TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe

Richtig  

fühlt ihr euch jetzt gekränkt? Dann tuts mir leid, ich habe lediglich mich nur gewundert wer 1,60€ zahlt, wenn in Oslo 1,15€ aufm Taco steht.

Ich finde ein Forum ist ein Gesundes Forum, wenn hier jeder seine Meinung kundgeben kann und nicht nur diejenigen, die TECO 2030 in den Himmel loben.

Ich feier Teco 2030 auch, aber nicht zu diesen Preisen ;=). --> Der aktuelle Kurs gefällt mir da schon besser ;).

Macht euch mal einen entspannten Tag.

Peace!  

Oslo startet aus seiner Sicht auch im Plus (5-7% plus), sieht bei Tradegate natürlich traurig aus, aber so ist es wenn es außerbörslich massiv hoch geht.
Teco geht halt in Oslo etwas kleinere Schritte und hat dort auch meistens größere Hürden zu überwinden.  Es tut Oslo auch gut, wenn Tradegate außerbörslich steigt da etwas von dem Aufschlag immer mit genommen wird. Halt nur nicht so viel.  

Eigentlich ist es wirklich egal, wie man eingekauft hat. Meiner Meinung ist diese Aktie bis 4-5 € sowieso ein Selbstläufer, danach kann man diskutieren, wie viel sie wert ist. Ich glaube jeder, der sich mit der Firma auseinander gesetzt hat wird mir zustimmen. Hatte noch nie ein so gutes Gefühl.
 

Viele Parteien müssen unter einen Hut gebracht werden, um eine sinnvolle grüne Umstellung zu ermöglichen. Dabei haben aber alle ein Ziel: Null Emissionen!

https://www.seatrade-maritime.com/environmental/...-term-improvements

Containerschifffahrt kämpft mit Umweltambitionen gegen kurzfristige Verbesserungen

Verlader wollen billige Frachtraten, Reeder brauchen Schiffe auf dem Wasser, um heute Handel zu treiben, und die Regulierungsbehörden wollen ein abgestimmtes Konzept für Technologie, Kraftstoffe und Vertrieb: Das sind die widersprüchlichen Faktoren, mit denen die Containerschifffahrt konfrontiert ist, wenn sie versucht, den Kurs auf Null-Emissionen zu setzen.
Gary Howard | 04. März 2021

An der Regulierungsfront sagte John Butler, Präsident und CEO des World Shipping Council, in seiner Rede auf der TPM21, dass die Branche in etwa der Lebenszeit eines typischen Schiffes vor einem kompletten Richtungswechsel steht. Die notwendigen technischen Arbeiten zur Entwicklung geeigneter Technologien müssen zusammen mit der Entwicklung einer regulatorischen und politischen Struktur stattfinden, um sowohl den Wandel voranzutreiben als auch sicherzustellen, dass die Schifffahrtsindustrie in der Übergangsphase weiterarbeiten kann.

Den Handel in Bewegung zu halten, sei eine Priorität, so Butler: "Wir müssen den Propeller wechseln, solange das Schiff noch fährt."

Verwandt: Hapag-Lloyd hält LNG für eine gute Treibstoffwahl "zum jetzigen Zeitpunkt

Für Bud Darr, Executive Vice President, Maritime Policy And Government Affairs, MSC Group, besteht ein Teil der Herausforderung darin, die Emissionen von Schiffen während der Übergangszeit zu minimieren und sicherzustellen, dass Schiffe, in die heute investiert wird, während ihrer gesamten Lebensdauer verkehren können und nicht durch zukünftige Entwicklungen funktionsunfähig gemacht werden.

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Im Moment haben die Containerlinien drei Optionen: Verbesserungen der Energieeffizienz, Verwendung von flüssigen Biokraftstoffen und Verwendung des fossilen Kraftstoffs LNG. Es gibt Nachhaltigkeitsprobleme rund um Biokraftstoffe und LNG, und keine der aktuellen Optionen ist perfekt, aber sie können zu reduzierten Emissionen führen, so Darr.

