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Tram-GAU

Niederflurstraßenbahn-Weltmarktführer Siemens droht mit dem Combino der Crash

Combino steht für Glieder-Straßenbahn. Combino-Trams wurden vom Hersteller Siemens stolz als Weltmarktführer im Bereich der Niederflur-Straßenbahnen bezeichnet – bis zum 13. März. Seit diesem Datum präsentieren sich Siemens-Vertreter beim Thema Combino schmallippig. Weltweit werden seit diesem Tag Straßenbahnen vom Typ Combino mit einer Laufleistung von mehr als 120 000 Kilometer auf Anweisung des Herstellers aus dem Verkehr gezogen – in Potsdam, Basel, Nordhausen ebenso wie in Hiroshima. Die Begründung, es gebe Zweifel an der »Dauerfestigkeit des Wagenkastens«, heißt im Klartext: Im Fall von schweren Unfällen oder auch bei einer Notbremsung kann die mehr als eine Tonne schwere Dachkonstruktion des Combino auf die Fahrgäste stürzen. In den gedrechselten Worten der Siemens Transportation-Pressestelle in Erlangen: »Das Verhalten des Wagenkastens ist nicht berechenbar.« Was im Siemens-Werbeprospekt für den Combino-Einsatz in Hiroshima als besondere Servicefreundlichkeit präsentiert wird, könnte sich für Fahrgäste als Trauma erweisen: »Der Combino-Zentral-Container (mit Integration der Antriebsausrüstung mit Stromrichter ... und Batterie) bildet gleichzeitig das Fahrzeugdach. Alle Servicearbeiten können vom Wageninneren aus durchgeführt werden.« Derzeit sind rund 550 Combino-Gliederbahnen in 14 Städten im Einsatz, so in Amsterdam, Augsburg, Basel, Bern, Düsseldorf, Erfurt, Freiburg, Hiroshima, Melbourne, Nordhausen, Potsdam, Ulm und Verona. Mit weiteren Nahverkehrsunternehmen wie mit dem von Budapest wurden Kaufverträge abgeschlossen. Vielfach ist Combino das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehr. Der mögliche dauerhafte Ausfall dieser Straßenbahnen würde zu massiven Einschränkung des jeweiligen öffentlichen Stadtverkehrs führen. Die Rückrufaktion Doch just ein solcher Tram-GAU droht. Die zunächst u.a. in den Städten Potsdam und Basel »vorübergehend« aus dem Verkehr gezogenen Combino werden möglicherweise nicht mehr oder nicht für einen langandauernden Einsatz ausreichend repariert zum Einsatz gelangen. Die 120 000 km Laufleistung, ab der Combino-Trams in Werkstätten zurückzurufen seien, erweisen sich zunehmend als willkürlich; angesichts einer erwarteten Lebensdauer von 30 Jahren mit mehr als zwei Millionen Kilometern Laufleistung kommt die Kilometerbegrenzung durch den Hersteller ohnehin einem Offenbarungseid gleich. Die bisherigen Untersuchungen und die bisherigen Schadensfälle in der Combino-Praxis ergaben, daß auch Combino-Straßenbahnen mit geringerer Laufleistung Schäden aufweisen können, die einen Einsatz im Alltag gefährlich erscheinen lassen. Zwar behauptet der Hersteller STS in Erlangen auf Nachfrage noch, daß die Trams nach umfangreichen Reparaturen wieder in Betrieb genommen würden. Siemens kann dafür jedoch derzeit keinerlei Zeitrahmen nennen. »In zwei Wochen« könne hierzu Näheres gesagt werden. Dann wären die Combino bereits einen Monat außer Betrieb gestellt. Untersuchungen an den in die Werkstätten zurückbeorderten Straßenbahnen deuten darauf hin, daß die in Frage kommenden Reparaturen extrem aufwendig und zeitintensiv sein würden – und Garantie dafür besteht, daß die reparierten Bahnen danach für längere Zeit betriebssicher eingesetzt werden können. Siemens-intern stand der Tram-GAU bereits am 17. Dezember 2003 fest, als sich im Frankfurter Sheraton-Hotel die Technik-Chefs einer großen Zahl Stadtwerke mit Combino-Trams (darunter Basel, Bern, Freiburg, Potsdam, Amsterdam) trafen. Dort wurde auf Basis des Referats eines externen Gutachters vereinbart, daß über mehrere Jahre verteilt alle Combino in Werkstätten zurückzurufen sind und daß dort je Combino rund zehn Mann drei Wochen lang rund um die Uhr die Fahrzeuge einem »Re-engineering« zur Nachbesserung der Wagenkasten-Festigigkeit zu unterziehen hätten. Dieser geheime Baustellen-Fahrplan wurde dann am 12. März durchkreuzt, als ein flächendeckender Rückruf erforderlich wurde. Diese Vorgehensweise deutet jedoch auch darauf hin, daß der Rückruf lediglich der publik gewordene Teil eines weit größeren Skandals ist. Siemens STS in Erlangen bestätigte