Lufthansa-Maschine über Frankreich abgestürzt

Egoist, aber ganz sicher jemand der auch die Freuden des Lebens genossen hat, was bedeutet, dass man Freude im leben nun mal auch sich nimmt, wenn man es braucht.  Irgendetwas muss ihn derart niedergeschlagen haben, die Berichte zur Trennung von seiner Freundin sind widersprüchlich. Ich kann mir immer noch nicht vorstellen, dass er den Absturz vorsätzlich herbeigeführt hat.    

Er kam nur nicht mit der komplizierten Technik im Cockpit allein zurecht; wusste nicht wie das geht mit dem Autopiloten und zu allem Überfluss hat er dann auch noch die Tür zum Cockpit unknackbar verriegelt. Schuld hat eigentlich der Käpten, warum verlässt er auch das Cockpit....

Ganz klar, das war nur ne Kette von unglücklichen Umständen, der arme Junge....

wie man die Technik des Flugzeuges nutzt, und wahrscheinlich auch, wie man die Cockpit Türe so von aussen öffnet, wie es der Chefpilot nicht geschafft, hat sie zu öffnen. Im Moment denke ich aber auch eher an unglückliche Umstände.  

ist nicht bewusstlos, sondern weiß genau, was er tut...  

Sicherheit ist, muss im Notfall, egal von welcher Seite von berechtigten Personen geöffnet werden können. Wenn dem nicht so ist, wie in der Presse dargestellt, so trifft die Schuld des Absturzes eigentlich dem Designer bzw. Hersteller der eingebauten Türe. Ich habe ein Photo gefunden, mit dem Käpitän Patrick Sonderheimer, der vor einer Tür in einem Flugzeug steht. Dieses Photo zeigt aber wohl keine Cockpit-Türe, denn die Cockpittüre ist im A320 mittig angeordnet. An der abgebildeten Türe ist ein mechanischer Metall-Riegel bzw. -bügel zu sehen, der natürlich das Aufbrechen einer Türe erschweren würde. Nur ist das wahrscheinlich eine Türe zu einem Nebenraum, Toilette oder Stauraum. Wenn es eine Cockpittüre ist, dann zeigt das Bild aber die Türe von aussen und nicht von innen. Sie müsste also vom Passagierraum aus leicht zu öffnen sein.
Heutige Cockpittüren sind eigentlich so designt, dass sie in jedem Fall mit einem Notfallcode geöffnet werden können, egal von welcher Seite aus. Wenn dem nicht so wäre, dann hätte der Hersteller einen klaren Designfehler begannen.
 

beschreibt den Vorgang bzw. Schliessmechanismus.
Dennoch ist etwas ausgelassen: Es muss einen speziellen Notfallcode geben, dessen Code natürlich nur dem Sicherheitspersonal bekannt sein darf, mit dem alle anderen Verriegelungsarten (auch von innen) aufgehoben werden können. Oder war es dem Kapitän stressbedingt nicht möglich, sich in der brenzlichen Situation (Steilflug, etc.), nicht an den Code erinnern konnte? Wenn es diesen Master-Sicherheitscode nicht gäbe, wäre es erneut ein Herstellerversagen.
 

 

...bestreitet, dass dieser narzisstisch -depressive Irre nicht vorsätzlich und ganz bewusst, eiskalt und klar diesen Massenmord geplant und eiskalt herbeigeführt hat, um sich so seinen ! großen Abgang verschaffen zu können, hat wohl selbst auch einen an der Waffel...Tür, letzte Internetaufzeichnungen, Krankheitsbild, zerissene Atteste, bei klarem Bewusstsein lt. Stimmrecorder, kontrollierter Sinkflug, Funk ignoriert, Warnungen des Bordcomputers ignoriert, berufliche Zukunft im Eimer, Spruch lt Freundin:" Irgendwann wird die Welt meinen Namen kennen" und und und...sind mehr als Beweis genug...
Seelenloses Dreckschwein  

kam in der Berichterstattung ein wenig kurz. Vor Tagen wurde auf NTV oder N24 ein kurzer Beitrag zu den 9/11-Maßnahmen gezeigt, wo ein Bild mit so einem soliden Metallbügel zu sehen war. Hier wird er auch mal gaaaanz kurz erwähnt:

[...] Sollten die Personen im Cockpit nicht reagieren, kann die Kabinen-Crew – also beispielsweise die Stewards – die Türe mit einem zwei bis siebenstelligen Code entriegeln, der von der Airline programmiert wurde.

