man im Presi-und Leistungsverzeichnis die Gebühren nachlesen ;-))
Und ja, es gibt natürlich auch die kostenfreien, da kann man in der Regel aber nicht zu einem persönlichen Ansprechpartner in die Filiale gehen.
Wer welches Modell bevorzugt (entweder persönlicher Service und dafür höhere Gebühren, oder telefonische Auskunft und dafür weniger oder keine Gebühren), muss jeder für sich selbst entscheiden.
Mein Broker hat direkt 1:10 gebucht, leider aber 2 Tage zu spät nach meinem Geschmack, hätte ich mir schneller gewünscht ;-((
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Dabei nehmen 95% aller Broker mit einem Filialnetz für solche Maßnahmen Gebühren.
Glaub bei der DKB steht das sogar auch mit 10 Euro bis 10.000 und ab 10.001 sind es 25,- zuzüglich evtl. anfallender Fremdspesen, sofern ich mich nicht verlesen hab (Seite 13 Preis-und Leistungsverzeichnis).
Bei der Targobank habe ich das auf Seite 18 gefunden.
Punkt 5/Absatz J:
Kapitaltransaktion Ausland: 19,90€
Alles also korrekt gelaufen, auch wenn es natürlich teuer erscheint ;-((
Zurück zu Teco:
Auf Spiegel Online gibt es auch einen riesen Bericht über die Zukunft der Schifffahrt mit Ammoniak und anderen Lösungen. Der Artikel ähnelt den bereits geposteten Beiträgen von Galvar.
Ich werd den Link nicht einstellen, da er hinter der Bezahlschranke liegt und entsprechend nicht von allen gelesen werden kann - aber auf jeden Fall lesenswert !
Habe die letzten 2 Wochen alleine im Spiegel 3 Artikel über die Dekarbonisierung von der Schifffahrt gefunden, der Bedarf und die Einsparpotenziale bekommen vermehrt mediale Aufmerksamkeit und rücken in den Fokus.
Hansen Consulting ist nun endgültig aus den Top 20 verschwunden, eventuell auch ganz als Aktionär. Dafür erfrage ich noch mal eine komplette Liste. Canica hat bis auf 2 Million Stück reduziert und scheint dort zu bleiben. Während Clearstream wie die davorigen Wochen weiter zu gelegt hat. Jedoch hat in den letzten zwei Tagen wohl Nordnet auch verkauft. Deren Position hat sich reduziert von 1,1 Million auf 800.000.
Angehängte Grafik:
teco_15_03.png (verkleinert auf 39%)
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https://www.hellenicshippingnews.com/...pping-decarbonization-maersk/
Container sind gut positioniert, um die Dekarbonisierung der Schifffahrt voranzutreiben: Maersk
Die Containerschifffahrt mit ihrem direkten Kontakt zu Einzelhändlern und Verbrauchern sollte die Reise der maritimen Industrie in eine kohlenstofffreie Zukunft anführen, sagte Morten Bo Christiansen, Leiter der Dekarbonisierung bei A.P. Moller-Maersk , in einem Interview mit S&P Global Platts.
"Wir stoßen einfach viel zu viel CO2 aus, und wir müssen etwas dagegen tun, dem Planeten zuliebe, aber eigentlich auch unseren Kunden zuliebe", sagte Christiansen am 10. März.
A.P. Moller-Maersk, eine der größten Reedereien der Welt, ist erwartungsgemäß auch einer der größten Verbraucher von Bunkertreibstoff, der in erster Linie fast ausschließlich aus Erdöl gewonnen wird.
Der Konzern verbrauchte laut seinem Nachhaltigkeitsbericht 2020 im vergangenen Jahr 10,37 Mio. t Bunkerbrennstoffe. Dazu gehören Heizöl, Schweröl, Schiffsdiesel und Schiffsgasöl.
"Unsere Perspektive ist, dass es in fünf oder zehn Jahren für viele unserer Kunden inakzeptabel sein wird, diesen Kohlenstoff-Fußabdruck in ihrer globalen Lieferkette zu haben. Daher sehen wir es als eine strategische Notwendigkeit an, dieses Problem zu lösen", so Christiansen.
Maersk strebt bis 2030 eine relative CO2-Reduktion im Schiffsverkehr von 60 % an und hofft, bis 2050 einen Netto-CO2-Ausstoß von Null zu erreichen.
Die gesamten Treibhausgasemissionen des Konzerns unter Scope 1 lagen 2020 bei 33,90 Mio. mtCO2e, verglichen mit 36,24 Mio. mtCO2e im Vorjahr, wie aus dem Verantwortungsbericht 2020 hervorgeht.
