TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
https://www.maritime-executive.com/article/...s-a-ban-of-fossil-fuels
MAN-Studie: "Wir müssen möglicherweise über ein Verbot fossiler Brennstoffe diskutieren"
Das Antriebs- und Energiesystemunternehmen MAN Energy Solutions hat eine neue unabhängige Studie ( https://www.man-es.com/ahoy2050 ) zur Dekarbonisierung der Schifffahrt in Auftrag gegeben. Sie kommt zu dem Schluss, dass die Branche, um ehrgeizige Emissionsziele zu erreichen, "möglicherweise über ein Verbot fossiler Brennstoffe diskutieren muss" - und das vielleicht früher als erwartet.
Laut den Ergebnissen der Studie - erstellt von MAN Energy Solutions und dem Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) - könnte ein Verbot fossiler Brennstoffe für Neubauten in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts notwendig werden. In der Studie werden vier verschiedene Szenarien untersucht: 1) das Erreichen des IMO-Ziels für 2050, die Emissionen bis Mitte des Jahrhunderts zu halbieren; 2) eine marktgetriebene Fortsetzung des "business as usual", mit einem groß angelegten Übergang zu LNG, aber begrenzten weiteren Fortschritten bei den Emissionen; 3) ein völliges Scheitern der IMO-Dekarbonisierungsziele, mit einem Anstieg der Gesamtemissionen bis 2050; und 4) ein nahezu vollständiger Übergang, der die Treibhausgasemissionen bis 2050 um 90 Prozent reduziert.
"Hier sind meine drei wichtigsten Schlussfolgerungen. Erstens: Wir brauchen die Unterstützung der Gesellschaft, um die maritime Energiewende zum Erfolg zu führen. Der notwendige Veränderungsprozess ist viel größer als unsere Branche. Zweitens: Globales Wachstum kann ein wichtiger Motor für die Dekarbonisierung sein - und umgekehrt. Und schließlich müssen wir irgendwann über ein Verbot fossiler Brennstoffe diskutieren, womit wir wieder bei der ersten Erkenntnis wären", schreibt Dr. Uwe Lauber, CEO von MAN Energy Solutions.
Um zu einem ehrgeizigen Szenario der Emissionsreduzierung zu gelangen, sind die Zustimmung der Öffentlichkeit und eine globale Regulierung erforderlich, so die Schlussfolgerung des ISI.
"Wenn es kein internationales Abkommen gibt, das kurz- bis mittelfristig eine strenge Politik zur Eindämmung des Klimawandels beschließt, werden die derzeitigen Emissionsvorschriften für NOx /SOx zu einem Wachstum von LNG als alternativem Kraftstoff führen", so die Studie. "Eine umfassende Umstellung auf kohlenstofffreie Kraftstoffe wird nicht stattfinden. Die Klimaziele werden verfehlt werden."
Die Studie stellte fest, dass LNG keine "Sackgasseninvestition" ist und als kurzfristige Brücke zu grünen Alternativen dienen könnte - aber es ist kein "grüner" Endpunkt an sich. "Die Dekarbonisierung kann nicht bei LNG oder einer anderen fossilen Ressource aufhören. Größere CO2-Reduzierungen durch synthetische kohlenstofffreie Brennstoffe sind erforderlich, um Kohlenstoffneutralität zu erreichen", warnte das ISI.
Laut der Studie bedeutet das Erreichen der Dekarbonisierung, dass schnell gehandelt werden muss, um kohlenstoffarme Kraftstoffe bis 2035 zur "Technologie der Wahl" für die meisten Schiffe zu machen, fossile Kraftstoffe für Neubauten auslaufen zu lassen und einen robusten Markt für die Nachrüstung von Antrieben zu schaffen.
In Bezug auf spezifische Technologien prognostiziert das ISI, dass die Luftfahrt bei begrenzten Vorräten an nachhaltigen Biokraftstoffen der Schifffahrt preislich den Rang ablaufen wird. Bleiben noch Power-to-Liquid-Kraftstoffe wie grünes Ammoniak, grüner Wasserstoff, grünes Methanol und grünes Methan. Die Wettbewerbsfähigkeit dieser Kraftstoffe würde von globalen regulatorischen Beschränkungen für billige, weit verbreitete fossile Kraftstoffe abhängen, denn "die maritime Energiewende hat keine Chance gegen niedrige Ölpreise, wenn es keinen globalen regulatorischen Rahmen gibt."