Verwandt: CMA CGM leistet Pionierarbeit bei LNG-betriebenen Containerschiffen auf dem Transpazifik

Auch wenn die derzeit verfügbaren Lösungen das Null-Emissions-Ziel, das die Branche erreichen muss, nicht erreichen, glaubt Budd, dass diese Lösungen angenommen werden sollten, um von ihren Umweltverbesserungen gegenüber der Verbrennung traditioneller Brennstoffe zu profitieren.

Verlader blicken über Zwischenmaßnahmen hinaus

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Führende Verlader blicken über Zwischenmaßnahmen hinaus, so Ingrid A. Irigoyen, Associate Director, Ocean And Climate, Aspen Institute Energy And Environment Program. Die Verlader sind besorgt über die Unzulänglichkeiten der aktuellen Technologien zur Emissionsreduzierung und wollen eine klare Sicht auf die Null-Kohlenstoff-Lösung. "Was sie verstehen wollen, ist: Welche Investitionen kann ich jetzt tätigen, die zu einer langfristigen Lösung führen, und nicht durch temporäre Hilfsmittel abgelenkt werden, sondern wirklich eine Investition tätigen, die zu einer langfristigen Veränderung führt."

Teil einer Initiative des Aspen-Instituts ist es, diese Energie, die sie haben, anzuzapfen und ihre kombinierte Kaufkraft als Kraft zur Beschleunigung des Wandels für längerfristige Lösungen zu nutzen.

Doch während Verlader und Regulierungsbehörden nach vorne blicken, müssen Container immer noch von einem Ort zum anderen gebracht werden.

Mangelnde Klarheit über die zukünftige Technologie

Für MSC ist das Fehlen einer klaren Zukunftstechnologie ein Denkanstoß, wenn es um die Bestellung von langlebigen, kapitalintensiven Anlagen geht, so Darr, aber MSC kann nicht warten, bis neue, effizientere Kapazitäten in der Flotte vorhanden sind, sondern muss jetzt handeln.

"Wir müssen neue Schiffe in Betrieb nehmen, und deshalb muss man das Beste daraus machen. Eines der Dinge, die man tun kann, ist, über die Flexibilität bei der Wahl des Treibstoffs nachzudenken, so dass man nicht nur eine Größe wählt, die für alle passt", sagte Darr.

Darr nannte als Beispiel die neuesten Schiffe von MSC, die so gebaut wurden, dass sie zu einem späteren Zeitpunkt auf LNG-Kraftstoff umgestellt werden können. Während LNG auf fossiler Basis keine perfekte Lösung für die Emissionen der Schifffahrt ist, ist die 20-prozentige Reduzierung der CO2-Äquivalente im Wachzustand eine Verbesserung und eine, die zu Bio-LNG oder synthetischem LNG als Kraftstoff in der Zukunft führen kann. Auch E-Methanol hat Potenzial als zukünftiger Drop-in-Kraftstoff, der eine Reduzierung der Emissionen von Anlagen ermöglicht, die sonst gestrandet wären, sagte Darr.

"Es wird unterschiedliche Lösungsansätze für unterschiedliche Schiffstypen brauchen", sagte Darr.

Die Entscheidung für Container geht über die Wahl einer Technologie und die Bestellung von Schiffen hinaus, so Butler: "In gewisser Weise ist das vielleicht der einfachste Teil des Problems... Carrier bauen ihre eigenen Schiffe nicht, sie konstruieren diese Motorensysteme nicht und sie bauen nicht die globalen Treibstoffnetzwerke, die notwendig sind, um diese Schiffe mit dem zu betanken, was auch immer am Ende herauskommen mag."

"Das führt uns also zurück zu Investitionssicherheit und -unsicherheit, nicht nur in Bezug auf das Schiff, sondern auch in Bezug auf die potenziellen Arten von Kraftstoffen und die grüne Energie, die benötigt wird, um diese Kraftstoffe auf eine Art und Weise zu produzieren, die letztlich nachhaltig ist."