Akzeptable Umweltprämie
Die Schifffahrtsindustrie, die einen beträchtlichen Teil der globalen Treibhausgasemissionen ausmacht, ist unter starken Druck geraten, sich zu dekarbonisieren.
Die verschiedenen maritimen Sektoren wie Container, Öltanker und Massengutfrachter befinden sich jedoch in unterschiedlichen Stadien der Dekarbonisierungskurve, da sie unterschiedliche Kundensegmente ansprechen.
Christiansen geht davon aus, dass die Containerschifffahrt im Bereich der grünen Kraftstoffe eine Vorreiterrolle einnehmen wird, da die großen Marken und Endverbraucher sich ihrer CO2-Bilanz zunehmend bewusst werden.
"Das macht es für uns einfacher, unseren Kunden ein Wertversprechen zu machen, als wenn man Eisenerz oder Rohöl transportiert", sagte er. "Aber jeder hat hier ein Problem zu lösen."
Christiansen räumte ein, dass die so genannte "grüne Prämie", die von den Kunden erhoben wird, in einem vernünftigen Rahmen liegen wird und in kommerziellen Verhandlungen gerechtfertigt werden kann.
"Ich erwarte, dass wir zu einer Lösung kommen, bei der die Prämie in einem Bereich liegt, von dem wir wissen, dass die Kunden ihn akzeptieren können", sagte er.
Wenn die zusätzlichen Kosten an die Endkunden weitergegeben werden, sind sie minimal und schlagen eher mit ein paar Cent als mit Dollar auf den Preis von Waren wie Laptops zu Buche, so Christiansen.
Maersk stellt außerdem sicher, dass alle Schiffsneubauten mit einer Dual-Fuel-Technologie ausgestattet werden, die entweder einen kohlenstoffneutralen Betrieb oder den Betrieb mit sehr schwefelarmem Standard-Heizöl (VLSFO) ermöglicht.
Duale Pfade
Methanol und Ammoniak sind laut Maersk die am ehesten realisierbaren zukünftigen Schiffstreibstoffe.
Im Januar gab das Unternehmen bekannt, dass es bis 2023 das erste kohlenstoffneutrale Schiff der Welt betreiben wird. Dieses Feederschiff wird mit kohlenstoffneutralem Methanol angetrieben und hat eine Kapazität von 2.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Units).
Christiansen sagte, dass das Unternehmen hofft, in Zukunft mehr mit Methanol betriebene Schiffe zu betreiben und nicht nur ein Pilotprogramm mit einem Schiff.
"Die Idee ist, etwas zu haben, das wir wirklich skalieren können und unseren Kunden tatsächlich ein kohlenstoffneutrales Produkt in großem Maßstab anbieten können. Das ist der Plan", fügte er hinzu.
Die preisliche Wettbewerbsfähigkeit von Methanol ist anfällig für Schwankungen, und seine geringe Energiedichte macht es einigen Branchenquellen zufolge etwas unattraktiv.
Christiansen sagte, dass Maersk an Lösungen arbeitet, die es dem Schiffsbetreiber ermöglichen, Lignin in das Methanol zu mischen, wodurch es eine viel höhere Energiedichte erhält und somit die Kosten gesenkt werden können.
Aber Methanol verfügt über eine fertige Infrastruktur und kann als Biokraftstoff oder synthetisch hergestellt werden, wodurch die CO2-Emissionen nach Schätzungen der Industrie um bis zu 15 % im Vergleich zu herkömmlichen Schiffskraftstoffen reduziert werden.
"Die Herausforderung bei Methanol ist, dass es einen niedrigeren Flammpunkt hat, es gibt auch einige sicherheitsrelevante Herausforderungen, die aber leichter zu lösen sind, und der andere Vorteil von Methanol ist, dass die bestehende Flotte mit überschaubarem Aufwand auf den Betrieb mit Methanol umgerüstet werden kann", fügte er hinzu.
Skeptisch gegenüber LNG
Im Gegensatz zu einigen Konkurrenten und Mitbewerbern sieht Maersk LNG nicht als Alternative zu den derzeitigen Schiffskraftstoffen an.
"Wir glauben nicht, dass es das Problem überhaupt löst. Ich meine, es ist ein fossiler Brennstoff, also ist es nur ein weiteres Problem, das man auftürmt", sagte er.
Die vorgelagerten und bordseitigen Emissionen von LNG stellen ein großes Problem dar. "Aus dem Schornstein auf dem Schiff stößt es etwa 25 % weniger [Emissionen] aus, aber wir haben große Bedenken wegen der vorgelagerten Emissionen oder sogar der Emissionen an Bord, wenn man einen Niederdruckmotor betreibt."
