TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
70k ... ja, denke ich mir. Leider ist es ja dann m. M. n. mit solchen - eigentlich geringen - Stückzahlen einfach, abzuzocken. Mann kauft sich ein paar Hunderttausend und zockt dann immer wieder die Gewinne ab. Ist ja so, dass, wenn es mal auf 0,85 ist, verkauft und den EK wird wieder auf 0,80 runterzieht - da kauft man wieder und wiederholt das so lange, bis die Aktie nicht mehr mit solchen geringen Stückzahlen manipulierbar ist. Erst wenn höhere und mehrgehandelte Stückzahlen diese kleinen Asis lahmlegen, wird es besser werden.
Oder sehe ich das falsch?
Sorry, klar, ... kann man ja alles machen und es ist ja nicht verboten, aber ich mag diese kleinen Geier nicht, das war schon in meinem Geschäftsleben so, da ließ ich die - wenn möglich - einfach im Regen stehen und habe darauf gehofft, dass sie ersaufen. 
Das ist aber meine persönliche Sichtweise und vielleicht bin ich ja einfach nur zu anständig/naiv für dieses "Gewerbe".
Letztlich hilft nur ein hohes Trading Volumen und dies wird mit der Bekanntheit wachsen.
Nicht ärgern, abwarten und laufen lassen... wird schon seinen Weg machen.
Ich glaube die IMO muss im nächsten Monat wohl nochmal ordentlich nachjustieren. Gerade grüne Fonds könnten dann Risiken wesentlich verringern durch CO2 Besteuerung und co..
https://www.offshore-energy.biz/...all-for-net-zero-shipping-by-2050/
Schwergewichte der Industrie fordern eine Netto-Null-Schifffahrt bis 2050
Die Schifffahrtsindustrie muss bis 2050 Null-Emissionen erreichen. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen emissionsfreie Schiffe bis 2030 die dominierende und wettbewerbsfähige Wahl werden, heißt es in einem von großen Namen der Branche unterzeichneten Positionspapier.
Das bedeutet, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ihre Dekarbonisierungsziele überarbeiten und das Endziel ehrgeiziger gestalten muss.
Unterstützt wird das Ziel unter anderem von Henriette Hallberg Thygesen, Executive Vice President, CEO Fleet and Strategic Brands bei Maersk, Christian Ingerslev, CEO von Maersk Tankers, Lasse Kristoffersen, CEO der Torvald Klaveness Group und Jose Maria Larocca, Executive Director Co-Head of Oil Trading, Trafigura.
"Für den langfristigen Erfolg der Schifffahrt ist es entscheidend, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation und die Mitgliedsstaaten Fortschritte machen, indem sie Regelungen verabschieden, die der Schifffahrt eine Dekarbonisierung im Einklang mit dem Pariser Abkommen ermöglichen", heißt es in der Stellungnahme.
Um den Übergang zu vollziehen, braucht die Branche Richtlinien und Vorschriften, die die Lücke zwischen erschwinglichen, weit verbreiteten fossilen Kraftstoffen und teureren, emissionsfreien Kraftstoffen schließen.
Die Branchengrößen haben die IMO und die Mitgliedsstaaten dazu aufgerufen, bei der Überarbeitung der ersten Treibhausgasstrategie der IMO in den Jahren 2021 und 2022 dringend ein Ziel für die vollständige Dekarbonisierung der internationalen Schifffahrt bis 2050 zu beschließen.
Wie bereits erläutert, würde dies eine klare Richtung für die Branche vorgeben - eine Richtung, die bereits von vielen Nationen der Welt, darunter China, die EU, Japan, Südkorea, Großbritannien und die USA, für inländische Emissionen vorgegeben wurde.
Daher muss die IMO in diesem Jahr auf der MEPC 76 und 77 Fortschritte bei sinnvollen marktbasierten Maßnahmen machen, die einen angemessenen Preis für Treibhausgasemissionen auf der Grundlage einer vollständigen Lebenszyklusanalyse von Energiequellen festlegen.
Wie erläutert, würde die IMO auf diese Weise in der gesamten maritimen Wertschöpfungskette das Vertrauen schaffen, dass solche Maßnahmen im Jahr 2025 in Kraft treten und den Übergang zur emissionsfreien Schifffahrt in großem Umfang investierbar machen.