auf Nachfrage den beschlossenen »internen Ertüchtigungsprozeß« für alle in Betrieb befindlichen Combino und veranschlagte dafür einen Zeitrahmen von zwei Jahren. Vertreter von Combino-geschädigten Stadtwerken hielten bei dem Frankfurter Treffen selbst einen solchen Zeitrahmen für unrealistisch. Wie kann es sein ...? Die an den Combino-Straßenbahnen auftretenden Schäden stellen die gesamte Konstruktion dieses Tram-Typs in Frage. Die Problematik hängt mit der 100-Prozent-Niederflur-Konstruktionsweise zusammen. Bei dieser wird ein großer Teil der Technik, die sich bei »klassischen« Straßenbahnen unterhalb der Bodenplatte und bei 70 Prozent-Niederflur-Fahrzeugen in den Fahrzeugteilen mit höher liegender Bodenplatte befindet, auf das Tram-Dach verlagert. Daraus resultieren hohe Anforderungen an Statik und Versteifung des Wagenkastens und an die Verbindungen zwischen Wagenkasten und Dachkonstruktion. Die gesamte Konstruktion wird von Siemens wie folgt beschrieben: »Die Wagenkästen bestehen aus einer im Bodenbereich geschweißten und im Aufbaubereich geschraubten Aluminiumkonstruktion; das Dach wird durch eine Sandwichplatte (....) gebildet. Die auf die geschweißte Bodenkonstruktion aufgesetzten Fahrzeugköpfe sind aus einem glasfaserverstärkten Kunststoff-Hartschaum-Sandwich hergestellt.« Der relativ filigrane Aufbau der Seitenwände, die dort vorhandenen großflächigen Fensterscheiben, die laut einer Schrift des Siemens-Nahverkehrs-Projektleiters Jürgen Schnaas aus dem Jahr 1997 wiederum selbst »statisch mittragend« sind, und das tonnenschwere Dach mit Containern verfügen offensichtlich über eine Festigkeit, die den Belastungen im Alltagsverkehr nicht ausreichend gewachsen ist. Im Bodenbereich angesiedelte Schraubverbindungen der Gitterkonstruktion (»Alu-Grip«) wiesen bereits in einem frühen Stadium des Einsatzes Schäden auf. Inzwischen wurden geschwächte Schraubverbindungen auch in Bereichen entdeckt, welche die Seitenwände und die Dachkonstruktion zusammenhalten. Kurt Bachmann, Großrat in Basel, schrieb dazu in einem offenen Brief an den Verwaltungspräsidenten der Baseler Verkehrsbetriebe (BVB): »Wie kann es sein, daß die aus jedweder Gittermast- und Brücken-Konstruktion zur Erreichung der notwendigen Festigkeit bekannten Diagonal-Verstrebungen bei einem rein aus Aluminium-Strangprofilen aufgebauten Fahrzeug fehlen? ... Wie kann es sein, daß bekanntermaßen die sich durch Anfahren und Bremsen vom Rechteck zum Parallelogramm verformenden Seitenwände die Verbindungswinkel zwischen Bodenplatte und Seitenwände zerstören und man nicht schon vor Jahren auf die Idee gekommen ist, daß damit zwangsläufig die oberen Verbindungswinkel von Tür- und Fenstersäulen zum Dachgurt auch beschädigt worden sein müssen?« In den neunziger Jahren erlebten Straßenbahnen eine unerwartete Renaissance. Dutzende Städte führten die Tram neu ein. Einige Nahverkehrsbetriebe, die in den 50er und 60er Jahren ihre Tram aus dem Verkehr gezogen hatten, kehrten reumütig zur »guten alten Straßenbahn« zurück. Städte wie Nordhausen in Thüringen, die nach bisher geltenden westdeutschen Kriterien für einen Straßenbahneinsatz als zu klein galten, konnten nach der Wende ihre Straßenbahn verteidigen und das Netz teilweise ausbauen. Mit der Modernisierung des Fahrzeugparks durch Combino-Trams sollte dieser Trend in traditionellen ostdeutschen Straßenbahnstädten wie Nordhausen und Erfurt gefestigt werden. Parallel zu der Tram-Renaissance kam es zu einer enormen Konzentration unter den Straßenbahnherstellern. Während es in den achtziger Jahren allein in Europa noch rund ein Dutzend Tram-Hersteller gab, sind es heute mit Siemens, Bombardier (Kanada), Alstom (Frankreich) und Ansaldo-Breda noch vier. All dies war von einem heftigen Wettbewerb und einem ruinösen Preisdumping begleitet. Siemens trat erst Mitte der neunziger Jahre durch den Zukauf von DUEWAG und die Bildung der Tochter Siemens Transportation Systems (STS) als Anbieter von Straßenbahnen auf. Zu diesem Zeitpunkt beherrschte die Konkurrenz von GEC-Alsthom (heute Alstom) und ABB-AEG (später Adtranz, heute Bombardier) den Markt für moderne Straßenbahnen. Das begünstigte das Setzen auf eine völlig neue, aber eben auch wenig erprobte Technologie: den Combino als hundertprozentige Niederflurkonstruktion mit geschraubtem Aluminium-Wagenkasten. Der STS-Vorstandsvorsitzende W.O. Martinsen ließ 1997 keinen Zweifel daran, in welchem Segment ein Siemens-Durchbruch in der Bahntechnik erfolgen sollte: »Die Hochgeschwindigkeitsprojekte sind fürs Prestige, aber mit Urban Transport Projects ist Geld zu verdienen.