Ammoniak wird als idealer Ersatz aus einer Netto-Null-Kohlenstoff-Perspektive betrachtet, aber die Technologie für das Upscaling befindet sich noch im Anfangsstadium.
"Sie können keinen Motor bekommen, der Ammoniak verbrennen kann, und Ammoniak hat einige Herausforderungen in Bezug auf den sicheren Betrieb auf See, weil es ein giftiges Gas ist, und das ist eine Herausforderung, wenn man es in einen Verbrennungsmotor einbaut", sagte er
Aber Ammoniak ist in über 120 Häfen weltweit leicht verfügbar und seine physikalischen Eigenschaften und seine potenzielle Preiswürdigkeit machen es auch zu einem brauchbaren kohlenstofffreien Brennstoff für die weitere Entwicklung.
In dieser Woche haben sich sechs Reedereien, darunter auch Maersk, zusammengeschlossen, um eine Machbarkeitsstudie über die Einrichtung einer Lieferkette zur Bereitstellung von grünem Ammoniak für die Schiff-zu-Schiff-Bunkerung in Singapur, dem größten Bunkerhafen der Welt, durchzuführen.
Der Ruf nach all diesen Kraftstoffen wird jedoch immer lauter, und die Branche bewegt sich weg von einem Einheitsansatz zur Deckung ihres Energiebedarfs.
Die International Maritime Organization (IMO) hat sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen der Schifffahrtsindustrie bis 2050 um mindestens 50 % im Vergleich zu 2008 zu reduzieren und die Kohlenstoffintensität der Emissionen bis 2030 um 40 % und bis 2050 um 70 % im Vergleich zu den Werten von 2008 zu senken.
Unten im Artikel sieht man eine Timeline. Es ist schön zu sehen, dass Teco schon nächstes Jahr seine Prototypen fertig hat und 2023 ein fertiges Produkt vorweisen kann, was dann zur Serienproduktion angesetzt wird.
https://fuelcellsworks.com/news/...uipped-with-high-power-fuel-cells/
Übrigens: Corvus, einer der wenigen Konkurrenten von Teco, wird erst 2024 mit der kommerziellen Produktion anfangen. Dazu nutzen sie den Stack von Toyota, der jetzt nicht gerade auf die Schifffahrt ausgelegt ist. Somit sollten sich auch unterschiedliche Effizienzwerte zwischen Teco und Corvus ergeben. Corvus hat aber von "Innovation Norway" einen Zuschuss von 5.2 Million Euro erhalten, na das wäre doch auch etwas für Teco. Guter Grundstock für die Eröffnung einer Fabrik.
Teco bleibt allen in der Produktionsbereitschaft voraus, zumindest den Playern, die sich nur auf die Schifffahrt konzentrieren - PowerCell und Ballard liefern ja schon bereits, aber dies in allen möglichen Bereichen.
Scheinbar haben sich alle Reedereien mit der Bestellung von Scrubbern (Future Funnel) zurückgehalten - seit Beginn der Pandemie. Jedoch werden die Scrubber als effiziente und kostengünstige Übergangstechnologie angesehen bis sich die emissionsfreien Möglichkeiten komplett etabliert haben. Hoffentlich trauen sich die Reedereien bald wieder solche Investitionen zu tätigen, auch wenn offene Scrubber Systeme zu Probleme bei den Compliance Regularien führen.
Jedoch gibt es da auch geschlossene und hybride Systeme, zumindest von Teco. ;-)
Diese erfüllen die Compliance Regeln.
https://www.maritime-executive.com/magazine/...llion-dollar-challenge
Die Billionen-Dollar-Herausforderung
Die Schifffahrt steht vor einer Billionen-Dollar-Herausforderung: Wie schafft man den Übergang von einem kohlenstoffreichen Status quo in eine ungewisse, dekarbonisierte Zukunft? Das ist eine große Aufgabe und erfordert eine lange Liste technologischer und betrieblicher Veränderungen - und eine enorme Menge an Geld.
Die Industrie muss einen bewährten Mix aus kohlenstoffbasierten Kraftstoffen - Destillat, HFO, VLSFO und LNG - ersetzen und gleichzeitig Zuverlässigkeit, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit aufrechterhalten. Um die Schifffahrt in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts anzutreiben, ist ein komplexes Paket maßgeschneiderter Lösungen erforderlich - jede einzelne muss auf die jeweilige Anwendung zugeschnitten sein.
Batterie-elektrischer Antrieb
Für viele Betreiber von Küsten- und Binnenschiffen ist der batterieelektrische Antrieb die führende Option zur Dekarbonisierung. In Kombination mit erneuerbarer elektrischer Energie kommt der batterieelektrische Antrieb einem kohlenstofffreien, emissionsfreien Lebenszyklus näher als jede andere heute im Einsatz befindliche Option.