"Bei der Schifffahrt reden alle immer nur von der technischen Seite. Technisch ist die maritime Energiewende aber schon lange machbar. Die Herausforderung liegt seit Jahren auf der politischen und gesamtgesellschaftlichen Ebene", so Dr. Lauber. "Wir können heute Motoren bauen, die mit emissionsfreien Kraftstoffen laufen, aber die Entscheidung, synthetische Kraftstoffe auf den Markt zu bringen, können wir nicht alleine treffen."
Maßnahmen zur Dekarbonisierung könnten auch für die Schifffahrtsindustrie von Vorteil sein: Schiffe sind groß genug, um sperrigere alternative Kraftwerke und weniger energiedichte Treibstoffe zu transportieren, und sie sind von Natur aus energieeffizienter pro Tonnenmeile als Luft- oder Schienenverkehr. Diese Faktoren könnten dazu führen, dass sich in den kommenden Jahren ein größerer Anteil des Transportmixes auf die Schifffahrt verlagert.
Wer die Zeit und Muse hat kann sich das Paper ja mal zu Gemüte führen. :-)
Das komplette 76-seitige Paper gibts hier: https://absinfo.eagle.org/acton/attachment/16130/...utm_source=cision
https://splash247.com/...-from-abs-clarifies-the-future-fuels-debate/
Neue Wertschöpfungskettenanalyse von ABS verdeutlicht die Debatte um zukünftige Kraftstoffe
Die amerikanische Klassengesellschaft ABS hat eine 76-seitige Lebenszyklus- oder Wertschöpfungsketten-Analyse des Treibhausgas-Fußabdrucks der führenden alternativen Schiffskraftstoffe veröffentlicht, eine Veröffentlichung, die LNG-Kraftstoff-Lobbyisten wahrscheinlich erschaudern lassen wird.
Die ABS-Publikation enthält prospektive technische und ökonomische Daten zu den am meisten diskutierten alternativen Schiffskraftstoffen, einschließlich aufschlussreicher Vergleiche der CO2-Emissionen von Tank zu Schiff und von Schiff zu Schiff (siehe Grafik unten).
ABS hat auch mit Herbert Engineering zusammengearbeitet, um die Machbarkeit des Übergangs von drei konventionellen Schiffsdesigns zu kohlenstoffarmen Varianten zu untersuchen.
Die Industriepartner der Schiffseigner ermutigen diese, sich verstärkt auf die gesamte Wertschöpfungskette zu konzentrieren, nicht nur auf den Verbrennungskreislauf
"Die strategischen Industriepartner der Schiffseigner ermutigen sie, sich bei der Entscheidung, welche Maßnahmen sie ergreifen wollen, um ihren kollektiven Kohlenstoff-Fußabdruck zu reduzieren, verstärkt auf die gesamte Wertschöpfungskette zu konzentrieren - nicht nur auf den Verbrennungszyklus", heißt es in dem Bericht, und weiter "Finanziers und Charterer scheinen zunehmend in der Lage zu sein, die Anforderungen an die Umweltleistung von Schiffen im Zusammenhang mit der voraussichtlichen Finanzierung neuer Schiffe bzw. neuer Charterverträge festzulegen."
Die wichtigsten Schlussfolgerungen der Studie über zukünftige Übergangsdesigns sind, dass durch moderne Motorenentwicklungen die Umstellung auf die meisten zukünftigen Kraftstoffe viel einfacher zu erreichen ist als in der Vergangenheit. Die neuesten elektronisch gesteuerten Zweitakt-Hochdruck-Dieselmotoren lassen sich einfacher und ohne Leistungsverluste auf alternative Kraftstoffe umstellen.