Anreize für Investitionen

Butler sagte, dass Investitionen und die Einführung einer kohlenstofffreien Schifffahrt von einer größeren Gewissheit abhängen, welche zukünftigen Kraftstoffe langfristig realisierbar und verfügbar sein werden.

"Eine der großartigen Möglichkeiten, Menschen zu organisieren, ist der wirtschaftliche Anreiz. Man kann tausend Konferenzen veranstalten, aber wenn die Leute keinen Business Case dafür sehen, diesen Brennstoff oder dieses Schiff oder diesen Motor zu produzieren, werden sie es nicht tun. Je eher man nicht nur regulatorische, sondern auch klare technologische und geschäftliche Signale senden kann, [dass] sich diese Investition für Sie auszahlen kann, desto eher werden wir die Art von Zusammenarbeit und Innovation bekommen, die wir brauchen."

Auf Seiten der Verlader sagte Ingrid, dass die Beschaffungsabteilungen größtenteils immer noch auf den Preis und die Zuverlässigkeit fokussiert sind; der Nachhaltigkeitsfaktor wird immer wichtiger, aber es gibt auch einen Bedarf an professionellen Anreizen für Einkäufer in der Branche, die um Nachhaltigkeit herum strukturiert sind. "Im Moment wird man nur dafür belohnt, dass man das beste Geschäft macht", sagte Irigoyen.

"Ich denke, die andere Herausforderung, mit der viele dieser anderen [Verlader-]Unternehmen konfrontiert sind, ist der Mangel an guten Informationen über Treibhausgasemissionen und darüber, wie verschiedene Spediteure im Vergleich zueinander stehen. Ein Vorstoß in Richtung größerer Transparenz könnte einen großen Unterschied machen", sagte Irigoyen und fügte hinzu, dass ein Verlader einmal sagte, die Informationen da draußen seien "Müll".
 

danke für deine Bemühungen  

TECO 2030 signs Letter of Intent with an undisclosed shipowner
https://live.euronext.com/en/node/4155687  

Ich bin beeindruckt, wie die Bekanntheit von Teco 2030 durch den Split zugenommen hat.  

Ich finde es interessant, dass Ballard Power gleich ganze 26 MW liefert für das Schiff.
Viele Reedereien werden bei den Umbauten maximal 1-2 Motoren auf Brennstoffzellen o.Ä. umrüsten aufgrund der Kosten. Je nach Schiff hat so ein Motor bis zu 15 MW, natürlich gibt es auch größere Modelle.

Laut Teco kann mit einer generellen Preisspanne von 1000-2500€ pro KW gerechnet werden (im Zeitraum von 2023-2027). Dies wird ersichtlicher wenn der Vertrag mit Chemgas unterschrieben ist, da dort ja dann der Preis und die MW Menge angegeben ist.
Bei so einem Auftrag wie bei Ballard Power (mit einem KW Preis von 1500€) würde dann schon ein ordentliches Sümmchen zusammenkommen (39 Millionen Euro).

Mich würde sehr interessieren wie groß der Antrieb für den LoI von heute sein soll. Da es für ein ganzes Schiff sein soll, kann ich mir gut vorstellen das wir uns im Megawatt Bereich bewegen.
Der wesentliche Unterschied ist, dass Ballard Power sehr wahrscheinlich auf seine Bestandstechnologie setzen wird und kein komplett neues Brennstoffzellendesign anstreben wird. Im Gegensatz zu Teco die mit AVL ein von Grund auf neues Brennstoffzellendesign nur für Schiffe entwerfen, wodurch eine bessere Langlebigkeit und Energiedichte erreicht wird.

 

https://www.electrive.net/2020/09/08/...ellen-modul-fuer-schiffe-vor/  

Danke für die Info!
Aber da wäre dann schon der Unterschied, dass es bei Ballard Power ein 200 KW Modul ist auch wenn es modular und immer um 200 KW erweiterbar ist. Teco hatte die bisherige Rückmeldung aus dem Markt das Minimum 400 KW am meisten Sinn macht, weswegen die Modulgröße bei Teco so gewählt wurde.