Lithium-Ionen-Batterien haben eine niedrige Energiedichte, was ihre Verwendung auf kurze Fahrten zwischen den Ladevorgängen beschränkt, aber sie sind mit einem chartverdächtigen Wirkungsgrad bei der Hin- und Rückfahrt gesegnet: Nahezu die gesamte Energie, die hineingeht, kommt auch wieder in nutzbarer Form heraus.
Eine wachsende Zahl von Betreibern von Passagierschiffen in Norwegen, Dänemark, Kanada, den USA, China und darüber hinaus haben vollelektrische Fähren und Freizeitschiffe eingeführt, viele weitere sind in Auftrag gegeben. Die ersten Betreiber von batterieelektrischen Frachtschiffen sind ebenfalls auf dem Weg, und sie sind Neulinge in der maritimen Industrie.
Zwei norwegische Spediteure - der Düngemittelhersteller Yara und der Lebensmitteldistributor ASKO - sind dabei, einen Teil ihrer inländischen Ladungen von der Straße auf batteriebetriebene Schiffe zu verlagern. Yaras einzigartiger elektrischer Containerfeeder Yara Birkeland wurde im November ausgeliefert, und die beiden elektrischen Frachtfähren von ASKO befinden sich derzeit im Bau.
Diese Unternehmen sind keine traditionellen Reeder, und sie kaufen keine traditionellen Schiffe. Auch ihre Schiffe werden autonom und schließlich unbemannt sein, mit automatisiertem Frachtbetrieb an beiden Enden.
Unternehmen wie diese sind die idealen Kunden für bahnbrechende elektrische/autonome Schiffsprojekte, sagt An-Magritt Ryste, Produktdirektorin für Next Generation Shipping bei Kongsberg Maritime, das die Schiffe Yara und ASKO in Zusammenarbeit mit Wilhelmsen entwickelt hat. Der Betrieb in nationalen Gewässern macht regulatorische Angelegenheiten einfacher, und feste Routen ermöglichen die Installation von Ladegeräten und unterstützender Infrastruktur an jedem Ende - plus die Möglichkeit, die Batterie und das Rumpfdesign auf eine bestimmte Aufgabe zuzuschneiden.
Diese neuartigen Schiffe werden die Kohlenstoffemissionen reduzieren, aber nicht unbedingt große Erträge bringen. "Wie bei vielen neuen Technologien bringt das Volumen eine bessere Kostenersparnis und Kapitalrendite", sagt Lars Kristian Moen, Kongsbergs Sales Director für Advanced Maneuvering & Autonomy. "Die rein finanziellen Vorteile werden also mit der steigenden Anzahl autonomer Schiffe folgen."
Optionen für die Handelsschifffahrt
Die Handelsschifffahrt verbraucht täglich etwa drei Millionen Barrel Bunkertreibstoff, was einem kontinuierlichen Energiebedarf von etwa 240 Gigawatt entspricht. Könnte man diese Leistung unverändert ins Netz einspeisen, würde sie ausreichen, um alle Kraftwerke in Deutschland auszulasten. Da dies eine enorme Menge an Strom ist, die ersetzt werden muss, sagen Experten, dass der Übergang eine höhere Effizienz und einen geringeren Bedarf an Kilometern erfordern wird.
Die größten Namen der Branche engagieren sich aktiv für diese Herausforderung, darunter Maersk (Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping), Lloyds Register (Maritime Decarbonization Hub), das Global Maritime Forum (Heimat der Getting to Zero Coalition) und die über 20 Schifffahrtsbanken, die die Poseidon Principles unterzeichnet haben.
Was sind also die realistischen Optionen? Windkraft kann den Antrieb ergänzen und den Treibstoffverbrauch reduzieren, wird aber nicht als alleinige Lösung gesehen. Biokraftstoffe werden einen Teil des Angebots ausmachen, sind aber mit Herausforderungen in Bezug auf Landnutzungsänderungen und Kohlenstoffemissionen während des Lebenszyklus verbunden. Der batterieelektrische Antrieb ist sehr effizient, aber die schiere Größe des Batteriepacks macht ihn für die Langstreckenschifffahrt unpraktisch.
Die dritte wichtige Option? Erneuerbare elektrische Energie, die genutzt werden kann, um Wasser durch Elektrolyse in Wasserstoff und Sauerstoff zu spalten, wodurch "grüner" Wasserstoff entsteht. Der H2 kann mit Stickstoff zu Ammoniak umgesetzt werden, das zum Antrieb von Dieselmotoren oder Festoxid-Brennstoffzellen verwendet werden kann. Dies könnte die am besten skalierbare Methode sein, um große Schiffe ohne Kohlenstoff zu bewegen, und sie ist auf dem Vormarsch.