« Die Entwicklung sollte Martinsen in beiden Bereichen Unrecht geben: Im Dezember 2003 mußten alle Diesel-ICE der Deutschen Bahn, die maßgeblich von Siemens erstellt wurden, stillgelegt werden; zunehmend schadet auch der Hochgeschwindigkeitsverkehr dem Siemens-Prestige. Die peinliche Performance der Siemens-Thyssen-Magnetbahn Transrapid in Shanghai trägt zu dem Ansehensverlust in diesem Verkehrssegment bei. Im Segment Stadtverkehr und mit dem Combino-Desaster dürfte der Münchner Konzern bzw. seine in Erlangen angesiedelte Tochter STS nun einen massiven Verlust an Ansehen und Geld erleiden. Unverantwortliche Anschaffung Den Durchbruch im Schienenverkehrssektor erzielte Siemens dann am 19. Dezember 1996 in der brandenburgischen Landeshauptstadt Potsdam, als dort der Aufsichtsrat der Verkehrsbetriebe Potsdam GmbH (ViP) beschloß, »das Angebot der Firma Siemens ... anzunehmen«. Gegenüber den konkurrierenden Modellen und Angeboten, so das Sitzungsprotokoll, weise der Combino »eindeutige technische, benutzerfreundliche, innovative und preisliche Vorteile« auf. Obgleich sich der Combino noch in keinem Stadtverkehr im Alltagseinsatz befand und obwohl es sich faktisch um einen Prototyp handelte, beschlossen die Potsdamer gleich einen Einkauf im Weltstadt-Format: 48 Combino-Straßenbahnen für insgesamt 150 Millionen Mark wurden geordert, wobei die Lieferung im Zeitraum 1998 bis 2009 erfolgen soll. In der Aufsichtsratssitzung hatte ViP-Geschäftsführer Georg Dukiewicz seine Kompetenz mit den Worten unterstrichen, beim Combino handle es sich um das »zweifellos innovativste Lösungsangebot für die nächsten Jahrzehnte«. Für »den anderen Kandidaten« – ein Fahrzeug von DWA, heute Teil des Bombardier-Konzerns, hergestellt u.a. in Bautzen und Vetschau – sprächen »möglicherweise die zunächst besseren Wertschöpfungsanteile in der Region«. Bemerkenswert bei der Entscheidung war auch die faktische Große Koalition aus Stadtkämmerer und Aufsichtsratsvorsitzenden Bosse (SPD) und dem PDS-Fraktionsvorsitzenden Scharfenberg, die sich für eine vermeintliche Innovation aussprachen und die Möglichkeit einer Förderung von Arbeitsplätzen in der ostdeutschen Region (Hennigsdorf oder Bautzen) ausschlugen. Im nachhinein erweist sich, daß die bei den Berliner Verkehrsbetrieben BVG eingesetzten Niederflur-Straßenbahnen vom Typ GT6, die bei Adtranz (heute Bombardier Transportation) in Hennigsdorf hergestellt werden, den Anforderungen im Alltagsstadtverkehr weit besser gewachsen sind als der Combino. Die Parteinahme der Potsdamer Verkehrsbetriebe für Siemens ist derart nachhaltig, daß noch am 18. März 2004, eine Woche nach der flächendeckenden Rückrufaktion der Potsdamer Combino, der neue ViP-Chef Martin Weis erklärte: »Wir gehen davon aus, daß wir weitere Bahnen dort (bei Siemens) wie geplant abrufen.« Der Potsdamer Beschluß von 1996 war mit auffälligen Ungereimtheiten verbunden. Das entscheidende Verkaufs- und Preisangebot ist handschriftlich abgefaßt; von ihm tauchten zwei Fassungen auf, die substantiell voneinander differieren und Gegenstand von Untersuchungen des Bundeskriminalamts waren. Das brandenburgische Innenministerium stellte mit Schreiben vom 11.3.1997 an den Chef der ViP, Dukiewicz, fest, daß »das Vergabeverfahren nicht mit dem geltenden Vergaberecht im Einklang« stand und der »Auftrag nicht auf das wirtschaftlich günstigste Angebot erteilt« wurde. Rechtlich hatte die Feststellung keine Folgen. Im Vorfeld der Combino-Anschaffung und in den Jahren seit 1997 gab es Warnungen und Kritik an dem Projekt. Im Potsdamer Stadtgebiet gab es – wie in allen anderen Städten mit Combino-Einsatz – flächendeckende Klagen über die Lärmemissionen des Combino, was vom ViP-Geschäftsführer Dukiewicz mit der Bemerkung gekontert wurde: »Die geräuschlose Bahn gibt es noch nicht.