TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Teco hat keine Schulden und die Teco Maritime Group im Hintergrund - im Worst Case gibt es eine KE.
Umsätze aus Brennstoffzellen werden ab 2022 mit Chemgas und ab 2023 mit Implenia generiert. Ich meine AVL wird Teco nicht gerade gerne fallen sehen. ;)
Interesse an den Future Funnels bzw. am CCS ist da, jedoch werden die Schiffsbesitzer nur das einbauen was sie brauchen.
Momentan berücksichtigt das EEXI/CII nur CO2, jedoch nicht Particulate Matter/Black Carbon - es werden nicht alle Treibhausgase mit einberechnet.
Sollte also nur CO2 berücksichtigt werden, dann bräuchten die Schiffe ja nur ein CCS und nicht den Future Funnel.
Das wäre aber wieder ne Art Greenwashing zu sagen wir schauen nur auf CO2 und alle anderen Treibhausgase sind egal... das entscheidet sich aber beim MEPC.
Maersk hat sich für eine Einbeziehung aller Treibhausgase über die ganze Lieferkette ausgesprochen und eine ordentliche Besteuerung (450$ pro metrischer Tonne).
Also meines Erachtens eher eine Frage der Zeit...denke das zweite Halbjahr wird noch sehr spannend.
Am besten sich auf der Homepage von Galvangaaar einlesen und schlau machen:
https://www.tecos-2030vision.com/german/home/
Sehr erfreulich, dass von deutscher Seite das Projekt als "würdig" angesehen wird und ein Partner schon mal finanziell unterstützt wird.
https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/...ff-grossprojekte-auf-den-weg.html
https://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Downloads/I/...blicationFile&v=6
https://www.verbund.com/de-de/ueber-verbund/...reenhydrogenbluedanube
https://www.hellenicshippingnews.com/...r-carbon-reduction-standards/
EU drängt Schifffahrtsregulierer zu strengeren Standards bei der Kohlenstoffreduzierung
Die Europäische Union wird bei einem Treffen der Schifffahrtsbehörde der Vereinten Nationen in der nächsten Woche auf strengere Standards zur Senkung der CO2-Emissionsintensität von Schiffen drängen, sagte ein hoher Beamter am Donnerstag.
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) wird nächste Woche Maßnahmen diskutieren, um die Schifffahrt in Richtung ihres Versprechens zu lenken, die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt bis 2050 zu halbieren, ausgehend vom Niveau von 2008.
Dazu gehören Standards, die von Schiffen verlangen, ihre CO2-Intensität zu reduzieren. Eine IMO-Arbeitsgruppe hat vorgeschlagen, die CO2-Intensität bis 2026 um 11 % zu senken, ausgehend vom Stand von 2019.
Der Europäischen Kommission geht das nicht weit genug. Sie will Standards, die das gesamte Jahrzehnt bis 2030 abdecken.
"Wir werden deutlich sein. Wir brauchen Gewissheit über das Reduktionsziel nach 2026, den ganzen Weg bis 2030", sagte Magda Kopczynska, die Direktorin der Kommission für den Schiffsverkehr, bei einem Treffen mit Gesetzgebern des Europäischen Parlaments.
"Eine solche Unsicherheit wird weder dem vereinbarten Regelwerk noch der IMO-Strategie gerecht", sagte sie über den Plan, keine Ziele über 2026 hinaus festzulegen.
Die EU sagt, dass die eigenen Ziele der IMO mindestens eine Senkung der CO2-Intensität von Schiffen um 21,5% bis 2030 erfordern. Andere Länder befürchten, dass härtere Ziele den globalen Handel behindern oder die Logistikkosten erhöhen könnten.
Eine Sprecherin der IMO sagte, das Thema stehe bei der Sitzung nächste Woche zur Diskussion und die mehr als 170 Mitgliedsstaaten der IMO könnten ihre Standpunkte darlegen.
Die Klimaziele der EU sind ehrgeiziger als die der IMO. Die EU strebt an, ihre Nettoemissionen bis 2050 zu eliminieren. Die Schifffahrt gilt als einer der schwierigsten Sektoren, wenn es um die Dekarbonisierung geht. Industriegruppen führen an, dass es an kommerziell nutzbaren kohlenstoffarmen Technologien mangelt, die noch Jahre von einer breiten Anwendung entfernt sind.
Brüssel wird im nächsten Monat politische Maßnahmen vorschlagen, um die Emissionen der Schifffahrt einzudämmen, einschließlich eines Plans, den Sektor in den EU-Kohlenstoffmarkt einzubeziehen - und von den Schiffen zu verlangen, Genehmigungen zu kaufen, wenn sie die Umwelt verschmutzen.