Grünes Ammoniak
Natürlich gibt es auch Nachteile: Grünes Ammoniak gibt nur die Hälfte der Energie zurück, die für seine Herstellung benötigt wird, und ist sowohl korrosiv als auch giftig. Aber es ist möglich, genug davon an Bord zu bringen, und das ist die entscheidende Kennzahl für ein kohlenstofffreies Hochseeschiff. Maersk, MSC, NYK und CMA CGM haben alle ihr vorrangiges Interesse an der Entwicklung dieser Option bekundet.
Das klingt verlockend, aber wie kann man genug davon herstellen? Der in Hongkong ansässige Entwickler InterContinental Energy (ICE) glaubt, dass er eine bahnbrechende Lösung hat. ICE plant eine Reihe von massiven Projekten für erneuerbare Energien an Wüstenstandorten am Meer mit starkem Wind- und Solarpotenzial - ideal für die Herstellung von viel grünem Wasserstoff und grünem Ammoniak. Solaranlagen würden tagsüber Strom erzeugen und Windturbinen in der Nacht, was einen stetigen Stromfluss gewährleistet und die Wirtschaftlichkeit des Projekts verbessert. Elektrolyseure für die Wasserstoffproduktion sind teuer. Wenn genügend Strom vorhanden ist, um sie kontinuierlich zu betreiben, was mit Windkraft allein nicht möglich ist, sinken die Kapitalkosten.
Die Größenordnung der Onshore-Installationen von ICE wäre beispiellos. Das erste Projekt, das Australian Renewable Energy Hub (AREH) mit einer Leistung von 26 Gigawatt, würde ein 2.500 Quadratmeilen großes Stück Wüste in Westaustralien einnehmen. Diese gigantische 36-Milliarden-Dollar-Anlage würde etwa 10 Millionen Tonnen grünes Ammoniak pro Jahr produzieren - genug, um 200 große Containerschiffe zu betreiben, so ICE-Mitbegründerin und Geschäftsführerin Alicia Eastman.
Das ist nicht annähernd genug, um jedes Schiff zu versorgen, aber AREH ist der kleinste Vorschlag von ICE. Es plant drei größere Entwicklungen an Standorten auf der ganzen Welt. Eastman sagt, das sei nur der Anfang eines viel größeren globalen Marktes: "Wir denken, dass die Bedingungen an unseren Standorten die wettbewerbsfähigsten Preise bieten werden, aber es gibt Platz für Hunderte von anderen Projekten wie unserem, weil die Nachfrage so viel größer sein wird." (Der australische Bergbaugigant Fortescue kündigte kürzlich Pläne an, ähnliche Projekte für grünen Wasserstoff und grünes Ammoniak im Wert von 235 Gigawatt zu entwickeln, zehnmal größer als AREH).
In einem kürzlich geführten Interview im Podcast Global Optimism sagte Maersk-CEO Søren Skou, dass die führende Reederei bereits ab 2023 eine Reihe von klimaneutralen Containerschiffen bestellen wird: "Ein Schiff hat eine Lebenserwartung von 20 bis 25 Jahren, also müssen wir bis 2030 anfangen, Schiffe zu ersetzen, um 2050 bereit zu sein."
Das stimmt mit dem Zeitplan des ICE-Projekts überein, und Eastman sagt, dass die Kraftstoffversorgung bereit sein wird, wenn sie gebraucht wird: "Ich würde Schiffseigner ermutigen, Ammoniak zu verwenden, weil wir für sie da sein werden. Sie müssen sich nicht darum kümmern."
Nichtsdestotrotz könnten sich die Schiffseigner dabei ertappen, wie sie gegen die landseitige Industrie um eine endliche neue Energieversorgung bieten. Die gleichen Wasserstoffmoleküle, die für die Herstellung von Bunkertreibstoff verwendet werden könnten, könnten auch an Versorgungsunternehmen, Fluggesellschaften, Hersteller und Chemieproduzenten verkauft werden, die alle unter dem Druck stehen, sich im gleichen Zeitrahmen zu dekarbonisieren. British Airways hatte noch nie einen Bedarf an HFO, ist aber sehr an grünem Wasserstoff interessiert.
Neue Wäschertechnologie
Bis die kohlenstofffreie Technologie den letzten mit fossilen Brennstoffen betriebenen Motor verdrängt, werden Wäscher für Schiffe eine wichtige Rolle spielen - und das nicht nur für SOx-Emissionen.