« Der Nahverkehrsberater Dieter Doege stellte am 12. Januar 1997 fest: »Das Pflichtenheft (für die Ausschreibung) schreibt 70 Prozent Niederflur vor, d.h. Bug und Heck des Fahrzeugs sind erhöht, um den Platz für die bewährte und zuverlässige Antriebstechnik zu haben ... hundertprozentige Niederflurigkeit erzwingt dagegen eine noch nicht ausgereifte Antriebstechnologie und muß mit erhöhten ... Reparaturkosten bei Unfällen und schlechterem Fahrverhalten erkauft werden.« Die Beschaffung des »im rauhen Betriebsalltag in keiner Weise erprobten Siemens-Fahrzeugs« sei »geradezu unverantwortlich«; eine Bestellung »von 48 Großraum-Straßenbahnen unverhältnismäßig«. Die Tatra kehrt zurück Die Verantwortlichen der Stadt Potsdam reagierten auf solche Vorbehalte aggressiv; Doege wurde vom Verkehrsbetrieb Potsdam »auf Unterlassung der Behauptung, ihre Mitarbeiter hätten sich durch die Siemens AG bestechen lassen« verklagt. Als Kronzeuge für diese Behauptung, die im Prozeß nicht belegt werden konnte, trat der PDS-Fraktionsvorsitzende Scharfenberg auf. Die ViP verlor den Prozeß, Scharfenberg sein Gesicht; der Chefredakteur der Potsdamer Neuesten Nachrichten, Michael Erbach, erhielt 1998 den »Wächter-Preis« für seine Berichterstattung über die Potsdamer Combino-Affäre und die Verteidigung des Nahverkehrsberaters in der Verleumdungskampagne. Im Sommer 2003 legte Doege eine umfassende Dokumentation über »Combino im Städtevergleich« vor. Darin wurde von flächendeckenden Problemen beim Combino-Einsatz in Potsdam, Nordhausen, Freiburg und Amsterdam berichtet. In der Arbeit fand sich u. a. der Verweis, wonach der »Wagenkasten offenbar starken, punktförmigen Krafteinwirkungen nicht gewachsen« sei; festgestellt wurde ein »teilweises Ab- und Auseinanderreißen von Fahrzeuggliedern«. Es komme zu »offensichtlich unterschätzten Stellkräften«. ViP konterte unter Hinzuziehung eines Professors der Technischen Universität Berlin, der in erster Linie über Erfahrungen auf dem Gebiet der Verkehrslärmforschung verfügt, es handle sich um »ein von der CDU-Fraktion bezahltes Auftragswerk, das nicht als Gutachten ... gelten kann«. Ein halbes Jahr später ist festzustellen, daß die in der Arbeit benannten Schwachstellen nun auch vom Hersteller derart ernst genommen werden, daß er die Betriebssicherheit der Combino-Straßenbahnen zumindest ab Tacho-Stand 120 000 Kilometer nicht mehr gewährleistet sieht. Das Combino-Desaster läßt nirgendwo Freude oder Schadenfreude aufkommen. Es gibt drei Schwerstgeschädigte. Da ist zunächst die Weltfirma Siemens, die sich mit Verlusten von bis zu einer Milliarde Euro und einem Ansehensverlust, wie es ihn zuletzt in vergleichbarer Form beim Maut-Debakel gab, konfrontiert sieht. Dadurch wird sich der Druck zu einer weiteren Konzentration in der Bahntechnik verstärken; die Gefahr der Vernichtung weiterer Tausender Arbeitsplätze ist groß. Sodann sind die geschädigten Städte zu nennen, in denen sich Combino im Einsatz befinden. Ein zu erwartender Ausfall der Combino-Straßenbahnen kann nur schwer ersetzt werden. Prozesse wegen Regreß-Ansprüchen können sich lange hinziehen. Im Fall Potsdam leisteten sich die ViP-Verantwortlichen noch die Peinlichkeit, einem Kaufvertrag zuzustimmen, der die Haftung des Herstellers auf maximal fünf Prozent des Fahrzeugpreises begrenzt. In anderen Städten, so in Basel, soll die Haftung durch den Hersteller ebenfalls unzureichend sein. Schließlich ist der städtische Nahverkehr als Ganzes zu nennen, der mit der »Tramplosion« immensen Schaden erleiden wird. Die Renaissance der Straßenbahn erhält mehr als einen Dämpfer. Einen Neustart auf diesem Gebiet, wie er in den achtziger und neunziger Jahre noch möglich war, wird es aufgrund der finanziellen Nöte der Komunen nur schwer geben können. Auch ohne den Combino-Crash errechnete die Verkehrsberatungsgesellschaft SCI, daß der weltweite »Light-Rail-Markt« von 1,7 Milliarden Euro im Jahr 2002 auf eine Milliarde Euro im Jahr 2005 kollabieren würde. In Städten mit Combino-Straßenbahnen wird sich vor allem die Frage stellen, ob und wie die knapper werdenden Mittel für Ersatzbeschaffungen eingesetzt werden. Die Potsdamer Verkehrsbetriebe haben schon mal drei Tatra-Gelenk-Straßenbahnen zurückbeordert, die sie bereits nach Ungarn verkauft hatten. Nun hat Stahl aus Tschechien wieder Vorzug vor Alu in der Mark Brandenburg.