Der erforderliche Preis für die THG-Emissionen der internationalen Schifffahrt, der erforderlich ist, um bis 2030 einen Anteil von 5 % emissionsfreier Kraftstoffe zu erreichen, kann gesenkt werden, wenn die Einnahmen aus einer solchen Maßnahme dazu verwendet werden, die Einführung von emissionsfreien Schiffen und Kraftstoffen in großem Maßstab zu unterstützen. Dies würde auch dazu beitragen, das Risiko für First Mover zu verringern und Investitionen in emissionsfreie Schiffe und die Produktion von Kraftstoffen zu ermöglichen.
Eine solche Maßnahme, die bei der IMO diskutiert wird, ist der 5 Milliarden Dollar schwere Maritime Forschungsfonds, der über die 10- bis 15-jährige Laufzeit des Programms durch einen obligatorischen Beitrag von 2 Dollar pro verbrauchter Tonne Heizöl eingenommen werden würde.
Schließlich könnte ein Teil dieser Mittel zur Unterstützung klimaschädlicher Länder sowie zur Förderung der Entwicklung und des Einsatzes wirtschaftlich tragfähiger emissionsfreier Kraftstoffe und Technologien in Entwicklungsländern verwendet werden.
Leider noch aus Kohle, das muss sich noch ändern ;-)
Wasserstoff: Kawasaki stellt ersten Wasserstofftanker fertig
Japan will in den kommenden Jahrzehnten große Mengen Wasserstoff aus Australien importieren, der per Schiff transportiert werden soll.
Artikel veröffentlicht am
28. Mai 2021, 17:55 Uhr
, Werner Pluta
Wasserstofftanker Suiso Frontier
Wasserstofftanker Suiso Frontier (Bild: Yuka Obayashi/Reuters)
Ein Tanker für das Wasserstoffzeitalter: Der japanische Schwerindustriekonzern Kawasaki Heavy Industries hat einen Wasserstofftanker fertiggestellt. Es ist das erste Schiff dieser Art.
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Das Schiff mit dem Namen Suiso Frontier ist 116 Meter lang. Es soll 75 Tonnen flüssigen Wasserstoff transportieren, der auf eine Temperatur von minus 253 Grad Celsius heruntergekühlt wird, wie die japanische Tageszeitung Asahi Shimbun berichtet.
Beim Bau konnte Heavy Industries auf Erfahrungen mit dem Bau von Tankern zurückgreifen, die verflüssigtes Erdgas (Liquid Natural Gas, LNG) transportieren. Auch mit Wasserstoff hat der Konzern Erfahrung: Er hat bereits Tanks für die Lagerung von flüssigem Wasserstoff entwickelt, der als Raketentreibstoff eingesetzt wird.
Wasserstoff von Australien nach Japan
Die Suiso Frontier soll Wasserstoff von Australien nach Japan transportieren. Die erste Fahrt ist für das Frühjahr 2022 geplant. Die Anlagen, um den flüssigen Wasserstoff aus dem Tanker zu entladen, sowie Tanks, um ihn zu lagern, hat Kawasaki bereits im Hafen von Kobe errichtet.
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Japan baut seit einigen Jahren seine Wirtschaft zur Wasserstoffwirtschaft um. Allerdings kann das Land zu Anfang nicht genug Wasserstoff gewinnen, weil die Kapazität für die Stromerzeugung nicht ausreicht.
Die Wasserstoffgewinnung soll deshalb nach Australien ausgelagert werden. Die Energie dafür soll aus Braunkohle kommen. Das freiwerdende Kohlendioxid soll dabei abgeschieden und gespeichert werden (Carbon Capture and Storage, CCS). Langfristig soll grüner Wasserstoff verwendet werden, also solcher, der mit Strom aus erneuerbaren Quellen gewonnen wurde.
Laut der japanischen Regierung wird das Land im Jahr 2050 rund 20 Millionen Tonnen Wasserstoff einführen. Das entspricht der 5.000-fachen Menge, die Japan im vergangenen Jahr importiert hat. Um diese Mengen transportieren zu können, plant Kawasaki Heavy Industries den Bau von 80 Tankern, die zusammen eine Kapazität von 9 Millionen Tonnen Flüssigwasserstoff haben sollen.