Die Kommission hat noch nicht bestätigt, ob dies die Emissionen von Fahrten innerhalb Europas oder von internationalen Fahrten, die in der EU beginnen oder enden, abdecken würde.
Das sollte den Bekanntheitsgrad Tecos auf einen neuen Level bringen. Bloomberg als Organisator wird da sicher das ein oder andere gute Wort posten.
Auf politischer Ebenen wird Teco gewaltig davon profitieren, Tore Enger wird Teco als Bindeglied des Ganzen präsentieren, auf Investorenseite sind zudem die Topadressen vertreten.
Einfach mal scrollen, das Teilnehmerfeld isr gigantisch
Day 2
9 June 2021 | 09:30 – 12:30 CEST
Tore Enger sollte laut Plan am Mittwoch in der Zeit 11 bis 12:30 sprechen.
Eine Registrierung ist recht einfach möglich:
https://euronextesgsummit.eu/...0tVF2_J6t3_o2AHnD16KYj9Lg7BSvOlCeWk3M
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https://www.globenewswire.com/news-release/2021/...Clean-Ammonia.html
Sieht so aus als wird H2 in Form von Ammoniak der Treibstoff der Zukunft für die Schiffahrt...
“There is a growing consensus that hydrogen-based fuels will ultimately be the shipping fuels of the future, but clear and comprehensive regulation is essential,” said Jose Maria Larocca, Executive Director and Co-Head of Oil Trading for Trafigura.
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https://newsweb.oslobors.no/message/535247
TECO 2030 präsentiert seine Vision für eine emissionsfreie Schifffahrt auf dem Euronext ESG Summit
7.6.2021 13:30:01 CEST | TECO 2030 ASA | Nicht-regulatorische Pressemitteilungen
(Lysaker, 7. Juni 2021) TECO 2030 ASA (OSE: TECO) ist eines von nur drei börsennotierten Unternehmen, die eingeladen wurden, auf dem Euronext ESG Summit "Financing the Blue and Green Economy" am 8. und 9. Juni eine Präsentation zu halten.
Die Präsentation von TECO 2030 findet am 9. Juni statt und wird vom CEO und Gründer des Unternehmens, Tore Enger, gehalten.
"Ich fühle mich sehr geehrt und bescheiden, als Redner zu dieser Veranstaltung eingeladen worden zu sein, und ich freue mich darauf, allen Teilnehmern unsere Vision für einen emissionsfreien Ozeanraum zu präsentieren", sagt Enger.
In seiner Präsentation wird sich Enger darauf konzentrieren, wie neue Technologien, wie z.B. Wasserstoff-Brennstoffzellen, dazu beitragen können, die maritime Industrie zu dekarbonisieren, um das Ziel der International Maritime Organization zu erreichen, die CO2-Emissionen der internationalen Schifffahrt bis 2030 um 40% zu reduzieren.
Der Euronext ESG Summit soll die Diskussion über die Beschleunigung des wirtschaftlichen Aufschwungs fördern und zur Stimulierung nachhaltiger Investitionen beitragen. Zu den weiteren Rednern der Veranstaltung gehören die norwegische Premierministerin Erna Solberg, der portugiesische Premierminister António Costa und António Guterres, Generalsekretär der Vereinten Nationen.
Der Euronext ESG Summit wird eine virtuelle Veranstaltung sein, die Teilnahme ist kostenlos. Weitere Informationen dazu finden Sie unter https://euronextesgsummit.eu/.
https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/...t-zurueck,schiffbau252.html
https://www.rivieramm.com/news-content-hub/...76-agenda-changes-65861
IMO-Agenda-Änderung zur Verschiebung der Ballastwasser-Diskussion auf 2022
Die IMO hat beschlossen, dass die Notwendigkeit von Marpol-Updates, Fragen zu Treibhausgasemissionen und Plastikmüll im Mittelpunkt von MEPC 76 stehen und Fragen zur Ballastwasserbehandlung auf MEPC 77 im Februar 2022 verschoben wurden
Die IMO hat die Tagesordnung von MEPC 76 (10.-17. Juni 2021) gekürzt, um dringenden Angelegenheiten Vorrang zu geben.