Die Umstellung auf alternative Kraftstoffe kann wesentlich attraktiver gestaltet werden, wenn sie bereits in der Konstruktionsphase von Neubauten geplant wird, so der ABS-Bericht. Insbesondere sollten die Treibstofftanks auf der Grundlage der ursprünglich und zukünftig geplanten Treibstoffe spezifiziert werden.
Die Investitionskosten für den Übergang zu alternativen Kraftstoffen sind weitgehend unabhängig vom Kraftstoff, so die Schlussfolgerung der ABS-Forscher.
Richard Gilmore, Executive Vice President bei der griechischen Maran Gas Maritime, bezeichnete den neuesten ABS-Ausblick als eine "Pflichtlektüre für alle Führungskräfte in der Schifffahrt".
"Schiffseigner müssen sich bewusst sein, dass sie die Lehren aus dem Übergang zur Dekarbonisierung nutzen müssen, um einen Kreislauf der kontinuierlichen Prozessverbesserung aufzubauen. Sie können dies tun, indem sie die Auswirkungen der Dekarbonisierung auf alle Aspekte ihres Geschäfts verstehen und diese Informationen nutzen, um den Zyklus voranzutreiben", kommentierte Christopher Wiernicki, ABS-Vorsitzender, die Veröffentlichung des neuesten in seiner Reihe von Dekarbonisierungs-Leitfäden.
Der Bericht weist stark auf Ammoniak und Wasserstoff als die Kraftstoffe hin, die das Potenzial haben, die Schifffahrtsindustrie wirklich zu dekarbonisieren.
Zum Thema LNG merken die Autoren des Berichts an: "Obwohl LNG ein kohlenstoffarmer Treibstoff ist, der die Tank-to-Wake-Emissionen im Vergleich zu Heizöl um etwa 20 Prozent reduzieren kann, ist es wichtig, seinen Well-to-Wake-Kohlenstoff-Fußabdruck und den Beitrag von Methan zum THG-Effekt durch den Methanschlupf der flüchtigen Emissionen zu berücksichtigen. Beide Faktoren sind wichtig und können zu bis zu 80 Prozent höheren THG-Emissionen führen als bei Marine Gas Oil (MGO) auf Lebenszyklusbasis, abhängig vom verwendeten Stromerzeugungssystem."
Methanschlupf ist nur ein Bruchteil des Methans, das über die gesamte LNG-Produktions-, Vertriebs- und Bunkerkette in die Atmosphäre abgegeben wird. Die United States Environmental Protection Agency (EPA) schätzt die Methanemissionen aus der US-Erdgasförderung auf etwa 1,4 % des geförderten Bruttogases; laut der ABS-Studie haben neuere Studien jedoch gezeigt, dass dieser Wert um bis zu 60 % unterschätzt werden kann.
"Diese Faktoren führen dazu, dass die Emissionen aller in der Schifffahrt verwendeten Kraftstoffe gut berücksichtigt werden müssen, was LNG voraussichtlich zu einem Übergangskraftstoff, aber nicht zu einer langfristigen Lösung machen wird", heißt es in dem Bericht mit dem Titel View of the Value Chain.
"View of the Value Chain" ist eine Antwort darauf, wie die strategischen Industriepartner der Reeder diese dazu ermutigen, ihren Fokus auf die gesamte Wertschöpfungskette und nicht nur auf den Verbrennungszyklus zu richten, wenn sie entscheiden, welche Maßnahmen sie ergreifen, um ihren kollektiven Kohlenstoff-Fußabdruck zu reduzieren. Inzwischen scheinen Finanziers und Charterer zunehmend bereit zu sein, die Anforderungen an die Umweltleistung von Schiffen im Zusammenhang mit der Finanzierung neuer Schiffe und neuen Charterverträgen festzulegen", sagte Georgios Plevrakis, ABS-Direktor für globale Nachhaltigkeit. "Die Reduzierung des Ausstoßes von Kohlenstoffemissionen wird eine Schlüsselrolle bei der Gestaltung der Zukunft des Geschäfts und der Bewertung der Umwelt- und Finanzleistung spielen, von einzelnen Schifffahrtsanlagen über die Flotten bis hin zur gesamten Wertschöpfungskette, die sie unterstützt."