 

Immer wieder dabei - bei Fehlinvestitionen. Potsdamer Straßenbahnen, die nun im Depot stehen. War da nicht auch was mit deutschen kernkraftwerken?

Und hier in Berlin kriegen sie die Aufträge für die Wartung der Ampeln ohne öffentliche Ausschreibung. Bloß weil die hier noch etwas an Produktion haben.

Aber: Jede zweite Ampel ist überflüssig. Aber der Staat ist ja erpreßbar - und Heinrich VON Prierer kann es gut mit Doris ihrem Mann.  

am Markt erfolgreich behaubtet, halte ich doch für mehr als einen Getränkemarkt Karlchen.

Das bei Firmen dieser größe auch mal eine Fehlinvestition dabei ist,ist klar aber deshalb muß man nicht dieses Unternehmen in Frage stellen.

Gruß von Siemensjaner Poseidon.  

... die Firma würde ich auch nicht in Frage stellen, vielleicht aber doch das Management! Insbesondere Heinrich den Großen! Statt auf Tarifverträgen rumzutrampeln und Arbeitsplätze in Billigländer zu verschieben, sollte er und seine (sehr)gut bezahlten Manager besser mal ihre Hausaufgaben erledigen.  

 

Start des Transrapid in China endlich perfekt
veröffentlicht: 07.11.03 - 06:40
                
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Anfang des kommenden Jahres soll der Transrapid in China rollen. Foto: AP
Düsseldorf (rpo). Der Transrapid kann endlich rollen. Anfang des kommen Jahres soll die Magnetschwebebahn in Shanghai auf einer 31 Kilometer langen Strecke Weltpremiere feiern.

Der Übergabe des von ThyssenKrupp und Siemens gebauten Transrapid an China steht nach Informationen der "Rheinischen Post" (Freitag) nichts mehr im Wege. Die schwersten technischen und vertraglichen Probleme seien ausgeräumt, berichtet das Blatt unter Berufung auf Angaben von Beteiligten des Projekts in Peking und Shanghai.

