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Automesse Detroit 2010

Von Boris Schmidt

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14. Januar 2010 Der amerikanische Automobilmarkt hat das schlimmste Jahr seit vielen Jahrzehnten hinter sich: Der Absatz ist 2009 im Vergleich zu 2008 um mehr als ein Fünftel auf 10,4 Millionen Fahrzeuge eingebrochen, noch 2007 wurden mehr als 16,1 Millionen Autos verkauft. 2010 soll es wieder aufwärtsgehen, und in Detroit kann man sich noch bis zum kommenden Sonntag einen Überblick über das Angebot verschaffen, wobei einige wichtige Hersteller ihre Politik fortführen, nicht mehr alle großen Messen zu besetzen. Es fehlen Nissan samt Infiniti, Mitsubishi und Suzuki, aber auch Porsche und Nischenhersteller wie Aston Martin, Bugatti, Lamborghini und Rolls-Royce. Saab fehlt ebenfalls. Vielleicht war der Auftritt in Los Angeles vor einem Monat der Abgesang auf die insolvente GM-Marke.

Dagegen zeigt Fiat erstmals in Detroit Flagge. Die Marke ist jetzt mit Chrysler verbandelt und will noch in diesem Jahr den amerikanischen Markt mit dem putzigen Fiat 500 beglücken, hat zwei davon dabei und auch einen Ferrari sowie einen Maserati, aber keinen Alfa. Dass der Lancia Delta plötzlich als Chrysler (ohne weiteren Namen) präsentiert wird, soll ein Versuchsballon sein, wir würden ihn sofort platzen lassen. Sonst gibt es keine neuen Modelle bei Chrysler, Dodge oder Jeep, dort scheint immer noch eine gewisse Schockstarre zu herrschen, und von Fiats Gebaren in den Chrysler-Hauptquartieren hört man nichts Gutes. So wurden angeblich komplette Abteilungen neu mit Europäern besetzt und der Werbeagentur gekündigt. Allein das habe fast 500 Arbeitsplätze gekostet.

Schon wird auf Flugzetteln, verteilt in dem Hotel, in dem fast alle deutschen Journalisten abgestiegen waren, Stimmung gegen Fiat gemacht. Es wäre gewiss besser gewesen, Fiat/Chrysler hätten eine offensivere Kommunikationsstrategie gefahren und nicht nur die Autos für sich sprechen lassen. Es gab keine Pressekonferenz, aber Sergio Marchionne hielt am ersten Tag Hof – noch nachlässiger gekleidet als sonst. Er verbreitete Optimismus und versprach für 2011 gleich elf neue Chrysler-Modelle plus fünf große Überarbeitungen. Als Hoffnungsträger gilt unter anderem die Multi-Air-Technik von Fiat, die Chrysler-Motoren zu wahren Sparwundern machen soll.

4000 Bestellungen für Fiesta liegen schon vor

Dort, wo Ford schon ist, will Chrysler noch hin. In Dearborn hat man die Krise ohne staatliche Hilfe überstanden, und in Zukunft setzt Ford bewusst offensiv auf das kleine Auto und greift auf das Knowhow der europäischen Tochter zurück. Daher wird der kleine Fiesta zum ersten Mal seit dem Bestehen der bald 33 Jahre alten Modellreihe jetzt in den Staaten angeboten. 4000 Bestellungen liegen schon vor. Star der Messe war freilich der brandneue Ford Focus, der im Frühjahr 2011 gleichzeitig in Amerika und Europa auf den Markt kommen wird und zum Weltauto werden soll. Bisher waren der amerikanische Focus und sein europäischer Namensvetter zwei verschiedene Modelle. In Detroit debütierten eine Stufenhecklimousine und ein viertüriges Schrägheckmodell, insgesamt soll es zehn Variationen der dritten Focus-Generation geben, eine davon wird einen elektrischen Antrieb haben und soll Ende 2011 zu kaufen sein. Für dieses und weitere Modelle investiert Ford in Michigan 450 Millionen Dollar in ein neues Batteriewerk und schafft 1000 Arbeitsplätze.