Nick Confuorto, President & COO von CR Ocean Engineering, sagt, dass die Aufträge für neue Scrubber seit Beginn der Pandemie fast verschwunden sind, aber der Markt wird sich wahrscheinlich wieder erholen, wenn sich die Wirtschaftlichkeit der Verwendung von HFO verbessert. Das einzige wirkliche Hindernis könnte das Compliance-Risiko sein.
Einige Aufsichtsbehörden haben Bedenken über den Inhalt des Waschwassers von offenen Kreisläufen geäußert, das die gleichen Substanzen enthält, die normalerweise aus dem Schornstein austreten. CR Ocean hat eine neue Lösung für diese Frage - ein Oberlin-Druckfiltersystem, das fast alle Feststoffe aus dem Waschwasser entfernt, so dass ein Kuchen aus Verunreinigungen für die Entsorgung entsteht und ein weitaus saubererer Abflussstrom zurückbleibt.
Confuorto sagt, dass CR Ocean auch ein Nachbehandlungssystem entwickelt, das Feinstaub aus dem Abgas entfernt und damit eine Fähigkeit zur Schadstoffreduzierung hinzufügt, die bei Nasswäschern fehlt. Er sieht diese Investitionen als eine Möglichkeit, den zukünftigen Anforderungen voraus zu sein und sein Unternehmen auf den Wandel vorzubereiten: "Ich denke, wir können davon ausgehen, dass es irgendwann strengere Vorschriften für Waschwasser geben wird. Wir werden auch neue Kontrollen von Feinstaub und Ruß sehen, die in Europa und bei der IMO bereits diskutiert werden."
Auch das österreichische Unternehmen ANDRITZ sieht einen Wert in der gezielten Bekämpfung von Feinstaub. Sein SOx-Trockenwäscher entfernt laut Business Development Manager Rene Schoeberl 99,9 Prozent der Feinstaubpartikel aus dem Abgasstrom, darunter fast alle gesundheitsgefährdenden PM 2,5 und PM 1. Mit einem optionalen SCR-System (selektive katalytische Reduktion) kann er NOx bis auf Tier III-konforme Werte herunterwaschen.
ANDRITZ bietet zwei Optionen für die Filtration an: SeaSOx Dual Filtration (ein Trockenwäschersystem, das SOx und PM entfernt) und SeaSOx Multi Filtration (entfernt SOx, PM und NOx). Der Dual Filtration Scrubber wurde an Bord der französischen Ropax-Fähre Piana installiert, die eine regelmäßige Route zwischen Marseille und Korsika bedient.
Das System ist vorteilhaft für Schiffe, die sich in ECA-Zonen, Küstengewässern und Seehäfen aufhalten: Es wird kein Waschwasser abgeleitet, und die weitgehende Eliminierung von Feinstaub kommt den Luftqualitätszielen der Behörden entgegen.
In Zusammenarbeit mit einem nordamerikanischen Seehafen arbeitet ANDRITZ an einem auf einem Lastkahn montierten System, das eingesetzt werden könnte, um die Emissionen eines Schiffes im Hafen zu erfassen, vergleichbar mit dem "Sock-on-a-Stack"-Hauben-System, das im Hafen von Los Angeles eingesetzt wird. Die Idee ist, dass das ANDRITZ-Trockenwäscher-plus-SCR-System die drei für die Hafengemeinden wichtigsten Schadstoffe - SOx, PM und NOx - ohne Abwassereinleitung auffangen würde. Diese Lösung könnte den Hafen weniger kosten als der Bau der Infrastruktur für Landstrom, sagt Global Product Manager Martin Koller, und sie würde auch für Schiffe vor Anker funktionieren.
Technologie für den Übergang
Wie CR Ocean's Confuorto glaubt auch Koller, dass die Hersteller von Scrubbern die Möglichkeit haben, der Schifffahrt beim Übergang in eine kohlenstofffreie Zukunft zu helfen. ANDRITZ arbeitet derzeit mit einem norwegischen Forschungsteam an einem System zur CO2-Abscheidung und -Speicherung an Bord, das etwa die Hälfte des CO2 im Abgasstrom des Schiffs absorbieren und verflüssigen würde.