Nach monatelangen Verhandlungen hätten sich die Lieferfirma ThyssenKrupp und der chinesische Betreiber unter Projektleiter Wu Xiangming über einen kostspieligen technischen Schadensfall einigen können. Schmorschäden an den Kabelaufwicklungen in den Magnetschienen und rostige Nieten bedrohten den fristgerechten Beginn und hätte womöglich ThyssenKrupp hohe Konventionalstrafen beschert. Jetzt müsse der Konzern für die 15 gelieferten Züge sechs Jahre lang kostenlos Ersatzteile liefern. Drei Zugsektionen habe Projektleiter Wu stornieren lassen.  

und endlich samt den überbezahlten Manger ins Ausland verschwindet.

Die ausgebeuteten abhängig Beschäftigten werden demnächst unter der Führung der Gewerkschaften die Wirtschft in Deutschland zum Brummen bringen.


Aldy


PS Erfahrene Planungs-Spezialisten aus der ehemaligen DDR werden händeringend gesucht! Bitte melden Sie sich im örtlichen Gewerkschaftbüro ;))  

respektive zugsystem ohne anfängliche technische probleme zu installieren. das ist keine waschmaschine! jeder der von technik etwas ahnung hat, weiß, dass derartige anfangsprobleme natürlich sind. früher wurde beim betreiber ein oft jahrelanger test- und erprobungsbetrieb durchgeführt. heute glauben viele betrieber darauf verzichten zu können, sind jedoch nicht bereit höhere kaufpreise in kauf zu nehmen, um dem hersteller derartige erprobungen zu ermöglichen repektive die hersteller müssen sich erst die erprobungsmöglichkeiten schaffen.


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die bekommen aber z.b. auch kein vernünftiges handy hin...

gruss :-)  

Aldy  

Bei einer Waschmaschine liegt das ganze Gewicht unten, damit das Teil beim Schleudern nicht durch die Gegend läuft.

Bei Siemens-Straßenbahnen hat man das Gewicht auf die Decke gepackt, und das Ganze steht auf Verstrebungen aus Alluminium, wobei offenbar die Scheiben der Bahn konstruktive Bauteile sind. Spitzeningenieurleistung.

Vielleicht baut Siemens demnächst auch Waschmaschinen aus Alluminium, bei denen das Gewicht oben liegt.  

Nachdem Du immer wieder durch ausführliche und fundierte Thesen über Volkswirtschaft und Makroökomomie auffällst, glänzt Du nun sogar mit profundem Wissen auf dem Gebiet der technischen Mechanik.

Ein Multitalent...Hut ab.  

Kapitaler Schrott
 
Desaster für Hersteller Siemens und Käufer: Weltweit meistverkaufte Straßenbahn Combino vor dem Aus
 
Bis zum kommenden Freitag findet in Dresden die 7. Stadtbahnkonferenz statt. Das Programm handelt zwar fast ausschließlich von »modernen Straßenbahnsystemen«, doch der Weltmarktführer auf diesem Gebiet, die Siemens-Niederflurstraßenbahn Combino, bleibt – dank kurzfristiger Programmänderungen – komplett unerwähnt. Im Programm werden auch mehr als ein Dutzend Beispielstädte mit »modernen Stadtbahnsystemen« genannt und mit »workshops« bedacht. Doch in Polen wird nicht Poznan, sondern Lodz, in der Schweiz wird nicht Basel, sondern Zürich, in den Niederlanden wird nicht Amsterdam, sondern Den Haag, in der BRD werden nicht Nordhausen, Potsdam, Erfurt, Freiburg, Düsseldorf, Ulm, Augsburg oder Potsdam, sondern Dresden, Stuttgart und Köln als vorzeigbar angeführt. Die genannten anderen Städte, allesamt Combino-Nutzer, bleiben verschämt ausgespart.

Tatsächlich scheint sich zu bestätigen, was in dieser Zeitung seit Wochen als wahrscheinlich bezeichnet wurde: Das weltweit am meisten verkaufte Niederflur-Straßenbahnmodell der letzten acht Jahre, die Siemens-Tram Combino, wird nicht weiter produziert. Die bereits ausgelieferten rund 550 Combino-Bahnen werden voraussichtlich in den nächsten Monaten vom Markt genommen. Aus Siemens-Kreisen wurde bekannt, daß die Straßenbahn-Fertigung in Krefeld eingestellt und die Reparatur vom Combinos, soweit es dazu noch kommt, nach Prag verlegt wird. Dadurch sind in Krefeld kurzfristig 500 Arbeitsplätze bedroht. Weiter sickerte durch, daß Siemens 1 200 zusätzliche Arbeitsplätze im Schienenfahrzeugbau-Bereich abbaut. Offiziell wird hierfür die Sparpolitik der Bundesregierung bzw. der Deutschen Bahn AG verantwortlich gemacht. Tatsächlich sind dies auch Fernwirkungen der Siemens-Desaster beim Combino und beim neuen Diesel-ICE, der im Dezember 2003 vom Markt genommen werden mußte.