Das geht aus einem Handbuch zu Airbus-Jets des Typs A318/319/320/321 für Flugzeug-Crews der Royal Jordanian Airline hervor. Es gibt einen mechanischen Notmechanismus, mit dem die Crew im Cockpit die Türe öffnen kann. Außerdem gibt es einen extra Riegel, der die Tür abschließen kann, sollte einer der elektrischen Riegel ausfallen. [..]

http://www.focus.de/panorama/welt/...sturz-im-cockpit_id_4571001.html

Das könnte einiges erklären...

 

 

...streiche "nicht" und gut ist...zufrieden ?  

standen, hatte er wohl depressive Phasen, aber er war kein übermässig narzisstischer Typ. Narzissmus muss jeder Mensch in einem gewissen Masse haben, sonst fehlt es fast am notwendigen Überlebenswillen.
Ich will den Copilot nicht in Schutz nehmen, aber der Gesamteindruck den ich habe, ist eher, dass er ein lebensfroher Mensch war. Wenn jemand so eine Tat begeht, aus dem Stegreif heraus ohne Vorwarnung, muss entweder etwas Schreckliches im Zugestossens ein, kurz vorher, dass alle Sicherungen bei ihm rausgeknallt sind. Das hätte man sicherlich bei seinem Dienstantritt gemerkt, wenn er benebelt von psychischem Schmerz nicht in der Lage gewesen wäre, geradeaus zu sehen oder zu Stehen, oder eine vernünftige Antwort zu geben.
Die Passagierliste ist inzwischen auf verschiedenen Seiten veröffentlicht, das sind sehr interessante Menschen gewesen. Die Angehörigen muss es vor Schmerz verbiegen. Furchtbar.  

falls es eine Cokpittüre ist, aus einem Flieger stammen, der vor 1970 gebaut wurde. Sicherlich kein Airbus A380. Cockpittüren schauen schon lange anders aus. Selbst ein A380 mit Baujahr 1990 hat keine solche Cockpit-Türe. Cckpittüren verriegeln mit Steckbolzen auf der Seite (Oben und unten?), nicht über einen Querriegel.  

...es spricht alles! dafür, wie ich es oben angerissen habe....das hab ich mir nicht ausgedacht, sondern das wurde festgestellt..und hör bitte auf, jetzt zu sagen, dass ihm was schlimmes zugestoßen sein muss etc, um die Tat zu verharmlosen..was soll das?!...das war kein Affekt...die Inzernetaufzeichnungen haben gezeigt, dass er sich über Selbstmordvarianten und Cockpit-Türen und deren Verriegelung informiert hat ...das heißt, geplant...ob er nur sicher sein wollte, dass sein Selbstmord auch glückt und er deshalb das Flugzeug wählte oder er sich daran aufgeilte, dass mit ihm andere Menschen sterben , spielt keine Rolle...er hat bewusst andere Menschen in den Tod gerissen und dies in Kauf genommen..

Echt, mir quillt hier der Kamm...  

...dass depressive Menschen lebensfroh auf andere wirken...lediglich eine Rolle, die sie spielen müssen, um nicht aufzufallen...und seine narzistische Petsönlichkeitsstörung kann ich natürlich selbst nicht als für wahr herausstellen , jedoch wurde diese doch bereits ärztlich diagnostiziert...? Korrigiere mich bitte , wenn ich falsch liegen sollte..."Irgendwann wird die Welt mich kennen" lässt aber vielleicht schon sowas erahnen ...und selbst wenn diese nicht vorgelegen hat und nur ne Depression, die aber sicher ist, hätte er sich auch ne Kugel geben können und hätte dann nicht andere Menschen in den Tod gerissen ...er hatte die Wahl, hat sich dann aber für die menschenvetachtende, egoistische Variante entschieden...sehr selten in diesen Fällen, daher halte ich die narzistische P Störung für sehr wohl möglich.  