Zurück zum Focus: Die ersten Vorboten der neuen Generation sind C-Max und Grand C-Max, die im Spätsommer auf den Markt kommen. Über die anderen fünf Varianten schweigt man sich noch aus. Man kann aber gewiss mit einem Kombi, einer zweitürigen Schräghecklimousine und einem Coupé rechnen. Vielleicht gibt es auch ein Cabriolet mit einem Stoffdach. Sind alle Versionen im Markt, rechnet Ford global mit zwei Millionen Focus jährlich.

Bei Ford glaubt man an die Dieseltechnik für den amerikanischen Markt

Aus Dearborn war ja schon vor einiger Zeit zu hören, dass man zum „grünen“ Autohersteller werden wolle. Bill Ford, Vorsitzender des Aufsichtsrats, wiederholte auf der Messe nochmals, dass Ford bald in jedem Segment das Auto mit der niedrigsten Schadstoff-Emission oder dem niedrigsten Verbrauch stellen wolle. Schlüssel dazu sollen neben E-Autos besonders verbrauchseffiziente Motoren (Direkteinspritzung, Turbo) sein. An die Dieseltechnik für den amerikanischen Markt glaubt man bei Ford – im Gegensatz zu den deutschen Herstellern – aber nicht. Der Kunde sei immer noch nicht bereit dafür. Für 2012 kündigte Ford außerdem ein weiteres Hybridmodell sowie einen Plug-in-Hybrid an. Im Übrigen verkauft man mit dem Fusion Hybrid schon recht erfolgreich diese Technik – wobei auch hier nur der Name mit dem in Deutschland bekannten Modell gleich ist. Der amerikanische Fusion ist eng mit dem Mazda6 verwandt.

Während Ford ganz auf das kleinere Auto für den amerikanischen Markt setzt und bis 2015 einen Anstieg der jährlichen Verkaufszahlen im Segment um ein Viertel auf 3,4 Millionen Einheiten erwartet, sehen andere Marktexperten die Strategie zum Scheitern verurteilt, weil die Masse der Amerikaner einfach keine kleinen Autos kaufe. Sie seien viel zu sehr an das gute Platzangebot der großen Schlitten gewohnt. Nur abermals steigende Benzinpreise könnten Ford zupass kommen. In Dearborn kennt man dieses Argument sehr wohl und verweist mit einem Lächeln auf die übrige Modellpalette, in der es sehr wohl noch große und größte Autos gebe. Man habe nicht vergessen, dass der F 150 (ein riesiger Pick-up) seit 28 Jahren das meistverkaufte Auto Amerikas ist. 2009 wurden immer noch 413.625 Stück verkauft, im Rekordjahr 2004 waren es mehr als 910.000 gewesen. Zum Vergleich: VW hat 2009 in Deutschland 366 000 Golf abgesetzt. Und von wegen Sparmotoren: In Detroit feierte der Mustang mit einem neuen Fünf-Liter-V8-Motor Premiere.

Die deutschen Hersteller haben ein gutes schlechtes Jahr 2009 hinter sich

Während Ford und seine amerikanischen Marken Mercury und Lincoln mit ihrem ganzen Auftreten (der Stand ist um die Hälfte größer als im Vorjahr) Optimismus ausstrahlen, ist man bei GM wesentlich zurückhaltender. Auch beim einst größten Hersteller der Welt sieht man Chancen für das kleine Auto. Der Aveo wird schon in den Staaten verkauft, der kompakte Chevrolet Cruze, wie der Aveo in Europa schon bestens bekannt, soll noch im dritten Quartal 2010 in die Showrooms kommen. Auch dessen Motoren seien hocheffizient, die 1,4-Liter-Turbomaschine (103 kW/138 PS) kommt nach der europäischen Norm mit 5,9 Liter Benzin auf 100 Kilometer aus. Aber mit echten Neuheiten hält man sich bei GM zurück. Der elektrische Volt ist inzwischen ein Langweiler, vor Ende 2011 kommt er nicht auf den Markt. Ganz witzig ist die Studie GMC Granite, ein kleineres SUV mit gegenläufig angeschlagenen Türen. Am zweiten Messetag zauberte Cadillac noch die Studie XTS Platinum Concept aus dem Hut. So stelle man sich den Luxuswagen der Zukunft vor, hieß es. Natürlich ist der XTS ein Hybrid-Auto, der zudem noch an der Steckdose geladen werden kann (Plug-in). Der Verbrennungsmotor ist ein 3,6-Liter-V6-Benziner.