Diese sind: Änderungsentwürfe zu den Marpol-Anlagen I, IV und VI und dem AFS-Übereinkommen (Punkt 3), Verhütung von Luftverschmutzung (Punkt 5), Energieeffizienz von Schiffen (Punkt 6), Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Schiffen (Punkt 7), Plastikmüll (Punkt 8), Verhütung und Bekämpfung von Verschmutzung (Punkt 9), Bericht der Unterausschüsse (Punkt 10), Arbeitsprogramm des Ausschusses (Punkt 12) und Behandlung des Ausschusses (Punkt 14).
Das bedeutet, dass der Großteil von Punkt 4, schädliche Wasserinhaltsstoffe im Ballastwasser, nun vor der virtuellen Sitzung auf dem Schriftweg behandelt wird.
Dies kann zu Entscheidungen oder Kommentaren des Komitees zu den folgenden Punkten führen oder auch nicht: Betrachtung der Geräte zur Überwachung der Einhaltung der Vorschriften (CMDs), Überprüfung des Ballastwasser-Recordbooks (Intertanko et al), Ergebnisse der SGS Australia Studie, Chinas Kommentare zu den Änderungsentwürfen und ein Update zur Phase der Erfahrungsbildung (EBP).
Die EBP ist nun auch unter "any other business" aufgeführt. Das IMO-Sekretariat wird darum bitten, dass die Daten an die World Maritime University übermittelt werden.
Die auf MEPC 77 verschobenen Ballastwasser-Themen beinhalten eingereichte Papiere über schwierige Wasserbedingungen (Trübung) für Ballastwasser-Behandlungssysteme und Berichte über spezifische Schiffstypen (Russland und Türkei).
In der IMO-Tagesordnung heißt es: "Die vorgeschlagenen Arbeitsvereinbarungen sind ähnlich denen für MEPC 75, einschließlich Vorschlägen für Dokumente, die während der virtuellen Sitzung geprüft werden sollen, die auf dem Schriftweg vor der virtuellen Sitzung geprüft werden sollen (einschließlich der Verweisung an den PPR-Unterausschuss) und die auf MEPC 77 verschoben werden sollen, sowie vorgeschlagene Vereinbarungen für eine virtuelle Redaktionsgruppe zu Änderungen an verbindlichen Instrumenten."
Hideaki Saito, Vorsitzender des MEPC, hat vorgeschlagen, dass der PPR-Unterausschuss (Pollution Prevention and Response) den aktuellen Stand der ISO-Normungsarbeiten für ein Verifizierungsprüfungsprotokoll für CMDs prüft und den MEPC zu diesem Dokument sowie zu den Kommentaren der chinesischen Delegation zu den Änderungsentwürfen des BWM-Übereinkommens bezüglich des internationalen Ballastwasser-Management-Zertifikats berät.
Der Vorsitzende wies die MEPC-Mitglieder außerdem an, die Einreichung von Daten für das Ballastwasser-EBP zu fördern. Schließlich wies Herr Saito die MEPC-Delegationen an, sich mit einer Reihe von Dokumenten vertraut zu machen, die dem Komitee vorgelegt wurden, und zwar in Bezug auf bauartzugelassene Systeme, Einträge in das Ballastwasser-Buch, eine schnelle detaillierte Methode zur Bewertung der Lebensfähigkeit von 10-50 µm Phytoplankton im Ballastwasser und die australische Studie zur Bewertung der Leistung von Ballastwasser-Management-Systemen, die an Bord von Schiffen installiert sind, im Vergleich zum D-2 Standard.
Eine vollständige Liste der Dokumente, die zur Prüfung an MEPC 77 im Jahr 2022 zurückgestellt werden, finden Sie unten.
