NEL, der Wasserstoffplayer aus Norwegen

in Kalifornien, von NEL geliefert.


https://vimeo.com/362046795  

SHANGHAI, CHINA (ots / PRNewswire) - Horizon Fuel Cell Technologies hat den ersten straßenzertifizierten 42-Tonnen-Brennstoffzellen-Lkw des Joint-Venture-Unternehmens JMC der Ford Motor Company vorgestellt, der einen der ersten speziell dafür gebauten Lkw darstellt  Brennstoffzellen-Lkw der Klasse 8 weltweit.  Da in dieser Fahrzeugkategorie jedes Jahr rund 1,3 Millionen neue schwere Lastkraftwagen auf Chinas Straßen fahren, ist es entscheidend, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu beseitigen. Schätzungen zufolge stößt jeder Lastkraftwagen jährlich etwa 120 t CO2 aus.

Während sich die Delegierten auf den internationalen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeugkongress 2019 in Rugao vorbereiten, ist es an der Zeit, dass Horizon, Jiening New Energy und Partner mit der Auslieferung der ersten 20 Einheiten von 42-Tonnen-Lastwagen im Rahmen eines aggressiven Plans für den Einsatz in Rugao beginnen  mindestens 2.000 emissionsfreie Lkw innerhalb weniger Jahre.

Der von Horizon ausgehende Einsatz der JMC-Lkw wird mit Sicherheit die weltweit größte Flotte von Schwerlast-Brennstoffzellen-Lkw sein und einen bedeutenden Fortschritt bei der sauberen Mobilität von Schwerlastfahrzeugen bedeuten.  Mit einer Reichweite von bis zu 500 km bieten die Brennstoffzellen-Lkw bereits einen hervorragenden Nutzen für den geschäftigen Logistikbetrieb.  Horizon ist derzeit jedoch mit der Entwicklung der nächsten Generation emissionsfreier Schwerlastkraftwagen mit einer Reichweite von 1.600 km beschäftigt.

Schwere Fahrzeuge sind eine Hochburg der weltweiten Bemühungen um die Dekarbonisierung von Verkehrssystemen, da Lkw der Klasse 8 in Originalgröße ein enormes Potenzial für die Reduzierung unerwünschter Luftemissionen von Dieselmotoren bieten.  Langstrecken- und Hafen-Lkw eignen sich hervorragend für den elektrischen Antrieb von Brennstoffzellen. Wasserstoff bietet große Reichweiten und eine schnelle Wiederauffüllung. Der tägliche Betrieb unterscheidet sich nicht von herkömmlichen Lastkraftwagen mit Verbrennungsmotor.

Horizon hat in Zusammenarbeit mit mehreren Fahrzeugpartnern zunehmend größere Brennstoffzellensysteme auf den Markt gebracht und vor kurzem mit der Massenproduktion der weltweit leistungsstärksten PEM-Brennstoffzellen begonnen, die für schwere Fahrzeuge, Züge, Schiffe und Hafenausrüstung geeignet sind.  Einzelne Stacks mit einer Leistung von 300 kW sollen 2020 veröffentlicht werden.

Herr George Gu, Vorsitzender der Horizon Group, kommentierte: „Hier werden unsere 150-kW-Brennstoffzellen in einem Szenario eingesetzt, in dem die betrieblichen und wirtschaftlichen Treiber für Wasserstoff stark sind.  Solche Einsätze rechtfertigen unsere Investition in neue Anlagen mit einer Kapazität von 10.000 großen Brennstoffzellensystemen pro Jahr.  Unser Partner Jiening New Energy entschied sich für Horizon, um die Lkw schnell auf den Markt zu bringen. Der Antrieb erfolgt mit hochwertigen Brennstoffzellen, die sich auf anderen Fahrzeugplattformen bewährt haben. “