Auch fünf Wochen nach dem Rückruf aller Combino mit Laufleistungen ab 120 000 Kilometer, kann Siemens den betroffenen Stadtwerken keine überzeugende Lösung dafür anbieten, wie die instabilen Wagenkasten so umgerüstet werden, daß eine ausreichende Sicherheit im Alltagsbetrieb gewährleistet ist. Der der Combino-Bruchlandung angerichtete Schaden dürfte sich allein beim Siemens-Konzern auf mehr als eine Milliarde Euro beziffern. Die Schäden, die den Stadtwerken u.a. durch Tram-Ausfälle und neuen Kosten für Ersatzlösungen entstehen, könnten sich in vergleichbarer Höhe bewegen. Der Image-Schaden, den der öffentliche Verkehr erleidet, ist in Euro-Beträgen nicht bezifferbar.

Besucht man die Siemens-Homepage zum Thema Combino, dann findet sich dort unter dem Stichwort »Wirtschaftlichkeit« eine Teilerklärung für das Desaster: »Wo immer möglich haben wir das Gewicht radikal verringert, denn jedes Kilogramm weniger senkt den Energieverbrauch«. Tatsachen sind: Die Festigkeit der geschraubten Aluminiumkonstruktion ist unzureichend. Diese wurde von vornherein nach einer »falschen Norm« berechnet und der Combino auf dieser Basis zugelassen.

Somit werden uns in dreifacher Weise traurige Lehren erteilt: Die konsequente Ausrichtung der Produktion nach dem maximalen Profit in kürzestmöglicher Zeit, auch: shareholder-value-Kapitalismus genannt, führt in besonderem Maße zu Fehlkonstruktionen. Globalisierung, Fertigung durch »global players« und die extreme Kapitalkonzentration – nur noch drei Tram-Anbieter weltweit – bedeuten auch, daß die Folgen solcher Alu-Schrott-Produktion weltweit spürbar sind.

Auch die Forderungen nach einem schlanken Staat und das finanzielle Aushungern der Kommunen sind maßgeblich dafür verantwortlich, daß die Aufsichtsbehörden einen völlig unausgereiften Tram-Prototypen zugelassen haben. Sie sind auch verantwortlich dafür, daß Vertreter von Stadtwerken aus Unerfahrenheit oder Beeinflußbarkeit dazu gebracht wurden, ein im Alltagsbetrieb nicht erprobtes Schienenfahrzeug in erheblichen Größenordnungen einzukaufen.

Schließlich lehrt das Beispiel, wie in einer von Öl, Auto und Flugzeug dominierten Wirtschaftswelt eine alternative, die Umwelt weniger belastende Verkehrsbranche wie der öffentliche Nahverkehr, in einem Maß in Verruf gebracht werden kann, wie es bei den dominierenden Verkehrsträgern kaum vorstellbar ist. Siemens und einzelne Verkehrsbetriebe wußten seit Jahren von erheblichen Mängeln des Combino. Während bei vergleichbaren Fällen im Bereich von Automobilwirtschaft und Flugzeugbau meist kurzfristig mit Rückrufaktionen reagiert wird, oder Produkte vom Mark genommen werden, wurde bei der Combino-Tram der Öffentlichkeit acht Jahre lang ein X für ein U vorgemacht. So kam auch am Donnerstag von der Siemens-Pressestelle die Mitteilung, es werde demnächst ein umfassendes Programm zur Neukonstruktion der Combino präsentiert. Kurz: Es wird gelogen, daß sich das Aluminium biegt.
 
 

Die Siemens-Boykott-Kampagne

Mit dem Siemens-Boykott soll der Siemens-Konzern dazu bewegt werden, aus dem Atomgeschäft auszusteigen. Die atomkritische Ärzteorganisation IPPNW und der Koordinationskreis Siemens-Boykott rufen seit einigen Jahren zum Boykott von Siemens-Produkten auf, um den Konzern zur Aufgabe seiner Atomgeschäfte zu bewegen.