Splash-Leser können den vollständigen Bericht aufrufen, indem sie hier klicken.
https://virtualshippingforum.com/
https://splash247.com/bidens-ambitious-ghg-cuts-will-target-shipping/
Bidens ehrgeizige Treibhausgasreduzierung zielt auf die Schifffahrt
Präsident Joe Biden verkündete am Donnerstag offiziell das neue Ziel für die USA, bis 2030 eine Reduzierung der Treibhausgase (THG) um bis zu 52% gegenüber dem Niveau von 2005 zu erreichen. Dieses Ziel steht im Einklang mit seinem Ziel, bis spätestens 2050 Netto-Null-THG-Emissionen zu erreichen und die globale Erwärmung auf 1,5 Grad Celsius zu begrenzen. Das Ziel für 2030 übertrifft bei weitem die von Präsident Obama im Jahr 2015 im Rahmen des Pariser Klimaabkommens gemachte Zusage, die THG-Emissionen bis 2025 um 26 bis 28 Prozent gegenüber dem Stand von 2005 zu reduzieren.
Bidens Ankündigung erfolgte während seiner Präsentation zur Eröffnung des Leaders Summit on Climate, einer zweitägigen virtuellen Veranstaltung, die die Staats- und Regierungschefs von 40 Ländern, darunter China, Russland, Indien, Brasilien, die EU und Großbritannien, zusammenbrachte, um die Dringlichkeit und die wirtschaftlichen Vorteile stärkerer Klimaschutzmaßnahmen zu betonen. Neben Ländern, die eine Vorreiterrolle beim Klimaschutz einnehmen, lud Biden auch Länder zum Gipfel ein, die besonders anfällig für Klimaauswirkungen sind.
Neben den USA sagten auch andere Länder Reduktionen zu: Großbritannien 78% (bis 2035), Japan 46%, die EU 40%, Kanada bis zu 45%.
Der chinesische Präsident Xi Jinping sagte: "Die Umwelt zu schützen heißt, die Produktivität zu schützen, und die Umwelt zu fördern heißt, die Produktivität zu fördern. So einfach ist das." Er bestätigte ein früheres Versprechen, bis 2060 kohlenstoffneutral zu sein. Premierminister Narendra Modi sagte, dass Indien bis 2030 450 GW an erneuerbaren Energien installieren wird.
Die Biden-Administration sagte auch, dass die USA die Klimafinanzierungshilfe für weniger wohlhabende Länder bis 2024 verdoppeln werden.
Die Vermeidung von kostspieligen Katastrophen und Konflikten, die durch den vom Menschen verursachten Klimawandel verursacht werden, würde diese geplanten Ausgaben mehr als ausgleichen, sagte er.
In einem vom Weißen Haus herausgegebenen Informationsblatt wurde das Ziel der USA dargelegt, bis zum Jahr 2035 einen zu 100 % kohlenstofffreien Strom zu erreichen, der zum Teil aus Kraftwerken stammen soll, die entweder mit einer Technologie zur Abscheidung von Kohlenstoff nachgerüstet oder mit Kernenergie betrieben werden. Auch China plant, seine Stromerzeugung aus kohlenstoffarmen Quellen zu erhöhen.
Das Informationsblatt des Weißen Hauses ging auch auf die Kohlenstoffverschmutzung durch den Transportsektor ein und erwähnte, dass die Regierung Forschungs- und Entwicklungsprojekte finanzieren oder fördern wird, die sich auf erneuerbare Kraftstoffe und neue Technologien konzentrieren.
Biden machte eine weitere große Ankündigung zur Schifffahrt als Teil des Nationally Determined Contribution (NDC) der USA. Das NDC selbst besagt Folgendes: "Während sich die analysierten Emissionspfade auf die inländische Emissionsreduktion konzentrieren, untersuchen die Vereinigten Staaten auch Möglichkeiten, die Dekarbonisierung des internationalen See- und Luftverkehrs durch inländische Maßnahmen sowie durch die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) zu unterstützen."