LISTE DER DOKUMENTE, DIE AUF MEPC 77 VERSCHOBEN WERDEN
TAGESORDNUNGSPUNKT 4 SCHÄDLICHE AQUATISCHE ORGANISMEN IM BALLASTWASSER
MEPC 76/4 und Corr.1 Liberia BWM-Rundschreiben zur Anwendung des BWM-Übereinkommens auf Schiffe, die Häfen mit schwieriger Wasserqualität anlaufen
MEPC 76/4/2 Liberia, Republik Korea, Singapur, BIMCO, ICS und INTERTANKO Überprüfung des Ballastwasserbuchs
MEPC 76/4/4 China Kommentare zum Dokument MEPC 76/4
MEPC 76/4/5 Republik Korea Kommentare zum Entwurf des BWM-Rundschreibens zur Anwendung des BWM-Übereinkommens auf Schiffe, die Häfen mit schwieriger Wasserqualität anlaufen
MEPC 76/4/6 Norwegen Kommentar zu Dokument MEPC 76/4
MEPC 76/4/7 INTERTANKO Kommentare zu Dokument MEPC 76/4 und zusätzliche Informationen zu Berichten über Häfen mit schwieriger Wasserqualität
MEPC 76/4/8 Marshallinseln BWM-Rundschreiben zur Anwendung des BWM-Übereinkommens auf Schiffe, die Häfen mit schwieriger Wasserqualität anlaufen
MEPC 75/4/7 Australien, Kanada und Neuseeland Optionen zur Einhaltung des BWM-Übereinkommens
MEPC 75/4/8 Russische Föderation Kommentare zum Dokument MEPC 75/4/7
MEPC 74/4/13 Russische Föderation Anwendung des BWM-Übereinkommens auf bestimmte Schiffstypen
MEPC 74/4/18 Türkei Nachrüstung von Spezialschiffen mit Ballastwasser-Management-Systemen
MEPC 74/4/19 Türkei Ein Beispiel für dimensionale Herausforderungen bei der Nachrüstung eines Ballastwasser-Managementsystems für einen Spezialschlepper
MEPC 74/4/20 Türkei Praktische Erfahrungen bei der Implementierung von Ballastwassermanagement-Systemen für Spezialschleppschiffe
"These include shipping assets that so far have been difficult to transition to cleaner fuels, such as heavy trucks and giant cargo ships."
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https://splash247.com/...s-troubled-efforts-to-finalise-ghg-measures/
Scheitern ist keine Katastrophe: Die mühsamen Bemühungen der IMO, Treibhausgasmaßnahmen zu finalisieren
Thomas Timlen, ein in Singapur ansässiger Analyst, Autor und Augenzeuge vieler Debatten in der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation, denkt darüber nach, was die Geschichte der Organisation über die Aussichten auf effektive Klimaschutzvorschriften aussagt.
Während sich am Donnerstag eine weitere kritische Sitzung des IMO-Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) nähert, gibt es gemischte Gefühle darüber, ob das Ergebnis einen globalen Konsens fördern oder scheitern wird, so dass die Branche entweder mit einem globalen Satz von Vorschriften dasteht, die sie befolgen muss, oder Varianten eines Themas schafft, mit denen die Schiffsbetreiber jonglieren müssen, wenn sie von einer Gerichtsbarkeit zur anderen fahren.
Das Barometer mit der schwankenden Nadel war an die Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships (ISWG-GHG 8) der IMO gekoppelt, die in der letzten Maiwoche tagte. Wie gut die Diskussion verlief, hängt davon ab, wen Sie fragen.
Das für die Öffentlichkeit bestimmte Material der ISWG-GHG 8 der IMO preist die Einigung der Teilnehmer auf eine Reihe von Richtlinienentwürfen an, die verbindliche Maßnahmen zur Senkung der Kohlenstoffintensität aller Schiffe unterstützen sollen. Diese Maßnahmen wurden bereits vom Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) der IMO im November 2020 genehmigt und sollen auf der nächsten Sitzung des MEPC vom 10. bis 17. Juni verabschiedet werden.
Versäumnisse der IMO bei der Bekämpfung von Emissionen der Handelsflotte werden unilateral oder multilateral aufgegriffen
Es gibt keine Erwähnung einer Pattsituation unter den Teilnehmern, über die Splash berichtete, eine Uneinigkeit, die dazu führte, dass 27 IMO-Mitgliedsstaaten, darunter die Vereinigten Staaten und mehrere pazifische Insel- und EU-Staaten, sich weigerten, über ein Paket von vorgeschlagenen Treibhausgasreduzierungen abzustimmen und stattdessen ehrgeizigere Maßnahmen zur Reduzierung der Kohlenstoffintensität forderten.
Splash war nicht der einzige, der über Schwierigkeiten bei der ISWG-GHG 8 berichtete. Bureau Veritas zeichnete ein weitaus dramatischeres Bild mit seiner eigenen Zusammenfassung der guten und schlechten Nachrichten und wies darauf hin, dass es zwar Fortschritte bei den technischen Details gab, aber die "Diskussion über den Reduktionspfad bis 2030 zu erbitterten Debatten führte und ziemlich tiefe Spaltungen zwischen den Mitgliedsstaaten entstanden, die nicht die gleichen Ansätze in Klimafragen teilen."
Bittere Debatten und tiefe Spaltungen haben den Ruf, eher eine Polarisierung als einen Konsens zu fördern, aber trotzdem wäre Panik angesichts der jüngsten Geschichte der maritimen Regulierung verfrüht - wenn man die späten 1980er Jahre als jüngst bezeichnen kann.