Jede Tonne Treibstoff erzeugt drei Tonnen CO2. Da die Lagerung des gesamten CO2 eine Menge Gewicht und Platz beanspruchen würde, hält sein Team die Abscheidung eines Teils davon für praktischer. "Natürlich glaube ich, dass die Zukunft in alternativen Kraftstoffen liegt", sagt Koller. "Wir wissen noch nicht, welcher davon die Nummer eins sein wird, und kurzfristig denke ich, dass man eine Übergangstechnologie wie die CO2-Abscheidung braucht. Meiner Meinung nach ist das sehr vielversprechend." - MarEx
Die Reedereien wollen lieber noch 5 Jahre verschwenden mit R&D und Ähnlichem, statt jetzt zu handeln. Technologien werden schon entwickelt und bald kommerzialisiert, dies tun schon Unternehmen. Ich finde das ist ein sehr guter Kommentar von Andrew Craig-Bennett.
https://splash247.com/this-moonshot-isnt-rocket-science/
Dieser 'Moonshot' ist keine Raketenwissenschaft
Andrew Craig-Bennett ist nicht glücklich über die am Mittwoch von den Reedereiinteressen bei der IMO eingereichten 5 Mrd. $ für Forschung und Entwicklung.
"Da mihi castitatem et continentam, sed noli modo!"
Die eine Zeile aus den Schriften des Heiligen Augustinus von Hippo, 354 - 430 n. Chr., die jeder kennt: "Gib mir Keuschheit und Enthaltsamkeit, aber noch nicht!"
Es mag ein effektiver Anmachspruch für einen geilen dreißigjährigen Dozenten für Rhetorik im Turin des vierten Jahrhunderts gewesen sein. Für diejenigen, die dafür bezahlt werden, Vertreter der Schifffahrtsindustrie zu sein, ist es keine Art, sich im einundzwanzigsten Jahrhundert zu verhalten.
"Moonshot?" Eher wie ein Klumpen, der in eine Pfütze fällt. Es macht nur einen unschönen kleinen Spritzer und löst nichts.
Nicht, dass die Europäische Union, die immer noch dem "Emissionshandel" hinterherhechelt, besser wäre. Der Emissionshandel ist - und das wissen wir in der Schifffahrt sehr gut - viel zu leicht zu fälschen. Er eignet sich für Betrügereien, und seine Folgen sind unvorhersehbar - aber generell schlecht für den Planeten.
Die Interessen der Reeder sind hoffnungslos, voller käuflicher kleiner Leute
Es ist peinlich zu sehen, wie die bezahlten Vertreter unserer Branche so herumtollen und sich selbst dazu beglückwünschen, "clever" zu sein. Jeder Narr kann sehen, worum es hier geht - etwas, um die Europäische Union aufzuhalten, deren Emissionshandelsplan ebenso unsinnig ist, und viel schönes Geld in Form dieser Zwei-Dollar-pro-Tonne-Abgabe, die einen Berg von Geld für "Forschung" produzieren wird, von dem ein Teil von den Leuten verwendet werden wird, die sich selbst zu Schirmherren dieser Forschung ernannt haben, um ihren eigenen Einfluss auszuweiten. Einiges davon könnte - tatsächlich wird einiges davon in der einen oder anderen Form an den Fingern derjenigen kleben bleiben, die die Forschungsgelder verteilen, denn dies ist die Schifffahrt und kein Kindergarten.
Leser, die mit dem japanischen Schiffbau und den Reedereien einigermaßen vertraut sind, dürfen an dieser Stelle gerne "Schnellboot-Rennabgabe" murmeln. "Forschungsabgaben" haben in unserer Branche keinen guten Namen.
Forschungsabgaben haben in unserer Branche keinen guten Namen
Alles, was mit diesem schäbigen kleinen Plan erreicht wurde, war, die Mainstream-Medien und damit die meisten Menschen davon zu überzeugen, dass die Interessen der Reeder hoffnungslos sind, dass sie voller käuflicher kleiner Leute sind und dass sie deshalb ordentlich reguliert werden müssen, weil sie sich nicht selbst organisieren können. Gemessen an den Zielen derjenigen, die es vorgebracht haben, also genau derjenigen, die die Regulierung aus der Schifffahrt heraushalten wollen, ist es bereits gescheitert, und es gibt es erst seit ein paar Tagen.
Die Welt wird uns nicht fünf Jahre Zeit geben, um einen Schmiergeldfonds für geniale Hersteller, Ingenieursabteilungen von Universitäten und andere einzurichten, damit sie mit cleveren Ideen herumspielen können, und dann um mehr Zeit bitten. Wir haben keine fünf Jahre, um mit der Suche nach cleveren Ideen herumzuspielen. Bis 2030 müssen wir 5 % der Weltflotte - das sind eine Menge Schiffe - emissionsfrei fahren lassen, wenn wir das Ziel für 2050 einhalten wollen. Fünf Jahre sind nicht lang genug - unter keinen Umständen, außer bei einem totalen Krieg -, um vielversprechende experimentelle Technologien wie Nylon, Radar, Flugzeugträger, das Düsentriebwerk und flüssigkeitsbetriebene Lenkraketen zu entwickeln, die alle schon vor Beginn des Zweiten Weltkriegs in experimenteller Form existierten und die wir alle bis zu dessen Ende entwickelt hatten.