Über Horizon:
Horizon ist ein Pionier der Brennstoffzellenbranche und weltweit führend in der Kommerzialisierung von Brennstoffzellen. Das Unternehmen ist seit 16 Jahren in der Forschung und Entwicklung von Brennstoffzellen tätig.  Horizon liefert eine breite Palette von Brennstoffzellensystemen, von luftgekühlten Brennstoffzellen mit geringer Leistung bis hin zu Kraftfahrzeugsystemen mit hoher Leistung über 100 kW und Brennstoffzellenkraftwerken im MW-Maßstab in Containerbauweise.  Horizon ist in allen Kerntechnologien von PEM-Brennstoffzellen von Katalysator, Membranelektrode, Bipolarplatten und Stacks bis hin zur Systemsteuerung von hoher IP-Qualität.

https://www.einnews.com/amp/pr_news/497407941/...tter_impression=true
 

Alternativen zum Diesel, im Fernverkehr stehen weiterhin vor großen Herausforderungen.

Laut einem aktuellen Bericht von S & P Global Platts Analytics ist der Weg zu alternativen Technologien zur Verdrängung von Diesel in Langstrecken-Traktoren noch sehr weit.

Ein Problem für alternative Technologien - der Diesel-Lkw ist einfach zu effizient. "Unsere Analyse der heutigen Langstrecken-Semis zeigt, dass bei Batterie-Elektrofahrzeugen, Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen und CNG-Antrieben im Durchschnitt keine mit dem Status-Quo-Diesel-Lkw konkurrenzfähig war", heißt es in dem Bericht.

Und es ist nicht so, als würden Dieselmotoren stillstehen. Wie die Autoren des Berichts, Zane McDonald und Roman Kramarchuk, feststellten, können Dieselmotoren den Wirkungsgrad unter Verwendung vorhandener Technologien um 30 Prozent verbessern. Diese potenzielle Abkehr vom Status quo - der zum größten Teil nie wirklich statisch war, sich aber ständig weiterentwickelt - erschwert die Aussicht, Diesel als primäre Energiequelle für Langstreckenhalbzeuge in naher Zukunft vom Markt zu nehmen mittelfristig."

Das heißt nicht, dass es in anderen Technologien keine Stärken gibt. Der Bericht befasst sich schwerpunktmäßig mit den Vor- und Nachteilen von Batterie-Elektrofahrzeugen (BEV) und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen (FCEV) auf dem Langstreckenmarkt. Da die Zwiebeln jedoch abgezogen werden, muss in dem Bericht festgestellt werden, dass die signifikante Durchdringung dieser Technologien neben den Verbesserungen bei Dieselmotoren auch enorme technologische Vorteile mit sich bringen wird, oder dass die Regierung durch Programme wie den kalifornischen Standard für kohlenstoffarmen Kraftstoff, der niedrige Werte vorsieht, einen Aufschwung erzielen muss -Carbon-Technologien wie BEVs sind von Vorteil.

Was der Platts-Bericht feststellt, ist, dass es auf dem regionalen Transportmarkt unmittelbarere Möglichkeiten für alternative Kraftstoffe gibt, die als weniger als 200 Meilen pro Tag mit einem Lkw von durchschnittlich 29.000 Meilen pro Jahr definiert werden. Die geringere Reichweite dieser Fahrzeuge bedeutet, dass regionale Lastkraftwagen kleinere Batteriepacks verwenden können, die aufgrund ihres Gewichts eine wichtige Kostenquelle für Langstrecken-Traktoren darstellen.


Platts legt einen mathematischen Fall dar, in dem die kleinere Batterie in einem Regionalfahrzeug die „Kaufprämie“ - eine andere Bezeichnung für einen höheren Preis - eines regionalen Lastwagens auf 22.500 USD von 63.000 USD für einen Langstrecken-Traktor senkt. Die Einsparungen bei Diesel und Wartung sind gewinnbringend. „Bei einem typischen regionalen Transportbetrieb kann ein 2030 BEV in weniger als zwei Jahren mit einem hocheffizienten Diesel die Gewinnschwelle erreichen“, heißt es in dem Bericht von Platts. "Ab diesem Punkt ist ein wirtschaftlicher Vorteil in der Reduzierung des Kraftstoff- und Wartungsaufwands zu sehen."