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https://www.hellenicshippingnews.com/...shipping-that-actually-works/
Ein alternativer Weg zur Finanzierung der Dekarbonisierung der Schifffahrt, der tatsächlich funktioniert
Wir freuen uns zu sehen, dass "Insetting" langsam aber sicher als Alternative zum Offsetting anerkannt wird. Durch die Konzentration auf Projekte, die THG-Emissionen innerhalb der Schifffahrt reduzieren, unterstützt das Insetting den grünen Wandel in der Branche. Außerdem ermöglicht es allen Beteiligten in den Lieferketten, gemeinsam an der Reduzierung des gesamten Kohlenstoff-Fußabdrucks der Seefracht zu arbeiten. ZeroLab by Klaveness ist sich sicher, dass Insetting ein wichtiges Werkzeug sein wird, um die Dekarbonisierung zu beschleunigen und freut sich, seine erste Zusammenarbeit in diesem Bereich bekannt zu geben.
Anfang dieses Monats wurde bekannt gegeben, dass das MIT und das Smart Freight Centre Richtlinien zur Treibhausgasbilanzierung für die Verwendung von nachhaltigem Flugbenzin (SAF) entwickeln. Dies wird die Verwendung von Insetting in der Luftfahrt erleichtern und helfen, die Entwicklung von nachhaltigem Treibstoff zu finanzieren. ZeroLab by Klaveness ist ermutigt zu sehen, dass sich Insetting als innovativer Weg zur Finanzierung der Dekarbonisierung von schwer abbaubaren Sektoren wie Schifffahrt und Luftfahrt durchsetzt.
Reguläre Kompensationen verschleiern die wahren Kosten der Dekarbonisierung der Schifffahrt
"Insetting" bezieht sich auf den Kauf von Emissionsreduktionsgutschriften innerhalb der relevanten Wertschöpfungskette eines Unternehmens. Es unterscheidet sich vom Offsetting dadurch, dass es die Finanzierung der Technologie vorantreibt, die wir für die Dekarbonisierung der Schifffahrt bis 2050 entwickeln müssen", sagt Martin Prokosch, VP und Leiter des ZeroLab von Klaveness.
Er fügt hinzu: "Regelmäßige Offsets verschleiern die tatsächlichen Kosten der Dekarbonisierung der Schifffahrt und tragen überhaupt nicht dazu bei, die emissionsfreie Schifffahrt Realität werden zu lassen."
Die Schifffahrt ist ein schwer zu kompensierender Sektor, und die Kompensationskosten pro Tonne CO2-Äquivalente, die reduziert oder vermieden werden, sind deutlich höher als in vielen anderen Branchen. Sie dürften selbst mittel- bis langfristig bei etwa 100 USD pro Tonne CO2e oder höher liegen. Dies steht im Einklang mit den geschätzten Kosten von 1-2 Billionen USD für die Dekarbonisierung der Schifffahrtsindustrie. Das Ziel der IMO, die absoluten Emissionen der Schifffahrt bis 2050 im Vergleich zu 2008 um 50 % zu reduzieren, bedeutet eine Verringerung der Treibhausgasemissionen der Schifffahrt um ~15 Milliarden Tonnen im Zeitraum von 2021 bis 2050 im Vergleich zum Business-as-usual-Szenario. Wenn etwa 20 % der 15 Milliarden Tonnen CO2e durch Insetting realisiert werden, würde der gesamte Marktumsatz für diese Gutschriften in den nächsten 30 Jahren insgesamt 300 Milliarden USD betragen (bei 100 USD pro Tonne CO2e), also durchschnittlich 10 Milliarden USD pro Jahr.