Ein Verbraucherboykott wirkt zum einen durch selektive Umsatzeinbußen in einzelnen Unternehmensbereichen. Kaufen Sie kein Handy von Siemens, keine Glühbirne, keinen Computer und kein Hausgerät (wichtige Produktgruppen von Siemens). Ärztinnen und Ärzte der IPPNW rufen auch gezielt dazu auf, keine Medizingeräte von Siemens zu kaufen. Denn: Die Atomenergie bedroht Leben und Gesundheit der Bevölkerung.


Die atomkritische Ärzteorganisation IPPNW führt seit einigen Jahren einen Dialog mit der Siemens-Führung. Seitens der Siemens AG wurde der Dialog zunächst vom ehemaligen Aufsichtsratsvorsitzenden Hermann Franz geführt. In jüngerer Zeit nimmt sich Siemens-Chef Heinrich von Pierer und der Leiter der Zentralstelle Wirtschaftspolitik Dr. Bernd Stecher des Siemens-Boykotts an. Einzelne Schreiben der IPPNW wurden rund 100 Führungskräften von Siemens zur Kenntnisnahme geschickt. Denn es kann davon ausgegangen werden, daß die Siemens-Manager, die für die Herstellung von Waschmaschinen und Handys zuständig sind, wenig begeistert von den geschäftsschädigenden Atomgeschäften der Kollegen von der KWU sind.




Erfolg durch Image-Schäden


Ein Verbraucherboykott wirkt zum anderen sehr stark durch die entstehenden Image-Probleme für das betroffene Unternehmen. Großkonzerne sind heute wie selten zuvor abhängig von einem positiven Image. Das Etikett "Atomkonzern" ist wenig hilfreich fürs Geschäft.


Im Herbst 1997 wurde Siemens-Chef Heinrich von Pierer im Spiegel mit der Bemerkung zitiert, das Atomgeschäft mache nur 2% des Umsatzes bei Siemens aus, sorge aber für 90% des Ärgers. Und wie die tageszeitung (taz) berichtete, erklärte von Pierer im Sommer 1998 vor Arbeitnehmervertretern, der Konzern werde nicht mehr in Geschäftsbereiche investieren, für die die gesellschaftliche Akzeptanz verlorengegangen sei.


Aus Angst vor einer Ausweitung des Siemens-Boykotts hat Siemens bereits eingestanden, auf die Verarbeitung von Waffenplutonium in Hanau verzichtet zu haben. Die vielen Reaktionen aus dem Hause Siemens auf den Boykott zeigen, daß der Boykott Wirkungen zeigt.


Die jahrelange intensive Presse- und Lobbyarbeit der Siemens-Boykott-Kampagne dürfte das ihre dazu beigetragen haben, daß das eine oder andere Atomgeschäft von Siemens (bislang) nicht realisiert werden konnte (vgl. z.B. die bislang erfolgreichen Kampagnen gegen die Fertigstellung von Atomkraftwerken in der Ukraine und gegen den Bau eines Atomkraftwerks in der Türkei).




Werden Sie aktiv


Werden Sie aktiv für den Siemens-Boykott. Im einfachsten Fall bestellen Sie einfach unser Informationsmaterial zum Siemens-Boykott und verbreiten es unter Freunden und Bekannten.


Oder machen Sie doch einfach demnächst einen kleinen Abendspaziergang und verteilen Sie 50 Faltblätter in die Haushalte Ihrer Nachbarschaft. Viele kleine Nadelstiche gegen den Atomkonzern werden die Unternehmensführung über kurz oder lang zum Einlenken bewegen!




hjw, was bekommst du denn dafür?


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gruß
proxi  

Mein DSL Modem. Habe mal hinter meinen Pc sauber gemacht und das Strippengewirr auseinander genommen. Dauerte ne Stunde - und das DSL- Modem von Siemens war diese Zeit von der Leitung abgeklemmt.

Danach sagte es keinen Pips mehr - keine Lampe ging an. Netzteil defekt? Klar.

Habe dann ne Viertelstunde nen Föhn drauf gehalten, um den Kondensator zu erwärmen. Dann ging es wieder - aber erst einmal draufkommen.

Siemens: Technik aus Deutschland.  

 

karlchen, dass ist zumindest mal ne originelle fehlerbehebung... wäre vielleicht auch die lösung für die combinos - immer mit dabei: eine heißklebepistole *lol*

gruss :-)  

Boden mit Stahlbeton ausgießen - dann liegt der Schwerpunkt des Combino weiter unten und die Seiten sind verstärkt. Und dann noch nen paar Deckenstützen einziehen - gibts in jedem Baustoffhandel.

Wahrscheinlich brauchen wir dann aber nen Triebwagen mit mehr PS - vielleicht nen fetten Traktor davor.  

wer braucht siemens?