Für Ferntransporte ist dieser Aufschlag von 63.000 USD auf die Kosten eines BEV jedoch zu hoch, um die Einsparungen bei Kraftstoff und Wartungskosten zu kompensieren. "Geringere Betriebskosten zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Antriebsstrangs bei steigender Gesamtlaufleistung reichen nicht aus, um ein durchschnittliches BEV mit einem erwarteten hocheffizienten Diesel-Semi kostenwettbewerbsfähig zu machen", heißt es in dem Bericht.

Die Zahlen zum Gewicht von Batterien in BEVs sind stark. Das Gerät, das für die Wartung eines durchschnittlichen Langstrecken-Lkw benötigt wird, kann mehr als fünf Tonnen wiegen. Der Bericht besagt, dass vorhandene Diesel-Lkw ein zulässiges Gesamtgewicht von 33.000 Pfund erreichen können, sodass eine Fünf-Tonnen-Batterie 10.000 Pfund wiegen würde (obwohl dies teilweise durch den Gewichtsverlust des Verbrennungsmotors ausgeglichen wird).

Ein solches Batteriepaket würde „die Gesamtfracht, die ein LKW befördern kann, reduzieren und die Einnahmen pro Meile reduzieren“, heißt es in dem Bericht. "Außerdem sind Batterien relativ teuer, was die Kosten eines Langstreckenhalbzeugs bei den derzeitigen Technologien um über 80 Prozent erhöht."

Für andere Technologien, die im Fernverkehr eingesetzt werden, sind die Zahlen stark davon abhängig, wie viel zwei Schlüsselkosten gesenkt werden müssten, um mit Diesel konkurrenzfähig zu sein. Die Brennstoffzellenkosten müssten von derzeit fast 250 USD / kW auf ein Niveau nahe 90 USD / kW gesenkt werden, und die Wasserstoffkosten müssten auf 4,40 USD / kg gesenkt werden. Der heutige Preis beträgt 16 USD / kg.

Da Nikola Motors auf Brennstoffzellentraktoren setzt , ist klar, dass es eine Sache gibt, über die es keine Macht hat - den Preis für Wasserstoff. "FCEV-Lkw haben mit mindestens 50 Prozent die höchsten Betriebskosten der betrachteten Antriebsstränge für 2018", heißt es in dem Bericht. "Der Hauptgrund dafür sind die hohen Kosten für Wasserstoff."


Die Autoren des Berichts sind jedoch optimistisch, dass es Fortschritte geben kann. „Ähnlich wie bei der Brennstoffzellenherstellung prognostizierte Kostensenkungen sind wir der Ansicht, dass Skaleneffekte und Lerneffekte in der Produktion zu erheblichen Kostensenkungen im Einzelhandel (Wasserstoff) führen können.“ Die Autoren waren zuversichtlich, dass das Ziel des Energieministeriums bei 4 USD / kg liegt dass sie es in ihrer Studie als „nationales Minimum“ festlegen.  

Wenn ein Fünfjahres-Lkw-Besitz angenommen wird, wäre ein 2030-Traktor mit Brennstoffzellenantrieb „mit einem Diesel-Semi kostengünstig, wenn H 2 mit 4,40 USD / kg H 2 geliefert werden könnte “, heißt es in dem Bericht. „Kostensenkungen bei der H 2 -Produktion hängen sowohl von kostengünstigen Rohstoffen als auch von einem effizienteren Transport von H 2 zum Ausgabestandort ab.“

Die Rolle der Regierungen ist in der Platts-Prognose nicht zu übersehen. Kalifornien und drei asiatische Länder haben sich verpflichtet, Brennstoffzellenflotten in ihren jeweiligen Regionen auf die Straße zu bringen, und die Autoren gehen davon aus, dass dies zu Skaleneffekten führen wird. Ausgehend vom Preis von 250 USD / kW für ein aktuelles Brennstoffzellensystem heißt es in dem Bericht, dass bei Einhaltung dieser Zusagen "Brennstoffzellenstapel bis zu 68 Prozent weniger Kosten verursachen könnten als derzeit und bis 2030 87 USD / kW erreichen."