Nach der Ölkatastrophe der Exxon Valdez im Jahr 1989 befanden sich die US-Politiker in einer Situation, in der die Öffentlichkeit schnelles und gezieltes Handeln forderte. Wohl wissend, dass der IMO-Weg, einen internationalen Konsens über das Einreichen von Vorschlägen und anschließende langwierige Debatten zu suchen, alles andere als schnell sein würde, wurde dem Tankersektor eine unilaterale Regelung aufgezwungen, nämlich der Oil Pollution Act von 1990 (OPA90). OPA90 hatte zunächst nur die lokale Auswirkung, dass Schiffen, die größere Ölverschmutzungen verursacht hatten, der Betrieb im Prince-William-Sound untersagt wurde, führte dann aber zur schrittweisen Einstellung des Betriebs von Einhüllen-Tankschiffen im Verkehr mit den USA.
Offen gesagt waren die IMO-Mitgliedsstaaten und die Organisation selbst nicht sehr erfreut über die Entscheidung der USA, einen einseitigen Weg einzuschlagen, aber in der Praxis konnten sie nicht viel dagegen tun, während die Industrie damit zurechtkam.
Etwas mehr als zehn Jahre später, OPA90 war den IMO-Delegierten noch in frischer Erinnerung, tauchte das Gespenst eines weiteren unilateralen Regulierungssystems auf, als die USA als Reaktion auf die Al-Qaida-Anschläge von 2001 den Maritime Transportation Security Act von 2002 (MTSA) verabschiedeten. Wie jede andere branchenspezifische Regulierungsbehörde hatte auch die IMO die Aufgabe, ein globales Regulierungsregime zu entwickeln, das den maritimen Sektor vor terroristischen Manipulationen schützen sollte. Damals wurde davon ausgegangen, dass die USA ihren eigenen MTSA einfach einseitig anwenden würden, wenn die IMO den globalen Code zur Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (ISPS) nicht zustande bringen würde. Daher trat der ISPS-Code schneller in Kraft als die meisten IMO-Vorschriften, nur gut zwei Jahre nachdem die entsprechenden Arbeiten begonnen hatten.
Ist der heutige fragwürdige Fortschritt bei der IMO in Bezug auf Regelungen, die den Klimawandel adäquat berücksichtigen, ein Grund zur Panik? Nicht unbedingt. In Anbetracht der jüngsten Erfahrungen mit dem OPA90- und dem ISPS-Code sowie externer Faktoren wie einem niederländischen Gerichtsurteil vom 27. Mai, wonach Shell seine Kohlenstoffemissionen bis 2030 um 45 % senken muss, ist es nicht unvernünftig zu folgern, dass etwaige Versäumnisse der IMO, die Emissionen der Handelsflotte angemessen zu behandeln, entweder unilateral oder multilateral aufgegriffen werden.
Beobachter, die ein solches Ergebnis mit der Behauptung ablehnen, dass ein solcher Flickenteppich regionaler Vorschriften nicht handhabbar wäre, brauchen nur auf ähnliche Herausforderungen zurückzublicken, denen sich die Industrie mit Ballastwasser-Managementsystemen gegenübersieht. Wie könnte man mit den unterschiedlichen Niveaus der Ausrottung invasiver Arten umgehen? In der Praxis bestand die Lösung darin, einfach dem strengsten Regime zu folgen - nämlich den Anforderungen, die von den USA durchgesetzt werden.
Es besteht kaum ein Zweifel daran, dass sich die IMO und alle am MEPC beteiligten Delegationen darüber im Klaren sind, dass die weltweite Handelsflotte eine ganze Reihe von nationalen Vorschriften einhalten muss, von denen einige möglicherweise durch Gerichtsurteile diktiert werden, sollten sie die weltweite Nachfrage nach klimafreundlichem Seeverkehr nicht befriedigen können. Das ist sicherlich nicht das gewünschte Ergebnis, aber wenn die IMO kein internationales Regime zur Eindämmung der Schiffsemissionen vorlegen kann, werden es andere Akteure tun, und die meisten Schiffsbetreiber werden keine andere Wahl haben, als sich an die strengsten von ihnen zu halten.
trotzdem besser sie einigen sich auf harte Standards weltweit.
Gestern hat Yara die Ammoniak-Produktion im industriellen Maßstab auch für den Schiffsverkehr verkündet.
Ich bin gespannt wie Teco sich in den kommenden Wochen entwickeln wird...
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Ich hoffe es wird mir verziehen und ich habe mir die Aktie bzw. das Unternehmen genau angeschaut bevor ich sie hier erwähne.