Am Dienstag kündigte Bidens Klimabeauftragter John Kerry an, dass die USA darauf drängen werden, dass die IMO die Schifffahrt bis 2050 zu einer emissionsfreien Industrie macht, was weit über die aktuellen IMO-Ziele hinausgeht, die eine Senkung der Emissionen um mindestens 50 Prozent im Vergleich zu 2008 vorsehen.
Hier ein Interview bei Wallstreet Online: https://www.wallstreet-online.de/nachricht/...industrie-sauber-halten
dabei könnte er sich doch so schön auf die schulter klopfen lassen.
mich wundert, dass auch von analystenseite gar nicht mehr kommt nach den zuletzt starken news.
Optionen
| Boardmail an "maxen90" |
Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Ich denke jede Werbung ist gut - egal ob nun hier oder in Norwegen. Natürlich fehlt hier wirklich noch die Bekanntheit wie bei Nel und co..
Aber ich denke das bleibt eine Frage der Zeit und ist auch schwieriger, da sich Teco ja nicht in allen Brennstoffzellenbereichen bewegt wie Ballard Power/Plug Power sondern nur in speziellen Bereich.
Dazu fahren sie so ähnliche Kampagnen auch in Norwegen, aber dort scheinen die Investoren die Nase voll zu haben von Wasserstoff - man sieht es ja generell in der Wasserstoffbranche.
Ich denke jetzt geht es um das Fakten schaffen und wirklich Umsätze generieren.
Teco hat natürlich den Vorteil, dass es noch niedriger bewertet ist und sich eventuell einen großen Spieler mit ins Boot holt, dann kann das schon schnell hochgehen.
Momentan scheinen sie einfach noch nicht als etablierter Brennstoffzellenplayer am Markt anerkannt worden zu sein. Das wird sich denke ich nach den ersten Ergebnissen ändern, also weitere Entwicklungsschritte und nächstes Jahr die Prototypen an Bord.
Es wird halt eine längere Schifffahrt. Ich denke man sollte sich hier schon bis 2025 gedulden. Trotz allem ist das Jahr noch nicht vorbei und wer weiß, ob Teco nicht noch ordentlich durchstartet mit seinen Future Funnels und ob es nicht die ein oder anderen Vorverträge für Brennstoffzellen gibt? ;-)
Natürlich ist es einer der ganz Großen in der Branche, aber auch für die haben sie schon Aufträge ausgeführt und dementsprechende Connections.
Mich würde es nicht wundern, wenn Maersk da mal seine Finger ausstreckt und sich dezent an Teco beteiligt. Abgesehen davon das Maersk die größte Flotte mit 900 Schiffen hat und die passende Strategie (2050 Netto Null Emissionen).
Insgesamt haben sie aber im Artikel gut beschrieben wie der langsame Wandel in der Schifffahrt stattfinden kann und was sie für die großen Schiff noch im Köcher haben (Future Funnel). Aus meiner Sicht ein gelungener Artikel, der hoffentlich noch etwas mehr Aufmerksamkeit auf Teco zieht. :-)
https://www.linkedin.com/events/...izingshippingv6791283643961659392/
Sehr interessant, im Januar gab es einen Auftrag : Wert: 1 MIO NOK - 05.01.2021 - Kunde: Wilhelmsen Ship Management, the agent for Seaboard Sun Ltd .
Z.B. war Pia Meling (aktuell Board Menber bei TECO) früher im Marketing bei Wilhelmsen Ship Management.
Was meint Ihr?
Wilhelmsen selbst hat noch eine eigene Flotte, dort wäre es was anderes. Aber im Großen und Ganzen verwalten/managen die einige Schiffe, wo sie natürlich Empfehlungen aussprechen können, jedoch der Endkunde entscheidet.
Dazu ist der Artikel schon 4 Wochen oder älter, wurde nur durch andere Webseiten wieder hoch gebracht. Ich kann mir vorstellen, dass sie es für die eigene Flotte in Betracht ziehen - vielleicht ist es auch der geheimnisvolle LoI mit Brennstoffzelle für das eine Boot?
Ich denke Teco ist überall relativ gut verknüpft und hat auch eine gewisse Präsenz durch die Onlineevents.