Das kalifornische LCFS wird als ein weiterer Anreiz der Regierung für alternative Technologien zum Antrieb von Lastkraftwagen angeführt. Das LCFS ist kompliziert, aber nach seiner grundlegendsten Definition gibt es jedem Energieträgertyp eine Bewertung der Kohlenstoffintensität. Die Verwendung dieser Quellen kann zu Krediten führen, die verkauft werden können, und kann daher als Teil des Wegs zur Wettbewerbsfähigkeit für alternative Technologien mit Dieselmotoren angesehen werden.

Nach den Berechnungen von Platts haben BEVs im LCFS einen besonders hohen Stellenwert, da die Umwandlung von Energie in tatsächlichen Antrieb in BEVs hoch ist. CNG beispielsweise arbeitet jedoch weniger effizient als Diesel. Und selbst innerhalb der Werte für einzelne Kraftstoffe kann der „Weg“ dahin variieren und größere LCFS-Gutschriften für Wasserstoff liefern, der auf einem Weg erzeugt wird als auf einem anderen.


https://www.freightwaves.com/news/...still-face-big-challenges-report  

https://twitter.com/H2Bus/status/1176937533231566848?s=19

Objectives of the H2Bus Consortium have not changed, with our members committed to deploying 1,000 hydrogen FCEBs (fuel cell electric buses), along with supporting infrastructure, by 2023 in European cities at commercially competitive rates. #H2bus

Die Ziele des H2Bus-Konsortiums haben sich nicht geändert. Unsere Mitglieder haben sich dazu verpflichtet, bis 2023 1.000 Wasserstoff-FCEBs (Brennstoffzellen-Elektrobusse) zusammen mit unterstützender Infrastruktur in europäischen Städten zu wirtschaftlich wettbewerbsfähigen Konditionen einzusetzen.  # H2bus  

"Diesel, Batterie oder Wasserstoff im Fernverkehr?"

Dieser Beitrag blendet einmal mehr die ökologische Seite und damit das Kernproblem "Klimaerwärmung" nahezu komplett aus. Auch die dargestellten Effizienzen stimmen nicht mit den Evalulierungsberichten diverser Probebetriebe überein.

Das Einsparungspotential diverser Dieselmotoren wird schon seit Jahrzehnten angekündigt. Im Ergebnis werden die Motoren immer schwerer und Wartungsaufwendiger bei gleichbleibenden Verbrauch.
Den Akkubetrieb >7,5 Tonnen kann man ohnehin zu Gänze ausschließen.  

Update: Hydrogen Energy Ministerial Meeting 2019- „10 Millionen Wasserstoff #fuelcell Systeme“ & „10 Tausend Wasserstofftankstellen“ -Über 30 Ländern und Organisationen nahmen an Treffen, wachsende Dynamik der Produktion und Verwendung von #hydrogen in Welt http: // bit. ly / 2lz5y9L #HydrogenNow  

https://news.cision.com/nel-asa/r/...-line-for-electrolysers,c2918327  

Press release: Awarded grant for development of an advanced pilot production line for electrolysers

(Oslo, 26 September 2019) Nel Hydrogen Electrolyser, a subsidiary of Nel ASA (Nel, OSE:NEL) today announces that the company has been awarded a grant of NOK 9.25 million from the Norwegian public enterprise Enova SF (“Enova”) for engineering and design improvements in connection to the establishment of the world’s largest, automated alkaline electrolyser production line at Herøya, Norway.