Hier mal die Präsentation vom Greentech Forum: https://www.dropbox.com/s/fv2yfpqrgsyei7g/...%20March%202021.pdf?dl=0

Auf Seite 11 ist das Entwicklungsziel von der Brennstoffzelle von Teco dargestellt. Nun im ersten Step eine Lebenszeit von über 30.000 Stunden mit einer Energiedichte 2.25 kW/l.  Und Future Goal 25.000 Stunden mit 4 kW/l. Wenn man das in dem Vergleich dort mit den Konkurrenten sieht, dann ist ja alleine die Technologie von AVL schon überdurchschnittlich.

Ich will Ballard Power überhaupt nicht schlecht machen und denke sie gewinnen auch einiges im Schiffsbereich, aber das halt einfach nicht ihr Steckenpferd. Ich sehe sie halt eher bei größeren Fahrzeugen wie Bussen, Gabelstapler und co..  

https://binnenschifffahrt-online.de/2021/03/...it-wasserstoff-fahren/  

Das ist sehr interessant mit den 400MW Modulen. Wir brauchen alle Brennstoffzellenhersteller denn der Markt wird gewaltig und die Nachfrage ebenso. So bleiben Spezialisierungen auch notwendig.
Schaut euch an wie die Wasserstoffwerte momentan gedrückt werden. Immer mehr Städte entscheiden sich für H2: Hamburg und heute ist Hannover dazu gekommen, Busse, LKW, Schiffe, Zementindustrie, Stahlindustrie, Wärmemarkt, Rechenzentren, Gasverteiler switschen um und bauen Wasserstoffleitungen (z.B. Snam). Gute Aussichten für das Klima.
 

Den Artikel habe ich weiter oben schon übersetzt (mit Link dazu) geteilt. :-)
Aber danke für die Mühe!  

So ist es, der Markt ist riesig.
Aber Teco baut ja auf mehreren Bausteinen auf, dadurch das erwartet wird das wir 2050 immer noch zu 50% fossile Antriebsstoffe haben im Schiffsbereich.
So will Teco einmal emissionsfrei sein mit Brennstoffzellen und auf der anderen Seite emissionsreduzierende Maßnahmen wie ein Future Funnel/EPOS anbieten.

Unter anderem möchte Teco ja auch gerne seine Brennstoffzelle für stationäre Dinge anbieten. Wie z.B. beim Deep Purple Projekt, wo die Brennstoffzelle und ein Wasserstofftank direkt an einem Offshore Windrad befestigt sind. Natürlich gibt es noch viele weitere stationäre Anwendungsfälle.  

...genau für die Haserln geschrieben die heute vorbörslich gekauft haben. Bei ausländischen Werten nie außerbörslich Tradegate nehmen. Der jetzige Abverkauf sind die nun eingebuchten Positionen, aber das Massaker bei H2 geht halt ungebremst weiter. Hoffen wir mal dass Mr. Powell um 18h15 etwas sagt das die Märkte beruhigt.  

der Splitt schon komplett durchgezogen? Ich hab zwar seit gestern den neuen Kurs, jedoch noch nicht die 10-fache Menge an Aktien  

Nein, bei mir ist die neue Menge auch noch nicht eingebucht.
Denke mal bis spätestens Montag sollte das schon geschehen sein, ansonsten Broker fragen.  

Am liebsten würd ich jetzt eh mal bis nächste Woche irgendwo ohne Onlinezugang sei wenn ich mir anschau wie fast alle werte im Depot abschmieren! egal ob Pharma, H2 oder auch Rohstoffe....is ja nimma mit anzusehen!  