Die deutschen Hersteller, die ein gutes schlechtes Jahr 2009 hinter sich haben – Marktanteil bei rückläufigem Absatz um 0,6 Prozentpunkte auf 7,3 Prozent gestiegen –, wollen in den Vereinigten Staaten künftig noch mehr Gas geben und diese Quote mittelfristig auf zehn Prozent steigern. 763.000 verkaufte Autos sind eine nicht zu vernachlässigende Größe, neue oder vergrößerte Werke von VW, BMW und Mercedes-Benz lassen diese zehn Prozent durchaus realistisch erscheinen. Audi, noch ohne Werk im Autoland Amerika, nutzt Detroit zur Messepremiere des neuen A8 (Audi A8: Die etwas andere Größe in der Oberklasse) und überrascht zudem mit einer neuen e-tron-Studie. Der e-tron II ist kleiner und leichter (250 Kilogramm), es ist aber wieder ein reinrassiger Sportwagen mit aggressiven Formen. Es gibt nur zwei E-Motoren (der e-tron I hat je einen in den Rädern), 150 kW müssen genügen, die Reichweite soll 250 Kilometer betragen. Audi will e-tron in Zukunft als Label für seine elektrischen Autos etablieren, ähnlich wie quattro für den Allradantrieb. Audi-Chef Stadler kündigte bei der Vorstellung des Prototypen an, dass man noch in diesem Jahr den Q5 als Hybrid-Wagen auf den Markt bringen werde, kurze Zeit später folge der hybridisierte A8. Beide seien Voll-Hybride, man habe sich entschlossen, den Zwischenschritt „mild Hybrid“ (wie beim 7er BMW oder der Mercedes-Benz S-Klasse) auszulassen. Beide Audi können also rein elektrisch fahren. Immer noch stolz ist man in Ingolstadt auf den Titel „Green car of the year“, der dem Unternehmen im Dezember in Los Angeles verliehen wurde: Der A3 TDI (im Vorjahr war es der VW Jetta TDI) ist der beste Beweis dafür, dass auch in Amerika gewisse Kreise an den Diesel glauben. Aber bislang haben die deutschen Hersteller diesbezüglich bei den Personenwagen ein Monopol: Nur sie bieten Selbstzünder an. Immerhin stieg der Absatz stark von 13.900 im Jahr 2008 auf 42.000 Dieselautos im vergangenen Jahr.

Das Thema E-Auto wird von BMW nicht vernachlässigt

Volkswagen gibt mit der Studie NCC (New Compact Coupé) Hinweise darauf, wie der kommende Jetta aussehen wird. Der NCC, der einen serienreifen Eindruck macht, ist ein Hybrid-Auto mit einem Norm-Durchschnittsverbrauch von 4,2 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer. Neben dem Zwei-Liter-TSI (110 kW/150 PS) arbeitet ein 20-kW-E-Motor, der den 4,58 Meter langen Prototyp auch allein antreiben kann (Lithium-Ionen-Batterie im Heck). Die Spitzengeschwindigkeit beträgt 227 km/h. Mercedes-Benz (mit Smart und Maybach) nutzt Detroit, um das neue Cabriolet der E-Klasse vorzustellen. Bei BMW macht vor allen der Mini als Studie „Beachcomber“ (ohne Türen) Furore, der elektrische 1er als Studie (F.A.Z. vom 15. Dezember) ist neben den Hybriden BMW 7 und X6 der Beweis dafür, dass das Thema E-Auto von BMW nicht vernachlässigt wird.