“Over the last year we have been looking into several aspects of our plans to expand our alkaline electrolyser manufacturing capacity, and have decided to raise the ambitions, now exploring the possibilities for an even more advanced and larger production line than first envisioned. We are very happy that Enova are supporting this work. The grant is also a strong signal from the government recognizing hydrogen as an important zero-emission energy carrier for the future. We really look forward to work with all stakeholders to realize this important project,” says Erik-Løkke Øwre, Vice President Operations of Nel Hydrogen Electrolyser.

Nel has been working with Enova SF, a Norwegian public enterprise responsible for the promotion of environmentally friendly production and consumption of energy, to optimize the development of the manufacturing plant and, was today awarded a grant for the first phase in the process of establishing a full-scale pilot production line.

The engineering phase for the advanced pilot production line will last until end of 2019, and if successful will continue into an execution phase, involving construction and operation of the production line from 2020 onwards.

ENDS  

...zapfen immer mehr Förderungstöpfe an. Eine wirkliche Stärke dieses Unternehmens. Es darf aber nicht dazu führen, dass dadurch die Wettbewerbsfähigkeit verloren geht. Für die Entwicklung des Unternehmens natürlich eine Segen.  

soll durch eine Förderung die Wettbewerbsfähigkeit verloren gehen?

Genau das Gegenteil ist der Fall,
durch Förderungen werden Innovationen möglich, die sonst gar nicht gemacht würden,

das läuft bei NEL!  

wird sich sogar schon ab 2020 in barer Münze für NEL auszahlen:

The engineering phase for the advanced pilot production line will last until end of 2019, and if successful will continue into an execution phase, involving construction and operation of the production line from 2020 onwards.  

An 20 Instituten landesweit forschen mehrere Hundert Ingenieure und Naturwissenschaftler zu dieser Technologie. „Wasserstoff ist der Schritt nach der Batterie“, sagt Professor Richard Hanke-Rauschenbach vom Institut für Elektrische Energiesysteme an der Leibniz-Universität.

https://www.bild.de/regional/hannover/...kunft-ist-64950726.bild.html  

genauso ist es. Das ist der Kern der Meldung "The engineering phase for the advanced pilot production line will last until end of 2019, and if successful will continue into an execution phase, involving construction and operation of the production line from 2020 onwards"
Sehr gut aufgepasst und zwischen den Zeilen gelesen. ;-)  

https://www.electrive.net/2019/09/25/...-zum-h2-lkw-fuer-die-schweiz/  

Guten Morgen zusammen,
so wie es aussieht will der Kurs kräftig nach oben; KZ immer noch 1,20 Euro auf Jahressicht,
Good Luck guys ;)  

Das Nutzungsmodell gestattet es den Interessenten, den Hyundai-LKW zu testen. Sowohl für die weitere Nutzung zu den Nutzungsbedingungen als auch zur längerfristig weiteren Ausbreitung durch Kauf halte ich das Konzept für vorteilhaft.

https://www.h2-view.com/story/...-at-hyundai-hydrogen-mobility-truck/  

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Plan für 80 Wasserstofftankstellen in Irland bis 2030
Derzeit sind nur zwei mit Wasserstoff betriebene Autos erhältlich und keines wird in Irland verkauft
Royal Dutch Shells erste Wasserstofftankstelle in Großbritannien.  Der große Vorteil von Wasserstoff als Kraftstoff besteht darin, dass er von einem Fahrer schnell und einfach verwendet werden kann.  Datei Foto: Chris Ratcliffe / Bloomberg über Getty Images
Royal Dutch Shells erste Wasserstofftankstelle in Großbritannien. Der große Vorteil von Wasserstoff als Kraftstoff besteht darin, dass er von einem Fahrer schnell und einfach verwendet werden kann. Datei Foto: Chris Ratcliffe / Bloomberg über Getty Images

Neil Briscoe
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Ungefähr vor 4 Stunden
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Die Pläne zur Einführung einer Wasserstofftankstelle für Irland schreiten voran, und eine Gruppe von Vertretern, die an der Verwendung von Wasserstoff als Kraftstoffquelle interessiert ist, prognostiziert, dass es bis 2030 80 Wasserstofftankstellen geben wird.