Felswand setzt, aber er vom Typ her nicht psychotische bzw. neurotische Ausfälle hat (die man im Vorfeld ganz sicher beobachtet hätte), kann es nicht sein, dass jemand von jetzt auf sofort so ausrastet, indem er vorsätzlich, mutwillig ein funktioniersendes System ausser Betrieb setzt. Wer vorsätzlich, mutwillig ein funktionierendes System ausser Betrieb setzt, hat mehr als eine Macke weg. Ich verharmlose diese Tat nicht, wenn sie denn vorsätzlich geschehen ist, aber ich glaube nicht, dass hier bei dem Typ schon alles berücksichtigt ist.  
Ein Copilot, der das technsiche Wissen hat, eine Maschine selbst zu steuern, mit bereits hoher Flugerfahrung, braucht sich nicht im Internet informieren, wie die Cockpittüre zu verriegeln sei, denn das weiss er schon aus den ersten Stunden seiner Ausbildung.  

er den Auspruch ..."Irgendwann wird die Welt mich kennen" getan hat, den ja widerum nur seine Ex-Freundin, schon lange verflossen, wieder gegeben hat. Und ich weiss auch nicht, ob der Reporter denn diese Aussage nicht etwa so hingetrimmt hat, dass sie reisserisch, medienwirksam ein Monster skizieren soll.  

 

https://www.youtube.com/watch?v=_PNFsDPKSz0

Das Interview fand vor dem Aufinden des Flugschreibers statt.

 

https://www.facebook.com/Anonymous.Kollektiv/...1/?type=1&fref=nf  

Flug 4U9525 Germanwings: Alles zurück auf Null: Flugdaten von Flyradar widersprechen offizieller Version! Daten belegen, dass der Germanwings Airbus A320 (D-AIPX) vom zügigen Sinkflug in den Horizontalflug abgefangen wurde und eine weitere Linkskurve flog! Außerdem entpuppen sich zwei vermeintliche Mitschnitte des Stimmrekorders, als Fälschung. Was verschweigen uns Politik, Medien und die Fluggesellschaft? Die offizielle Version die durch Politik und Medien gegenwärtig zum Absturz von Flug 4U9525 verbreitet wird, kann nicht stimmen. Das beweist eine Spektrum-Analyse der vermeintlichen Black-Box-Audio-Daten, welche die Behörden vor einigen Tagen veröffentlichten und eine Auswertung der wenigen öffentlichen, aber frei zugänglichen Flugdaten. Eigentlich hätte schon ein Aufschrei durchs Land fegen müssen, als man der Öffentlichkeit erklärte, dass man die Daten der zweiten Black Box, keine 24 Stunden nach dem Auffinden, ausgewertet haben will und großmaulig verkündete, dass alle Daten die Alleintäterschaft des Co-Piloten Andreas L. bestätigen. Man fragt sich tatsächlich ob dermaßen viele Deutsche nur bis zur Wand denken. Es ist gerade mal eine Woche her, als der französische Präsident Hollande, auf einer Pressekonferenz mit Merkel erklärte[1], dass der zweite Flugschreiber am 25. März gefunden wurde, dieser aber leer ist und keine Daten enthält. Da fragt man sich, wie es sein kann dass man am 2. April eine "zweite" zweite Black Box mit Daten findet, die dann auch noch 24 Stunden später ausgewertet sein sollen. Ein Vorgang der normalerweise mehrere Monate dauert. Wir erinnern uns an Flug MH17 der Malaysian Airline, dessen Flugdaten bis heute, fast ein Jahr nach dem Abschuss in der Ukraine, noch immer nicht ausgewertet sind.

Spektrum-Analysen, der vermeintlichen Black-Box-Audio-Dateien

Spektrum-Analyse der veröffentlichten ersten Audio-Tonspur[2] von “Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas Lubitz” Screenshot:

http://fs2.directupload.net/images/150404/ij8xoxuv.png

n den veröffentlichen Audiodaten findet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur in Zwei-Kanal (Stereo) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 96 kilobits/sec und 101 kilobits/sec (durchschnittlich 96 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec geschrieben.

Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 7 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, dass die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.

Spektrum-Analyse der veröffentlichten zweiten Audio-Tonspur[3] von “4U9525 Leaked CVR Blackbox Audio” Screenshot:

http://fs1.directupload.net/images/150404/suiwgc4k.png

In den veröffentlichen Audiodaten findet sich eine knapp einminütige Audio-Tonspur als Zwei-Kanal (Mono) mit einer Quantisierung von 16 Bit mit einer Abtastrate von 44.1 kHz, komprimiert mit einer variablen Abtastrate zwischen 144 kilobits/sec und 151 kilobits/sec (durchschnittlich 144 kilobits/sec) als AAC-Datei. Für die Spektrum-Analyse wurde das AAC-Audiomaterial in eine leere unkomprimierte PCM-Wave-Datei mit 16 Bit mit 44.1 kHz als Zwei-Kanal (Stereo) mit konstanten 1.440 kilobits/sec geschrieben.