Die Reedereien und Betreiber wollen grüne Kraftstoffe nutzen, jedoch ist das aus Sicht der Kostenparität noch nicht möglich. Nun müssen auch unterstützende Maßnahmen von Regierungen her, um diesen Umstieg so gut wie möglich her.

https://www.maritime-executive.com/article/...upport-low-carbon-fuels
BIMCO fordert globale Anstrengungen zur Förderung kohlenstoffarmer Kraftstoffe

Der internationale Verband der Reeder und Betreiber, BIMCO, fordert Regierungen und die Schifffahrtsindustrie zur Zusammenarbeit auf, um die Umstellung der Branche auf neue umweltfreundlichere Kraftstoffe zu unterstützen. Laut dem Vorstand der Organisation muss es ein globales Regelwerk für marktbasierte Maßnahmen (MBM) geben, um den Einsatz kohlenstoffarmer Kraftstoffe zu unterstützen und gleiche Wettbewerbsbedingungen für die Branche zu schaffen.

"Eine Möglichkeit, wie wir die aktuellen emissionsarmen Technologien gegenüber den traditionellen Kraftstoffen wettbewerbsfähig machen können, ist durch eine Form von marktbasierten Maßnahmen", sagte BIMCO-Präsident Sadan Kaptanoglu. "Wir brauchen einen Mechanismus, der die Kosten zwischen der Nutzung kohlenstoffarmer Brennstoffe und traditioneller fossiler Brennstoffe ausgleicht."

Die BIMCO beschreibt die von ihr geforderte marktbasierte Maßnahme als eine Regel oder einen rechtlichen Rahmen, der ein gewünschtes Verhalten durch finanzielle Anreize fördert. In diesem Fall schlagen sie vor, dass diese Instrumente genutzt werden sollten, um die Schifffahrtsindustrie zu ermutigen, kohlenstoffarme oder kohlenstofffreie Kraftstoffe zu verwenden, um die CO2-Emissionen zu begrenzen.

"Eine Angleichung der Kosten kann auch die Innovation anspornen, weil der potenzielle Markt wächst, und die Installation der erforderlichen Infrastruktur beschleunigen", sagt Kaptanoglu. Solange aber die Verwendung traditioneller Kraftstoffe dramatisch billiger ist, wird dies die Einführung kohlenstoffarmer Kraftstoffe behindern und den zuerst fahrenden Unternehmen einen erheblichen Wettbewerbsnachteil bescheren.

BIMCO betont, dass marktbasierte Maßnahmen für die Schifffahrt durch globale Regeln geregelt werden sollten, da es entscheidend ist, dass die Industrie nicht mehrfach für ihre Kohlenstoffemissionen zahlen muss. Dies ist relevant, wenn marktbasierte Maßnahmen regional umgesetzt werden, wie es z.B. von der Europäischen Kommission angekündigt wurde.

Die Unterstützung für eine Form von global regulierten marktbasierten Maßnahmen wurde auf der BIMCO-Vorstandssitzung Ende Januar 2021 diskutiert und beschlossen.

Die Internationale Schifffahrtsorganisation ist laut Kaptanoglu eine gute Plattform für die Debatte über ein Regelwerk, aber es ist entscheidend, dass die Debatte jetzt beginnt, damit die Branche den Übergang rechtzeitig schafft, um unsere CO2-Reduktionsziele zu erreichen.  

Bin jetzt randvoll mit Teco und SFC Energy :-))  

 

... schlechtes Timing- vor dem allgemeinen H2 Absturz hätten wir hier nur steigende Kurde gesehen  

Kann ja keiner eine Korrektur hervorsehen. ;)
Muss man halt ein paar Wochen länger warten.
Werden Ende des Jahres bestimmt einen wesentlich besseren Kurs haben. :-)  

Kann man so oder so sehen 1) vor dem Absturz der H2 Werte gab es auch hier steigende Kurse 2) Trotz vorherigen Split wäre der Kursanfall auch hier gekommen 3) Wenn ich mir hier den Rückgang angucke ist der doch recht human ausgefallen, im Gegensatz zu den anderen H2 Werten 4) Wenn der Markt sich wieder beruhigt hat werden wir hier auch gute Kursanstiege sehen.
Für eine eine kurzfristige Anlage (Zock) mag der Split zu früh gekommen sein, langfristig sehe ich da keinen negativen Einfluss- nur meine Meinung.