Hydrogen Mobility Ireland setzt sich aus Vertretern der Industrie und der Regierung zusammen und umfasst unter anderem BOC Gases, Bord Gáis Energy , Toyota Ireland, die CIÉ Group, Hyundai Ireland und Regierungsabteilungen im Norden und Süden der Grenze. Die Gruppe möchte Ideen für die Einführung von Wasserstoff als Kraftstoff für Fahrzeuge und den öffentlichen Verkehr in Irland prüfen und dann vorantreiben.

Der erste Bericht der Gruppe wird am 3. Oktober veröffentlicht, und eines ihrer Mitglieder bestätigte im Gespräch mit The Irish Times im Hintergrund, dass er sich zunächst an „in Gefangenschaft befindliche“ Flotten richten wird, bei denen Fahrzeuge in einem zentralen Depot betankt werden können. „Es ist vorerst eher ein zentrales Hub-Modell als ein verteiltes Netzwerk. Unser Fokus liegt auf eigenen Flotten, und Dublin Bus und CIÉ als Ganzes sind beide Teil der Gruppe und tragen zu den Diskussionen bei. Diese frühen Wasserstofftankstellen wären auch für Privatanwender verfügbar, um diejenigen zu ermutigen, die sich für die Technologie interessieren. “

Derzeit sind nur zwei mit Wasserstoff betriebene Autos auf dem Markt erhältlich - der Toyota Mirai und der Hyundai Nexo - und keines wird in Irland verkauft, aus dem einfachen Grund, dass es derzeit keinen Ort gibt, an dem sie betankt werden können.

Rancorous
Die Debatte über das Potenzial von Wasserstoff für Autos ist oft heftig: Teslas Elon Musk bezeichnete die Stromquelle als „dumm“ und offenkundig als interne Meinungsverschiedenheiten innerhalb des VW- Konzerns, ob die Entwicklung von Wasserstofffahrzeugen vorangetrieben werden soll ( Audi sagt ja, VW sagt nein).

Diese Debatte wird von der Fraktion anerkannt. Dr. Richard Riley , Senior Consultant bei Element Energy, erklärt: „Wir sind der Ansicht, dass in Zukunft, genau wie heute, wo es mehrere Kraftstoffe für den Transport gibt, sowohl batterieelektrische als auch wasserstoffbetriebene Fahrzeuge auf dem Markt unterschiedliche Anforderungen erfüllen werden. Es ist effizienter, diesen Strom direkt in ein Batteriefahrzeug zu stecken. Einige Fahrzeugbetriebsprofile, insbesondere große Lastkraftwagen, Müllfahrzeuge, einige Buslinien, Land- und Nahverkehrszüge, Fähren, Polizei- und Krankenwagenflotten usw., eignen sich jedoch nicht gut für Batterien, da die Reichweite und das Aufladen der Batterien nicht flexibel genug sind, um die Anforderungen der Betreiber zu erfüllen braucht.

„Die ersten Stationen benötigen eine eigene Flotte, um die Nachfrage nach Wasserstoff zu decken und die Kosten für Wasserstoff zu senken. Wir planen jedoch von Anfang an, dass einige Stationen für die Öffentlichkeit zugänglich sind, damit die von Industrie und Flotten getätigten Investitionen der breiteren Gemeinschaft zugute kommen. Wir haben verschiedene Optionen für frühe Flotten untersucht, darunter Taxis, Busse und Müllfahrzeuge. In all diesen Flotten ist ein gewisses Interesse zum Ausdruck gekommen. “

Ein Vorteil
Der große Vorteil von Wasserstoff als Kraftstoff besteht darin, dass er von einem Fahrer schnell und einfach verwendet werden kann. Das Auftanken dauert nicht länger als bei einem herkömmlichen Benzin- oder Dieselauto, und die Reichweite eines Brennstoffzellenfahrzeugs entspricht in etwa der eines normalen Autos. Angesichts der derzeitigen Batterie- und Ladegerätekonzepte ist dies ein Vorteil, dass Wasserstoff wahrscheinlich nicht so schnell an Elektroautos abgegeben wird. Hinzu kommt, dass Wasserstoff das am häufigsten vorkommende Element im Universum ist und relativ leicht aus Wasser gewonnen werden kann. Die einzige Emission eines mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugs ist Wasserdampf, da sich der Wasserstoff in der Brennstoffzelle mit Sauerstoff verbindet, Wasser bildet und elektrischen Strom erzeugt.