Das Audiomaterial weist Auffälligkeiten auf. Obwohl der o.g. Audio-Codec bis zu einer Frequenz von 15 kHz kodieren kann, wird der Hauptanteil des aufgenommenen Audiomaterials nur bis zu einer Frequenz von 9 kHz aufgelöst. Vereinzelte Geräusche werden aber mit bis zu einer Frequenz von bis zu 15 kHz wiederum aufgelöst. Es hat den Anschein, daß die höher aufgelösten Geräusche nachträglich in die Audio-Datei eingefügt worden sind.

Fazit : Aufgrund dieser Auffälligkeiten hat es den Anschein, daß das Audiomaterial aus verschiedenen Tonmateriallien mit unterschiedlicher Auflösung zusammengesetzt worden ist.

Flugdaten belegen: Airbus A320 (D-AIPX) wurde aus einem zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen

Laut den öffentlich zugänglichen Daten (Uhrzeit, Flughöhe und Geschwindigkeit) von Flightradar24 wurde der Sinkflug um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) eingeleitet.

Nach 9 Minuten Sinkflug betrug die Flughöhe um 09:40 Uhr (UTC) 6.925 ft (2.111 m) bei einer Geschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Die durschnittliche Sinkrate betrug demnach 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde.

Daraufhin wurde die Maschine aus ihrem recht zügigen Sinkflug regelrecht in den Horizontalflug abgefangen, denn die Sinkrate betrug nur noch lächerliche 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde.

Beleg : Zwischen 09:40 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.925 ft = 2.111 m) bis 09:41 Uhr (UTC) (Flughöhe 6.800 ft = 2.073 m) hat die Maschine nur 125 ft (38 m) an Flughöhe verloren und die Fluggeschwindigkeit betrug um 09:41 Uhr (UTC) 378 kts (700 km/h).

Screenshots vom 30.03.2015 22:26:15 Uhr (MESZ)
Uhrzeit (UTC) / Flughöhe / Fluggeschwindigkeit / Quelle

09:31 / 37.975 ft / 477 kts /Flightradar24-Screenshot
http://fs2.directupload.net/images/150404/qeceqwp2.png

09:40 / 6.925 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot
http://fs1.directupload.net/images/150404/4cug293f.png

09:41 / 6.800 ft / 378 kts /Flightradar24-Screenshot
http://fs2.directupload.net/images/150404/h7hvyl39.png

Die auf den Screenshoots ersichtlichen Flugdaten zu D-AIPX wurden mittlerweile aus der Datenbank von Flightradar24 entfernt. Jedenfalls sind diese seit 30. März 2015, 17.03 Uhr nicht mehr aufrufbar. Screenshot:

http://fs2.directupload.net/images/150404/ftchtzps.png

Der ehemalige Shortcut-Link für D-AIPX existiert allerdings noch. Flyradar24 blendet nun einen Hinweistext ein. Zitat: »Sorry, but we could not find flights for specified aircraft in our databases « Siehe:

http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675

I. Der Airbus ist zuletzt anscheinend im Horizontalflug noch eine Linkskurve geflogen

Was geschah mit dem Airbus A320 (D-AIPX) innerhalb der 7,472 Kilometer zwischen Radar-Signal-Verlust-Position und Position der Trümmerteile?

Im Wikipedia-Artikel (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/culs3wm3.png) unter Punkt Flugverlauf bezieht sich der Artikel auf Angaben von Flightradar24, wonach der Radar-Signal-Verlust unter folgender Position stattgefunden haben soll. Weiter oben im Kasten ist auch die Position der Trümmerteile angegeben.

Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge

Die geographische Position der Trümmerteile
44°16´50,5″ nördliche Breite
6°26´19,8″ östliche Länge

Von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes bis zu der geographischen Position der Trümmerteile liegen 7,472 Kilometer, Peilung 19,9 Grad. Die Trümmerteile hätten aber auf einer Peilung von 26,3 Grad von der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes aus liegen müssen, weil der Airbus zuletzt laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/ndnh5zds.png) ein Kurs (Heading) von 26,3 Grad flog. Warum liegen die Trümmerteile 6,4 Grad links vom geflogenem Kurs von 26,3 Grad? Der Airbus muß wohl auch noch eine Links-Kurve geflogen sein.

