TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Aber wir werden sehen... momentan scheint der Verkaufsdruck erstmal gebrochen. Hoffen dass wir den Schwung ein wenig mitnehmen können. Damit ich wieder im Plus bin, müsste die Aktie noch knapp 50% steigen... Hatte wohl deutlich zu früh nachgekauft. Aber wenn wir irgendwann bei 1,2,3... stehen ist dies auch OK.
https://www.dvz.de/rubriken/management-recht/...ch-beschleunigen.html
Bedeutung für die Versicherer (H2 und Ammoniak haben ja eben auch ihre Risiken):
https://versicherungswirtschaft-heute.de/...ertiger-dekarbonisierung/
Und CCS Konkurrenz aus Japan:
https://www.heise.de/hintergrund/...onen-austreiben-will-6165492.html
Hmm, meine größte Sorge ist ja immer noch, dass der Schiffssektor gerne weiter auf Verbrenner setzen möchte, z.B. mit klimaneutralem Methanol. Wäre über ein paar Gegenargumente dankbar :)
Eventuell Umschichtung innerhalb von Clearstream oder es bahnt sich ein neuer Großaktionär an...
Angehängte Grafik:
teco_06_09.png (verkleinert auf 39%)
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Die immer wieder auftauchenden grösseren Kauforder (ca. 70k) deuten für mich auf breites Interesse und Hunger von teils etwas grösseren Investoren. Bedenke dass einige von uns auch grössere Pakete mittlerweile besitzen und sich nicht als Grossinvestor sehen. Zumindest geht es mir so. Ein gross-Investor würde sich ja eher über eine KE einkaufen. Aber wenn jemand viele viele Shares auf dem Markt aufkaufen will, mich würde es freuen!
Zum Heise Artikel mit CCS: Konkurrenz macht das Geschäft nicht gerade schlecht und das die Großen irgendwann mit auf den Zug aufspringen war zu erwarten.
Sehe ich als positiv zu bewerten, wobei dort auch die Frage ist wie ausgewachsen deren CCS Technologie ist im Vergleich zu der von Chart Industrie.
Das kann ich leider nicht bewerten, jedoch würde ich behaupten das Chart Industries ein sehr gutes Produkt hat und mit der Integration in den FF auch einen Platzvorteil (Heise Artikel: "Zwei Stockwerke großer Kasten").
Ich sehe das als unkritisch, weil Schiffbesitzer überhaupt erstmal nach Lösungen suchen. Da werden sie sich auch freuen wenn es mehrere Anbieter gibt, die dann auch liefern können und nicht ein Lieferant der komplett ausgebucht ist. ;-)
Wegen dem Versicherungsgeschäft: Das ist ein normaler Wandel. Sobald neue Produkte in den Einsatz kommen müssen natürlich Verträge (darunter auch Versicherungen) angepasst werden und das Personal geschult werden. Dies ist normal und muss halt entwickelt werden, wobei da viele Klassfizierungsgesellschaften schon dran sind und Prozesse/Betriebshandbücher entwickeln. Daraus können dann auch die Versicherungen ihre Verträge generieren.
Für mich klingt das eher als mahnendes Wort:"Denkt dran das ihr neue Versicherungsverträge braucht, die auch Hand und Fuß haben!".
Zu der Methanol Geschichte:
Methanol ist für die Brennstoffzelle überhaupt kein Showstopper. SFC selbst bietet Methanol BZ an und Teco ja auch ("Advanced fuel conditioning system, enabling operations on compressed and liquid H2, ammonia, methanol and other H2 based carriers." https://teco2030.no/solutions/teco-marine-fuel-cell/ ).
Methanol bringt nur Nutzen, wenn es grün hergestellt wird. Also Synthese aus Wasserstoff, der grün gewonnen wird, und CO2. Beim "Benutzen/Verbrennen" entsteht dann wieder CO2, da es davor aber gefangen wird für die Synthese wäre es ein geschlossener Prozess und wir hätten eine Bilanz von 0g CO2.
Also steht man nur vor der Frage der eventuellen Effizienzunterschiede von Methanolmotor und Methanolbrennstoffzelle. Bei SFC wird von einem Wirkungsgrad von 40% gesprochen und bei Methanolmotoren findet man, dass sie eine besseren Wirkungsgrad als Ottomotoren haben sollen (ca. 10-15% besser - Ottomotor liegt bei 20%).
https://www.sfc.com/glossar/wirkungsgrad-der-brennstoffzelle/
Und wenn Teco sich auch Methanol zur Brust nimmt und sagt es läuft bei denen auch damit, dann haben wir da kein Thema.
Ich hoffe ich konnte die Fragen beantworten.