Dies ist jedoch eine rosarote Ansicht von Wasserstoff. In der Vergangenheit gab es Pläne für große solarbetriebene Betriebe zur Gewinnung von Wasserstoff aus Meerwasser. Derzeit ist jedoch viel kommerzieller Wasserstoff ein Nebenprodukt der Gewinnung fossiler Brennstoffe. Darüber hinaus treten beim Komprimieren, Transportieren und Lagern erhebliche Energieverbrauchsprobleme auf. Die Brennstoffzellen selbst leiden auch unter einigen der gleichen Probleme im Zusammenhang mit Batterien, wie beispielsweise der Verwendung von Seltenerdmetallen, die teuer und unordentlich abgebaut werden müssen.

Dr. Riley zufolge wird die für Irland vorgeschlagene Wasserstoffversorgung mit erneuerbarem Strom gefördert, was einige dieser Bedenken lindern könnte. Für jede dieser 80 vorgeschlagenen Wasserstofftankstellen sind Investitionen in der Größenordnung von 1,5 bis 2 Mio. EUR erforderlich. Die Regierung hat sich bisher noch nicht zu Anreizen für solche Investitionen verpflichtet, hat sich jedoch laut Dr. Riley darauf geeinigt, dass „Wasserstoff ein großes Potenzial für Irland aufweist und dass die von der Gruppe festgelegten Maßnahmen zur Bereitstellung von Wasserstoffmobilität im Rahmen der Kosten und Kosten liegen Sie haben sich dazu verpflichtet, Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen. “

"Unser Ziel ist es, einen Punkt zu erreichen, an dem andere Akteure eine Entscheidung treffen können, in Wasserstofftechnologie zu investieren", sagte der Sprecher der Gruppe. „Wir müssen die Unbekannten reduzieren und das Sicherheitsniveau erhöhen, damit wir von dieser Phase zur Implementierung übergehen können. Was wir tun wollen, ist eine gut sichtbare, öffentliche Strategie, damit sich die Leute wohl fühlen, wenn sie an Bord kommen. Dies ist nicht nur eine Branche, die sich selbst ernähren will - wir beziehen ein sehr breites Meinungsspektrum von Autoherstellern, Flottenbetreibern, Wissenschaftlern und politischen Entscheidungsträgern. “

https://www.irishtimes.com/business/innovation/...-1.4026492?mode=amp  

das entsprciht ca 4,5 % der in Irland vorhandenen Tankstellen; hätten wir sowas in Deutschland kämen wir rund auf 700 Tankstellen, also noch viel zu tun für Nel  

gehe aber davon aus, dass wir bis 2030 rund 2.000 Tanken in Deutschland haben;  

die ersten Tanken beflügeln den H2-Auto-Verkauf, steigen die Verkaufszahlen, steigen widerum die Tanken, das ist ein Spiraleneffekt, wenn er erstmal in Gang kommt; Grenz-Wert ca. 1.000 Tanken, ab da an läuft der Effekt mit steigenden H2-Autos und damit steigenden H2-Tanken  

MACD hat das avisierte Kaufsignal nun gegeben. Nun kann man ruhig und entspannt dem MACD folgen !

https://www.aktiencheck.de/charts/...0,200~wfree~VCandleStick~W1~z620

Unten ist im Chart MACD mit Signalgebung zu sehen
 

https://www.elektroauto-news.net/2019/...zelle-eine-bestandsaufnahme/
Wir wollen der erste Kreuzfahrtschiffbetreiber mit einem Brennstoffzellensystem an Bord sein.“ – Carnival
Diese Aussage stammt von Carnival, dem größten Betreiber einer 105 starken Kreuzfahrtschiffflotte des vergangenen Jahres. Deren Schiffe kommen unter anderen Bei Costa, AIDA sowie Princess Cruises zum Einsatz.
 