Allerdings spielt dieses Thema in Detroit allenfalls eine Nebenrolle, wenn auch eine größere. Die mit viel Spannung erwartete „Electric Avenue“ ist bestenfalls eine „Electric Corner“, in der zahlreiche in Europa völlig unbekannte Kleinstunternehmen aus Kalifornien (Saba, Greenvehicles, Alias) zeigen, dass sie winzige Autos bauen können, die einen elektrischen Antrieb haben. Kaum eines der gezeigten Fahrzeuge entspricht von der Verarbeitungsqualität her europäischen oder deutschen Ansprüchen. CT + T aus China hat gleich 20 E-Zwerge aufgefahren, doch auch diese sehen aus, als stammten sie aus einer besseren Bastelbude. Das gilt natürlich nicht für den Mitsubishi Miev und den Nissan Leaf, die als jeweils einzige Vertreter ihrer Marken im Cobo-Center zu sehen sind. E-Auto-Vorreiter Tesla tat gut daran, mit einem eigenen Stand eingerahmt von Lotus und Smart vertreten zu sein. Die kalifornischen E-Auto-Pioniere, die schon einige hundert Autos von ihrem Sportwagen auf Lotus-Basis im Markt haben, arbeiten offenbar weiter mir Nachdruck an ihrem Modell S - einem vollwertigen Fünfsitzer mit Kofferraum (aus dem noch zwei Notsitze für kleine Kinder herausgeklappt werden können) und einer Reichweite von 450 Kilometern (!).

Die japanischen Hersteller lieferten mehr oder weniger Pflichtauftritte ab

Nur 330 Kilometer (was immer noch ein großes Versprechen ist) weit kommt der BYD e6, ein Elektro-Auto im biederen Kleid (4,55 Meter lang) des chinesischen Herstellers „Build Your Dreams“. Da BYD ursprünglich Batterien herstellte, gilt BYD als ernsthafterer Mitbewerber als andere. Doch vor diesen Autos müssen die angestammten Hersteller gewiss keine Angst haben. Zu groß sind die augenfällig qualitativen Unterschiede. So sind die Chinesen nicht konkurrenzfähig, und andere waren in Detroit ohnehin nicht vertreten. Noch ist Volvo bei Ford, und viele Fans der Marke hoffen, dass der angestrebte Verkauf an Geely noch platzt. Man muss einfach die Frage stellen, ob Volvo vom Käufer noch als Marke akzeptiert wird, wenn die Besitzer Chinesen sind. Dennoch tritt Volvo in Detroit selbstbewusst auf, man hat unter anderem den elektrischen C30 dabei. Die Ex-Ford-Töchter Jaguar und Land Rover fühlen sich bei Tata (Indien) ganz wohl, haben aber nur bescheidene Stände in Detroit. An den neuen Jaguar XJ, der im Frühjahr mit etwas Verspätung in den Handel kommen soll, haben wir uns immer noch nicht gewöhnt.

Die anwesenden japanischen Hersteller lieferten mehr oder weniger Pflichtauftritte ab. Toyota (mit der Amerika-Marke Scion und Lexus) zeigte ein kleineres Hybrid-Auto mit Namen FT-Ch als Unterbau zum Prius, um jüngere Kundschaft anzusprechen, Prius soll zur eigenen Marke ausgebaut werden. Honda (mit der Edelmarke Acura) fährt den neuen CR-Z auf, ein Hybrid-Sport-Coupé mit deutlichen formalen Anklängen an den verblichenen CR-X der neunziger Jahre. Der zweisitzige CR-Z wird schon im Sommer in den Staaten zu haben sein, der Preis wird um die 20.000 Dollar liegen. Last but not least zeigen Hyundai und Kia abermals, dass die beiden koreanischen Hersteller im Weltmarkt angekommen sind. Und das hat keine 20 Jahre gedauert.

Im Prinzip war Detroit 2010 eine durchschnittliche Messe, aber nach dem trüben 2009, als viele dachten, dass seid ei letzte Automesse in Detroit, ist dies schon ein gewaltiger Fortschritt. Während das reine E-Auto noch nicht hundertprozentig akzeptiert ist, muss man inzwischen wohl feststellen, dass die Hybrid-Technik den Durchbruch endgültig geschafft hat. Fast alle Hersteller oder Marken haben oder werden bald ein oder mehrere Modelle mit dieser Technik im Programm haben.

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