Angehängte Grafik:
oslo.png (verkleinert auf 67%)
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Ich möchte keinesfalls die BSZ schlecht reden, mir ging es eher um ein Sammeln der Vor- und Nachteile.
Mir ist nicht bewusst, ob die Umstellung auf Methanol als Brennstoff bei den aktuellen Schiffmotoren mit Anpassungen möglich ist oder ob da auch komplett neue Motoren benötigt werden.
Brennstoffzellen brauchen kein Öl als Schmiermittel, sind kleiner, sind leiser? Dauerhaltbarkeit/Wartung?
Ottomotor hat unter Idealbedingungen einen Wirkungsgrad von 35% - 40%. Bei PKWs ca. 20%.
Und laut SFC hat eine Direkt Methanol BZ einen Wirkungsgrad von 40%.
Also selbst wenn der Motor auf Methanol besser abgestimmt ist und 10-15% höhere Wirkungsgrade erreicht, dann wäre sie gleich auf mit BZ.
Wird der Ottomotor lediglich nur angepasst, dass er Methanol verwenden kann dann ist der Wirkungsgrad nicht wirklich besser. Der Motor muss schon speziell für Methanol ausgelegt sein.
https://www.energie-lexikon.info/methanol.html -> Frage vom 27.06.2020 dort:
Um wieviel Prozent ist der Wirkungsgrad des Methanolmotors höher als der des Benzinmotors?
Antwort vom Autor:
Wenn ein Motor speziell für Methanol optimiert wird, dürften es einige Prozentpunkte mehr sein. Wenn er dagegen auch mit Benzin laufen soll, wird er auch mit Methanol kaum effizienter werden.
Oder andere Frage dort:
Fördert die Verbrennung von Methanol die Bildung von Rost im Motor? Evtl. auch durch die Beimischung von Nitromethan? Ist ein erhöhter Ölanteil erforderlich?
Antwort vom Autor:
Motoren rosten gewöhnlich nicht, auch nicht mit Methanol oder Nitromethan. Probleme gibt es eher mit Kunststoff-Materialien im Kraftstoffsystem.
Brennstoffzellen sind tendenziell weniger wartungsintensiv wie der Motor. Dadurch das weniger Teile verbaut sind und nehmen weniger Platz ein. Bei der Lebensdauer sollen Tecos BZ momentan bei 15.000 Stunden liegen und in Zukunft bei 30.000 Stunden. 15.000 Stunden wären 625 Tage Dauerbetrieb und 30.000 Stunden 1250 Tage.
Die Lebensdauer hängt aber auch wesentlich von der Belastung der BZ und dessen Wartung ab. Die kann auch wesentlich länger ausfallen. PEM FC sollen sehr langlebig sein, laut SFC kann man von 10 Jahren Laufzeit ausgehen.
Dies wird aber die EU nicht daran hindern die Schifffahrt ins ETS aufzunehmen. Der Herr Platten wird vielen nicht fortschrittlich genug sein.
Mal sehen was das nächste MEPC und COP Treffen bringen.
https://splash247.com/...es-out-with-its-own-global-carbon-levy-plan/
ICS legt einen eigenen Plan für eine globale Kohlenstoffabgabe vor
Wie üblich, wenn die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) sich anschickt, grüne Themen zu diskutieren, verhärten sich die Fronten zwischen Lobbygruppen und Umweltschützern.
In einem Versuch, die Tagesordnung für die 77. Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) im November festzulegen, hat die Internationale Schifffahrtskammer mit Unterstützung des Massengutverbands Intercargo heute Einzelheiten ihres Vorschlags für eine globale Kohlenstoffabgabe veröffentlicht.
Da der Vorschlag jedoch keine Zahlen enthält, ist er angreifbar, zumal das IMO-Sekretariat mit zahlreichen anderen konkurrierenden Vorschlägen überschwemmt wird, darunter eine strengere Wunschliste der Marshallinseln und der Salomonen.
Der MEPC 77 findet in diesem Jahr im selben Monat und im selben Land statt wie die COP 26, die große jährliche globale Umweltdebatte, was der IMO-Tagung zusätzliche Brisanz verleiht. Die Veranstaltung findet außerdem zu einem Zeitpunkt statt, zu dem die Europäische Union voraussichtlich ihre eigenen Regeln für den Emissionshandel in der Schifffahrt einführen wird.
Die Kohlenstoffabgabe soll die Schaffung eines Marktes vorantreiben, der eine emissionsfreie Schifffahrt rentabel macht.
Der ICS-Vorschlag für eine globale Abgabe auf Kohlenstoffemissionen von Schiffen soll eine Premiere für jeden Industriesektor sein.