Warum unser Tester diesen Wasserstoff-Hyundai am liebsten behalten hätte?


https://m.manager-magazin.de/video/...nd-heute-an-video-99028401.html  

Ein mutiges Ökoprojekt ohne staatliche Fördergelder
Das erste industrielle Wasserstoff-Ökosystem in Europa wird in der Schweiz errichtet. Es umfasst eine eigene Wasserstoff-Produktion zur Befüllung von 50 Brennstoffzellen-Lastwagen, die nach zurückgelegter Strecke bezahlt werden. Ein besonderes Merkmal ist, dass das Projekt ohne jegliche staatliche Subvention auskommt.

Schon seit Jahren gibt es mit Wasserstoff betriebene Personenwagen. Bei diesen wird in einer Brennstoffzelle der Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt, die dann den Elektromotor antreibt. Wenn der dafür benötigte Strom aus erneuerbarer Energie gewonnen wird, ist diese Fortbewegungsart umweltfreundlich. Aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf. Verkaufsschlager sind solche Fahrzeuge indes nicht. Im vergangenen Jahren belief sich der Anteil der in Deutschland verkehrenden Wasserstoffautos auf 0,01 Promille. Grund sind nicht nur die hohen Preise der Fahrzeuge, sondern auch die fehlende Infrastruktur für die Betankung mit Wasserstoff. In der Deutschschweiz gibt es nur zwei Tankstellen, eine bei der Empa in Dübendorf, die andere ist eine Coop-Tankstelle im aargauischen Hunzenschwil.

Nun sollen mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Lastwagen von Hyundai dieser Technologie in der Schweiz endlich zum Durchbruch verhelfen. Der südkoreanische Automobilhersteller hat die Schweiz als Testmarkt in Europa ausgewählt. Ab nächstem Jahr wird mit einer Flotte von 50 Lastwagen gestartet. Für die Herstellung des «grünen» Wasserstoffs baut Hydrospider, ein Gemeinschaftsunternehmen von Alpiq (45%-Anteil), H2 Energy (45%) und Linde (10%), auf dem Gelände des Laufwasserkraftwerks Gösgen eine 2 MW grosse Elektrolyseanlage. Auch die Tankstellenbetreiber und die industriellen Nutzer der Fahrzeuge sind Teil des Wasserstoff-Ökosystems. Die Fahrzeuge werden nicht verkauft, sondern nach zurückgelegter Strecke bezahlt. Die Hyundai-Vertreter versprachen, dass die Betriebskosten gleich hoch seien wie diejenigen bei herkömmlichen Diesellastwagen. Zu Beginn ist es für Hyundai ein Verlustgeschäft. Nächstes Jahr soll es in der Schweiz sechs bis zehn Wasserstofftankstellen geben.

Hyundai will die Flotte bis 2025 auf 1600 Brennstoffzellen-Elektro-Lastwagen ausbauen. Dazu braucht es nochmals mehr als 30 solcher Elektrolyseanlagen. Die Pläne sind ambitiös. Zudem kommt das Projekt ohne staatliche Subventionen aus. Das allein schon verdient Unterstützung.

https://www.nzz.ch/amp/wirtschaft/...511359?__twitter_impression=true  

da Frage ich mich nur, warum VW mit Scania oder Mercedes nicht endlich auch was in einer ähnlichen Struktur machen. Was sind wir bloß für eine Gurken-Republik geworden...
Ohne staatliche Förderung, und über Hyundai werden sich die deutschen Hersteller in kurzer Zeit noch mehr die Augen reiben, die können das scheinbar, wir bauen jetzt gerade mal ein zwei Elektroautos...wow ...