Mir geht es dabei um "Huddlestock Fintech" - ich habe dazu auch im Ariva Forum Thread geschrieben bei der Aktie ( https://www.ariva.de/forum/...n-am-fintech-himmel-aus-norwegen-575513 ).
Bei Fragen oder Interesse kann man sich in dem dortigen Forum ja austauschen, will damit ja nicht das Teco Forum vollhauen.
Ich hoffe das ist okay, falls nicht lasst es mich wissen...
Cryptos und deren Plattformen sind nicht mein Fall.
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Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Hier aber wieder was mehr zum Thema Teco:
HSFO wird wieder stärker nachgefragt. Auf der Webseite gibt es dazu auch ein paar Grafiken. Gut das Teco Future Funnel einmalig ist und als einziger Scrubber zukünftig NOx/PM/BC im hohen Grad entfernen kann. Dies kann bisher kein anderer Hersteller und wird so schnell auch nicht passieren, schließlich haben dafür alle den Startschuss verschlafen. Für die Technologien ist ja eine Timeline bekannt, dieses Jahr NOx Reduzierung und nächstes Jahr schon PM/BC (laut Future Funnel Broschüre - zu finden in meiner Dropbox). Gerade durch diese Technologien wird HSFO auch noch länger aktiv bleiben bis emissionsfreie Treibstoffe umfangreich verfügbar sind.
https://www.hellenicshippingnews.com/...ck-as-emissions-targets-loom/
Der "schmutzige Treibstoff" der Schifffahrt erlebt angesichts der drohenden Emissionsziele ein Comeback
"Schmutzig und unerwünscht", so fassten viele Marktteilnehmer die Aussichten für schwefelreiches Heizöl nach Inkrafttreten der IMO 2020 zusammen, aber mehr als ein Jahr später hat sich dieser Ausblick nicht bewahrheitet.
Stattdessen hat die Scrubber-Waschtechnologie dem Schiffskraftstoff geholfen, eine Nische im Rahmen von IMO 2020 zu finden und ihn vor einem schnellen Untergang zu bewahren.
Analysten warnen nun, dass der Treibstoff ein Verfallsdatum haben könnte, da sich die Schifffahrtsindustrie auf strengere Emissionsziele zubewegt, aber es gibt wenig Gewissheit über seine verbleibende Lebensdauer.
Seit dem 1. Januar letzten Jahres erlauben die IMO 2020-Regeln Schiffseignern, schwefelreiches Heizöl mit einem Schwefelgehalt von 3,5 % nur in Kombination mit einem Scrubber zu verbrennen, der genug Schwefel entfernt, um den regulierten Wert von 0,5 % oder weniger zu erreichen.
Aber die früheren Erwartungen, dass HSFO eine marginale Rolle spielen würde, sind einer ganz anderen Realität gewichen. Die neuesten Daten aus Rotterdam - Europas größtem Betankungszentrum - zeigen, dass HSFO im ersten Quartal 2021 26 % des gesamten Schiffskraftstoffabsatzes ausmachte.
Die Leistung von Rotterdam ist jedoch mit einem Vorbehalt versehen. Seit der Umsetzung der IMO-2020-Richtlinie wird die Nachfrage nach HSFO von größeren Schiffen getrieben, was auf die hohen Kapitalkosten für Scrubber-Installationen und Größenvorteile zurückzuführen ist.
Das Ergebnis ist ein uneinheitlicheres HSFO-Nachfragemuster in den Häfen, das mehr Volumen zu großen Betankungszentren wie Rotterdam verlagert, weil kleinere benachbarte Häfen nicht mehr wirtschaftlich arbeiten könnten, um es weiterhin zu liefern, so Analysten.
Nichtsdestotrotz machte die HSFO-Nachfrage in Algeciras in Spanien im letzten Jahr 15 % des gesamten verkauften Schiffskraftstoffvolumens aus, während Schiffsgasöl (Destillatkraftstoff) nur 10 % ausmachte.
Die Einstellung hat sich so sehr geändert, dass der nordwesteuropäische Lieferant Trefoil vor kurzem nach einer Pause wieder mit der Lieferung von HSFO begonnen hat, weil "mehr Nachfrage von Schlüsselkunden kam."
Es wird immer deutlicher, dass die Nachfrage nach HSFO nicht kampflos aufgegeben wird, und auch die Daten über geplante Scrubber-Installationen untermauern diese Ansicht.