Wir haben keine Zeit, neue Technologien zu erfinden. Die Guten und die Großen der internationalen Gremien der Schifffahrtsindustrie - an der Spitze die Internationale Schifffahrtskammer - verfallen in magisches Denken, wie jeder Ingenieur, Chemiker oder Physiker ihnen sagen kann. Es gibt kein Patentrezept.
Wir müssen das Problem mit den Techniken lösen, die uns jetzt zur Verfügung stehen. Das bedeutet Segelschiffe, Kernkraft, grüner Wasserstoff (wahrscheinlich als Ammoniak) und in sehr begrenztem Umfang grünes Methanol. Das war's. Nicht Methan, nicht (abgesehen von Hafenschiffen) durch Windkraft geladene Batterien und nicht das Perpetuum Mobile. Alles andere ist magisches Denken.
Ich persönlich bin gerade noch überrascht, in welchem Bewertungsbereich wir gerade rumdümpeln, hatte einfach nach der KE keine Kurse mehr um die 1 Euro erwartet, und ich bin auch weiterhin sehr positiv hinsichtlich der Zukunft zu Teco eingestellt. Allerdings bin ich auch am überlegen, ggf. meine Position etwas zu reduzieren, um zumindest meine Gewinne zum Teil zu realisieren. Und später, in der 2ten Jahreshälfte, wieder zu reinvstieren, weil ich bis zum diesem Zeitpunkt einfach nichts großartiges erwarte.
Na klar, es kann immer wieder News geben, wie bei jedem Wert, aber Teco muss sich in erster Linie jetzt auf den Aufbau der Produktion konzentrieren, um Geld zu verdienen.
Galvangaaar, und noch mal von meiner Seite Danke für die News, die du mit uns teilst, und na klar, letztlich bin ich für mein Invest verantwortlich und ich bin es, der auf dem Kauf/Verkaufen Knopf drückt, Ob richtig oder falsch, weiß keiner.
Ich hoffe irgendwie ja noch auf eine Knallernews, die den Kurs bis Mitte April auf 1,30 - 1,50 € steigen lässt, mir fehlt aber gerade etwas die Phantasie.....
Ich erwarte für Beginn Q2 noch die Future Funnel Order. Momentan scheint ja der ganze Scrubber Markt etwas brach zu liegen, was es nicht leichter macht. Teco wird das angepeilte Q1 Ziel (von Fearnley Securities) nicht erfüllen, falls sie nicht diesen Monat noch einen Scrubber verkaufen und liefern. Das halte ich aber für nicht machbar.
Ich hoffe der Scrubber Markt erholt sich Richtung Q2/Q3. Ich denke gegen Q3/Q4 wird dann der Vertrag mit Chemgas kommen und das wäre dann die wohl die richtige Knallernews.
Momentan fehlen leider einfach noch die Orders für den Future Funnel, da muss jetzt was passieren.
Der Aufbau der Produktion ist sowieso noch nicht allzu relevant, da die Brennstoffzelle ja auch noch im Entwicklungsstadium ist. Von daher hat Teco da mehr als genug Zeit, erst Recht wenn sie eine fertige Halle kriegen.
Ich hoffe das sie da eher noch mal News raushauen, dass sie doch schneller höhere Mengen produzieren werden und eventuell sogar die ganze Kapazität von 1,2 GW erhöht werden kann.
Mehr kann man dazu nicht wirklich sagen, alles Kaffeesatzleserei. :-/
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| Boardmail an "floxi1" |
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Nur sehe ich in den nächsten Monaten "noch" nicht viel, was den Kurs fundamental voranbringen könnte, daher eine Überlegung, Gewinne zu realisieren, und dann später wieder einzusteigen, vor allen Dingen wenn klar ist, wie z. B. der Bau der Fabrik im Detail finanziert wird.
Aber na klar, ist halt nun mal alles Spekulation, für mich einfach eine Abwägung zwischen Chancen und Risiken, momentan haben bzw. reduzieren aktuell einige Großinvestoren Ihren Anteil, womit ich nicht gerechnet habe, und vielleicht sehen wir kurzfristig wieder Kurse um die 1,20 - 1,30, sobald der Verkaufsdruck weg ist. Aktuell, d. h. die nächsten 4 - 5 Monate, sehe ich aber aktuell keine wesentlichen Impulse vom Markt, aber wer weiß, was noch alles an Überraschungen in der Pipeline ist, wie Galvangaar geschrieben hat.
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