Die Abgabe würde auf obligatorischen, nicht spezifizierten Beiträgen von Schiffen beruhen, die weltweit Handel treiben und mehr als 5.000 gt für jede Tonne CO2 ausstoßen. Das Geld würde in einen IMO-Klimafonds fließen, der nicht nur die Preislücke zwischen kohlenstofffreien und konventionellen Kraftstoffen schließen, sondern auch die in Häfen auf der ganzen Welt erforderliche Bunkerinfrastruktur zur Versorgung mit Kraftstoffen wie Wasserstoff und Ammoniak aufbauen würde.
"Die Kohlenstoffabgabe soll die Schaffung eines Marktes beschleunigen, der die emissionsfreie Schifffahrt rentabel macht", erklärte ICS heute in einer Mitteilung.
Der Fonds würde die von den Schiffen zu leistenden Klimabeiträge berechnen, die Beiträge einziehen und nachweisen, dass sie geleistet wurden. ICS hofft, dass er auch neue Bunkerinfrastrukturen unterstützen wird, damit neue Kraftstoffe, sobald sie entwickelt sind, weltweit und von möglichst vielen Häfen aus verfügbar gemacht werden können. Um die Belastung der UN-Mitgliedstaaten so gering wie möglich zu halten und eine rasche Einführung der Kohlenstoffabgabe zu gewährleisten, würde der von der Industrie vorgeschlagene Rahmen den von der ICS bereits vorgeschlagenen Mechanismus für einen separaten Forschungs- und Entwicklungsfonds in Höhe von 5 Mrd. USD nutzen, um die Entwicklung von kohlenstofffreien Technologien zu beschleunigen, über den die IMO auf dem MEPC erneut beraten wird.
Guy Platten, Generalsekretär der ICS, kommentierte: "Was die Schifffahrt braucht, ist eine wirklich globale, marktorientierte Maßnahme wie diese, die den Preisunterschied zwischen kohlenstofffreien Kraftstoffen und konventionellen Kraftstoffen verringern wird. Die rasche Entwicklung eines solchen Mechanismus ist jetzt eine unabdingbare Voraussetzung dafür, dass die Regierungen ihren Worten auch Taten folgen lassen und ihre Führungsrolle bei der Dekarbonisierung der Schifffahrt unter Beweis stellen."
Der ICS kritisierte erneut die Pläne der EU, die Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem einzubeziehen, und wies darauf hin, dass ein "stückweiser Ansatz" bei den marktbasierten Maßnahmen letztlich nicht ausreichen werde, um die globalen Emissionen der internationalen Schifffahrt in dem vom Pariser Abkommen geforderten Umfang zu reduzieren, und gleichzeitig die Abwicklung des Seehandels erheblich erschweren werde.
Zwei Monate vor dem MEPC wird das IMO-Sekretariat mit einer Flut von Vorschlägen überschwemmt, die für lange, langwierige Debatten am Hauptsitz der IMO sorgen dürften.
Ein Vorschlag, der für viel Gesprächsstoff gesorgt hat, stammt von den Marshallinseln und den Salomonen. Die beiden Staaten, die durch den Klimawandel von der Landkarte zu verschwinden drohen, haben im März dieses Jahres das Konzept einer universellen, obligatorischen Treibhausgasabgabe mit einem Einstiegspreis von 100 Dollar pro Tonne/CO2e und regelmäßigen Erhöhungen nach einer Überprüfung vorgestellt.
Bei der Aktualisierung des Vorschlags Ende letzten Monats erläuterten die beiden pazifischen Inselstaaten, wie sie sich die Erhöhung dieser Abgabe in Zukunft vorstellen. In der Aktualisierung wird vorgeschlagen, die 100-$-CO2-Abgabe jährlich oder alle fünf Jahre um 30 % oder 100 % zu erhöhen.
Der Vorschlag wurde von acht pazifischen Inselstaaten des Climate Vulnerable Forum (CVF) unterstützt, das letzte Woche tagte.
In einem Kommuniqué erklärte das CVF: "Der vorgeschlagene Einstiegspreis von 100 Dollar pro Tonne CO2e im Jahr 2025 ist nicht nur die einzige Maßnahme, die einen Marktübergang zu emissionsfreien Kraftstoffen und Technologien in der Geschwindigkeit und Größenordnung vorantreiben kann, die für eine 1,5°C-Agenda erforderlich sind, sondern kann auch Einnahmen in der Größenordnung von 90 Milliarden Dollar pro Jahr bringen."
Splash wird die Leser im November regelmäßig über die COP 26 und die MEPC 77 informieren.
Optionen
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Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Hoffentlich einfach der Ausbruch nach oben, gab ja genug News die relativ wenig Ausschlag brachten. Nun scheint der Knoten gelöst, aber wer weiß das schon.