Die weltweite Flotte von Schiffen, die mit Scrubbern ausgestattet sind, wird laut Daten von S&P Global Platts Analytics bis 2022 voraussichtlich um 10 % auf 4.629 wachsen. Danach wird ein jährlicher Anstieg von 2 % bis 2025 erwartet, was einer Verdoppelung des HSFO-Verbrauchs zwischen 2020 und 2025 entspricht.
"[Der HSFO-Bedarf] wird so lange bestehen bleiben, bis neue Lösungen und zukünftige Kraftstoffe auf dem Weg zur Dekarbonisierung der Industrie auf breiter Front eingeführt werden." sagte BIMCOs Chefanalyst für Schifffahrt Peter Sand.
Verfallsdatum?
Der Weg der Schifffahrtsbranche zur Dekarbonisierung wird zu einem immer dringlicheren Thema und wird mit dem Herannahen der nächsten Emissionsziele immer genauer unter die Lupe genommen.
Die IMO hat der Branche das Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen bis 2030 um 40 % im Vergleich zu den Werten von 2008 zu senken und die Treibhausgasemissionen bis 2050 um 50 % zu reduzieren.
Schätzungen von Platts Analytics zeigen, dass die Nachfrage nach schwefelreichem Heizöl nach der IMO 2020 bis 2040 voraussichtlich 26 % der weltweiten Nachfrage nach Schiffskraftstoffen ausmachen wird - und das trotz der strengeren Branchenvorschriften, die bis dahin in Kraft sein werden.
Analysten haben vor einem Verfallsdatum für die Scrubber-Technologie gewarnt, da sie es "schmutzigen" Kraftstoffen nur ermöglicht, die aktuellen Compliance-Ziele zu erfüllen, nicht aber die zukünftigen.
Das hat den Hersteller Wartsila nicht davon abgehalten, den Kritikern das Gegenteil zu beweisen, indem er das Potenzial von Scrubber-Einheiten zur Entfernung von CO2-Emissionen und Schwefel erforscht.
In der Zwischenzeit hat Platts Analytics gesagt, dass Effizienzsteigerungen von 4 % pro Jahr für die Industrie ab 2020 dazu führen würden, dass die Industrie ihr Emissionsziel für 2030 ohne den Einsatz von alternativen Brennstoffen erreichen würde.
Die enthusiastische Nutzung des Bodens des Ölfasses scheint im Zusammenhang mit der Energiewende widersprüchlich. Dennoch dürfen praktische und wirtschaftliche Überlegungen nicht außer Acht gelassen werden, insbesondere wenn man bedenkt, dass die Lebensdauer eines Schiffes etwa 25 Jahre beträgt.
In Anbetracht der Tatsache, dass einige umweltfreundlichere Alternativen noch in den Kinderschuhen stecken, wird schwefelreiches Heizöl wahrscheinlich bis zu seinem bitteren Ende im Einsatz sein.
Zum Start des MEPC wird nun wieder der F&E Fond gefordert mit "mickrigen" 5 Mrd Euro. Ich hoffe wir sehen bis 2030 eher Investitionen bis in den dreistelligen Milliardenbereich. Durch höhere Steuern wäre das machbar oder besser verbundene Investitionen aus privater und öffentlicher Hand. Relevant wird das EEXI Rating und wie dieses zustande kommt.
https://splash247.com/...ghlighted-ahead-of-tomorrows-mepc-gathering/
Karge F&E-Ausgaben der Schifffahrt vor der morgigen MEPC-Sitzung hervorgehoben
Vor dem morgigen Beginn der Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt bei der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat die Internationale Schifffahrtskammer (ICS) Daten der Internationalen Energieagentur (IEA) angezapft, um ihre wiederholten Forderungen nach einem Forschungs- und Entwicklungsfonds für die Dekarbonisierung zu untermauern.
Die maritimen Ausgaben für F&E sind im Vergleich zu anderen Industrien mickrig, wie die Daten der IEA deutlich zeigen.
Die F&E-Ausgaben der maritimen Wirtschaft stagnierten zwischen 2007 und 2019. Im Gegensatz dazu sind die F&E-Ausgaben in der Automobilbranche von 67 Mrd. $ im Jahr 2009 auf 130 Mrd. $ im Jahr 2019 gestiegen, wie die IEA-Daten zeigen. Die Schifffahrt gab unterdessen nur 1,6 Mrd. $ für F&E im Jahr 2019 aus (siehe Grafik unten).
Die ICS hat einen Plan vorgelegt, der vorsieht, pro gekaufter Tonne Schiffskraftstoff 2 $ zusätzlich zu erheben, um in den kommenden zehn Jahren einen F&E-Fonds in Höhe von 5 Mrd. $ zu schaffen, der Durchbrüche bei der Dekarbonisierung vorantreiben soll - eine Summe, die von vielen als zu gering angegriffen wurde.