II. Analyse der belegbaren Größen und Zahlen

Beidseitiger Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders?
Der Airbus A320 (D-AIPX) begann um 09:31 Uhr (UTC) aus einer Flughöhe von 37.975 ft (11.575 m) bei einer Geschwindigkeit von 477 kts (883 km/h) einen 9 minütigen Sinkflug mit einer durschnittlichen Sinkrate von 3.450 ft/min (1.052 m/min) oder 17,53 Meter pro Sekunde. Durch was wurde der Sinkflug eingeleitet? Verlust der Schubkraft infolge beidseitigem Triebwerksausfall oder Betätigung des Tiefenruders? Dazu später mehr.

Airbrakes/Speedbrakes (Störklappen/Bremsklappen) intakt
Während des schnellen Sinkfluges überschritt der Airbus niemals die Never Exceed Speed (Screenshot: http://fs2.directupload.net/images/150404/vujtu2v4.png) von 517 kts (957 km/h) oder MACH 0,90. Dies kann nur durch intensiven Gebrauch der Airbrakes/Speedbrakes erklärt werden. Die höchste Fluggeschwindigkeit während des raschen Sinkfluges betrug laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) 490,2 kts (908 km/h).

Höhenruder intakt: Um 09:40 Uhr (UTC) wurde das Abfangen aus dem Sinkflug vollendet und die Maschine befand sich auf einer Flughöhe von 6.925 ft (2.111 m) im Horizontalflug mit einer Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h). Das Höhenruder muß funktioniert haben, anders wäre dies nicht möglich gewesen.

beide Triebwerke intakt: Eine Minute später um 09:41 Uhr (UTC) hatte die Maschine immer noch eine unverminderte Fluggeschwindigkeit von 378 kts (700 km/h) im Horizontalflug mit vernachlässigbarer Sinkrate von 125 ft/min (38 m/min) oder 0,64 Meter pro Sekunde bei einem Basiskurs (Heading) laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) von 26,3 Grad. Ein Triebwerk allein kann die recht hohe Geschwindigkeit von 378 kts in einer Flughöhe von 6.800 ft (2.073 m) nicht erklären.

Querruder intakt: Die Maschine muß, wie oben in Nachtrag I. beschrieben, zuletzt eine Linkskurve geflogen sein. Die Querruder müssen folglich funktionsfähig gewesen sein.

Seitenruder: Ob das Seitenruder funktionierte kann aus den vorliegenden Informationen nicht belegt werden.

III. Warum brach der Radar-Kontakt ab?

Die geographische Position des Luftraum-Radars-Cannes
43°32´51,4″ nördliche Breite
6°57´6,3″ östliche Länge

Die geographische Position des Radar-Signal-Verlustes
44°14´3″ nördliche Breite
6°24´25″ östliche Länge

Von der geographischen Position des Luftraum-Radars-Cannes zu der geographischen Position des Radar-Signal-Verlustes liegt eine Entfernung von 87,946 Kilometer, Peilung 330,4 Grad. Laut der angeblich von Flightradar24 stammenden Tabelle (Screenshot: http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png) soll der Radar-Kontakt um 09:39:23 Uhr (UTC) entspricht 10:39:23 (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein.[4] Die Maschine flog zuletzt auf einer Flughöhe von 10.275 ft (3.132 m) auf einem Kurs (Heading) von 26,3 Grad mit einer Fluggeschwindigkeit von 409,2 kts (758 km/h) und einer Sinkrate von 2.560 ft/min (780 m/min) oder 13 Meter pro Sekunde. Welche Berge sollen zwischen dem Luftraum-Radar-Cannes und der 10.275 ft (3.132 m) hoch fliegenden Airbus den Radar-Kontakt verhindert haben?

Warum hat Flightradar24 Flugdaten bis 09:41 Uhr (UTC) entspricht 10:41 Uhr (CET), wenn der Radar-Kontakt doch bereits, um 09:39:23 Uhr (UTC) entspricht 10:39:23 Uhr (CET) entspricht 1427189963 (UNIXTIME CET) abgerissen sein soll?

Beleg 1: 09:41 Uhr (UTC) / 10:41 Uhr (CET) / 1429864860 (UNIXTIME CET)
Beleg 2 : 09:39:23 Uhr (UTC) /10:39:23 (CET) /1427189963 (UNIXTIME CET)

Beleg 1 : Flightradar24-Screenshot:
http://fs2.directupload.net/images/150404/h7hvyl39.png

Beleg 2 : der von Flightradar24 stammenden Tabelle http://fs1.directupload.net/images/150404/2rmkmz9p.png

Was ist in der Zentrale des Towers für die Luftraum-Überwachung des Cannes-Radars geschehen, als der Airbus A320 (D-AIPX) von seiner Reiseflughöhe ausgehend rund 2.000 ft an Höhe verloren hat?