Guy Platten, Generalsekretär der ICS, kommentierte: "Während Zusagen zur Emissionsreduzierung willkommen sind, müssen wir in unserer einzigartigen, internationalisierten Industrie heute dringend handeln. Es gibt keine Patentrezepte, und während einige zu suggerieren versuchen, dass wir die Technologien bereits haben, ist die Realität weit von der Wahrheit entfernt. Die Regierungen müssen über die Verkaufsprospekte und das Wunschdenken anderer hinausblicken und in Technologien investieren, die sicher und nachhaltig sind und keine negativen Nebenwirkungen für andere Teile der Umwelt haben."
Platten sagte, dass das vorgeschlagene 5 Milliarden Dollar schwere International Maritime Research and Development Board (IMRB) das notwendige "geduldige Kapital" bereitstellen könnte.
Platten schloss: "Wenn wir jetzt keinen politischen Konsens über die dringende Notwendigkeit von Forschung und Entwicklung erzielen können, wie wollen wir dann den dringend benötigten politischen Konsens für ein nachhaltiges und gerechtes Kohlenstoffpreissignal erreichen, das dem Markt einen Anreiz gibt, die Dekarbonisierung in der erforderlichen Geschwindigkeit und Größenordnung vorzunehmen."
Splash wird seine Leser in den kommenden Tagen regelmäßig mit Updates vom MEPC versorgen.
Dass sich der Kurs bei TECO 2030 ASA also immer noch um die 0,80 € bewegt, liegt wohl ausschließlich an der Unsicherheit im gesamten Sektor, statt am Unternehmen selbst. Meine Hoffnung ist, dass wir den Tiefpunkt der Korrektur bereits Anfang Mai gesehen haben. Man sieht ja auch bei den meisten anderen Aktien, dass man sich davon seitdem schon wieder ein Stück weit entfernt hat. Nun stehen wichtige Termine für den gesamten Sektor an. Und meistens ist das zweite Halbjahr ohnehin stärker.
Mit etwas Glück, positiven Nachrichten und kontinuierlich guter Arbeit, gehört TECO 2030 ASA demnächst zu den Outperformern im Sektor. Was die bisherige Bewertung des Unternehmens angeht, halte ich das auf jeden Fall für gerechtfertigt. Stand jetzt steht TECO bei 100.000.000,00 € - was meiner Meinung nach, nach wie vor deutlich zu wenig ist. Das Doppelte sollte ohne Weiteres auch kurzfristig drin sein.
Anmeldung weiter möglich:
https://euronextesgsummit.eu/live
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Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Dabei ging es zuerst um das Ziel der Firma -> nachhaltige Schifffahrt.
Daraufhin erzählte er über die Entwicklung der Brennstoffzellen mit AVL und hat auch auf den eigenen Nachhaltigkeitsbericht verwiesen.
Insgesamt hat er alle Produkte präsentiert und erklärt was sie können. :-)
Unter anderem sagte er, dass die Jahreszahl "2030" im Firmennamen ist, da sie ihren Anteil zur Reduzierungen der CO2 Emissionen leisten wollen (-40%).
Hoffen wir mal das es viele gesehen haben und Teco so weiter wächst!
Die Präsentationen kann man auch noch im Nachgang über den Link von Sonnenschein anschauen.
Hoffentlich haben viele potentielle Investoren und Kunden zugeschaut. Die Bekanntheit des Unternehmens wird es in jedem Fall steigern. Runde Sache - toll!
Schon eine interessante Diskussion!
https://www.youtube.com/...Mo0-2g-nRCvuqNhdQJ6uZa3rrD0QSH&index=4
Huddlestock ist als
Finanztechnologieunternehmen tätig. Das Unternehmen bietet eine Plattform zur Unterstützung von Geschäften wie digitales Onboarding, KYC, Kontoerstellung, Marktdaten, Handel, Positionsführung, Überwachung und Berichterstattung. Huddlestock Fintech betreut Kunden weltweit"
Dieses Unternehmen erinnert mich fatalerweise an Wirecard, bei diesem Unternehmen habe ich zigtausende € versenkt, daher würde ich zukünftig in soche Unternehmen keinen müden € investieren.
Meine Bitte daher, bleibe in diesem Forum bei Teco 2030 und beglücke uns zukünftig weiterhin mit deinen tollen Teco- Beiträgen.
Ich hoffe, du kannst auch etwas Kritik vertragen...