Hat der Fluglotse die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk informiert?

Hat die Besatzung des Airbus A320 (D-AIPX) per Funk geantwortet?

Wie lange dauert es jetzt bis der Fluglotse die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) informieren muß?

Wie lange dauert es bis die französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air) ein Alarmstart mit einer bewaffneten Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) zur visuellen Identifizierung (Vis-Ident) auf Parallelkurs der rasch sinkenden Airbus A320 (D-AIPX) haben?

Wie verhält sich eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) der französischen Luftstreitkräfte (Armée de l’air), wenn der Airbus A320 (D-AIPX) sich aus einem raschen Sinkflug abfängt und kurze Zeit später eine Linkskurve auf einen neuen Kurs einschwenkt, wenn ein strategisch wichtiger Stausee ungefähr nur 2 Flugminuten entfernt in Sichtweite ist?

Kann der Radar-Kontakt vom Cannes-Radar zur Airbus A320 (D-AIPX) eventuell deswegen abgerissen sein, weil die bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) elektronische Gegenmaßnahmen (Electronic Counter Measures) also ein Radarstörgerät aktivierte?

Warum sollte eine bewaffnete Luftraum-Patrouille (Combat Air Patrol) wohl ein Radarstörgerät aktivieren?

Warum gab es keine brennenden und rauchenden Wrackteile unter den Trümmerteilen?

Wer flog die Airbus A320 (D-AIPX) tatsächlich?

Größen und Maßeinheiten

1 ft (Fuß) = 0,3048 m (Meter)
1 kts (Knoten) = 1,852 km/h (Kilometer pro Stunde)
UTC = Universal Time Coordinated = GMT = Greenwich Mean Time = Weltzeit
ETC = European Central Time = UTC+1h
CET = Central European Time = UTC +1h

Liebe Blogger und Internetnutzer. Bitte teilt diesen Beitrag größtmöglich im Internet, in Foren und Blogs und natürlich auf VKontakte, Facebook und Twitter. Gerade jetzt ist es wichtig, dass wir uns von der deutschen Lügenpresse nicht beirren lassen und eine angemessene Gegenöffentlichkeit herstellen.

Querverweise:

[1] http://www.focus.de/panorama/welt/...zweiten-blackbox_id_4570215.html vergangene Woche

[2] Germanwings Flight 4U9525 Airbus A320 Black Box Crash Audio Recording D APIX Andreas Lubitz
https://youtu.be/_LnFB9vStH8

[3] 4U9525 Leaked CVR / Blackbox Audio
https://youtu.be/F6dviuJL1tg

[4] Umrechnung Unixzeit
http://www.unixtime.de/  

...zudem mit gefakten Audios...

"Wir beteiligen uns aus Rücksicht auf die Hinterbliebenen nicht an Spekulationen"...Aussage von Anonymous vor Kurzem  , die an Lächerlichkeit nicht zu überbieten ist, wenn man diesen reißerischen Artikel auf nicht mal Bild-Niveau liest...hoffe, der Staatsanwalt bekommt solche Organisationen mal an den Eiern...  

der solch schwachsinnigen Theorien nachhängt?  

http://vineyardsaker.de/analyse/...interruptible-autopilot/#more-3189
 

 

nicht nennen. Aber die in #279 genannten Zustände machen zumindest stutzig und regen zum Überlegen an. Die Aufzeichnung des Stimmenrecorders sind wahrscheinlich nicht von dem verunglückten Flug.
Die Ermittlungsbehörden sind hoffentlich nicht auf einem Auge allein blind, und ich bin sicher, dass ihre Erkennisse nicht mit dem übereinstimmen, was in der Presse allein steht oder dort wiedergekäut wird. Manches ist eventuell auch zu heikel, es im jetzigen Zustand zu veröffentlichen, bevor man nähere Erkenntnisse hat. Nur kam mir die Erklärung zur Absturzursache auch viel zu schnell. Es ist aber besser, hier keine weiteren voreiligen Schlüsse zu zielen, sondern abwarten, was auch zur eigenen Meinungsbildung in Bezug auf Absturzursachen beitragen kann.