"Um eine ähnliche Wirkung auf CO2e durch reguläre Offsets zu erzielen, zum Beispiel durch Kohlenstoffbindung, müsste man 50 Milliarden Baumsetzlinge pflanzen und jeden davon 10 Jahre lang wachsen lassen. Nichts gegen Baumsetzlinge, aber als Schifffahrtsunternehmen müssen wir uns darauf konzentrieren, den Wandel in der Schifffahrt zu beschleunigen. Die Schifffahrt kann nicht warten, bis alle anderen Sektoren dekarbonisiert sind; wir müssen unsere eigenen Emissionen sofort in den Griff bekommen", sagt Martin Prokosch, Leiter des ZeroLab by Klaveness.
Insets werden Initiativen zur tatsächlichen Emissionsreduzierung fördern
Wie bei regulären Offsets können Insets die Emissionsreduktionen überall auf der Welt stattfinden und nicht nur innerhalb der physischen Lieferkette des Charterers, der einen Beitrag leisten möchte. "Dieser Mechanismus wird es ermöglichen, kosteneffiziente Initiativen zur Emissionsreduzierung zu realisieren, unabhängig davon, wo sie sich befinden, und somit die Gesamtkosten für die Dekarbonisierung des Schifffahrtssektors zu reduzieren", sagt Martin Prokosch, Leiter des ZeroLab by Klaveness.
Durch eine Partnerschaft mit dem niederländischen Unternehmen GoodShipping plant Klaveness, allen Charterern die Möglichkeit zu bieten, ihre schifffahrtsbedingten Emissionen durch Insetting zu kompensieren.
"Die Frachteigner spielen eine wichtige Rolle, indem sie die Nachfrage nach klimafreundlicher Schifffahrt erhöhen, und wir sind zuversichtlich, dass unser neues Angebot von den Vorreitern gut angenommen wird", sagt Ingrid Kylstad, Sustainability Lead im ZeroLab by Klaveness. "Keine Kette ist stärker als ihr schwächstes Glied. Das gilt auch für Lieferketten: Alle Beteiligten müssen zusammenkommen, um Dekarbonisierung zu fordern, zu liefern, zu finanzieren und zu unterstützen", fügt sie hinzu.
Mehrere Inset-Optionen für Charterer zur Auswahl
Die Partnerschaft mit GoodShipping ist ein erster Schritt, um eine umfassende Suite von Inset-Optionen anzubieten, die auf den verschiedenen Möglichkeiten zur Dekarbonisierung der Schifffahrt basieren.
"Biokraftstoffe dekarbonisieren die seewärtige Lieferkette auf kosteneffiziente Weise. Unsere Lösung basiert auf dem Prinzip des Massenausgleichs, was bedeutet, dass wir einen Treibstoffwechsel erleichtern. Die Menge an nachhaltigem Biokraftstoff, die die Emissionen des Charterers reduziert, wird in ein vorausgewähltes Schiff getankt, das normalerweise mit fossilem Treibstoff gefahren wäre", sagt Janne Erxleben, Business Development Manager bei GoodShipping.
"Die heutige Ankündigung ist ein weiterer wichtiger Schritt, um die Energiewende in der Schifffahrt zu beschleunigen", fügt Janne hinzu. "Wir applaudieren Klaveness für sein Engagement für eine nachhaltige Schifffahrt und unsere Initiative, die der Branche zeigt, dass wir gemeinsam die Auswirkungen der Schifffahrt auf die Welt reduzieren können."
"Diese Lösung erfüllt alle Anforderungen und ist bereits heute verfügbar. Unser Ziel ist es, den Biokraftstoff an Bord der Schiffe zu bunkern, die Klaveness besitzt oder betreibt. Die Konzentration auf Projekte, die eine tatsächliche Emissionsreduzierung in der Schifffahrt unterstützen, ist der Schlüssel, um den Übergang zu beschleunigen, den die Branche durchlaufen muss", sagt Martin Prokosch, Head of ZeroLab bei Klaveness.
Prokosch fügt hinzu: "Klaveness Combination Carriers ASA hat bereits Biokraftstoffe auf der CLEANBU MV Baru gebunkert. Wir freuen uns darauf, den Einsatz auf andere eigene und von Klaveness betriebene Schiffe auszuweiten."
Die Dekarbonisierung der Seefracht erfordert die Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten in der Kette. Jetzt liegt es an den Charterern, diese Chance zu nutzen.
"Der Übergang zur emissionsfreien Schifffahrt findet gerade jetzt statt, und wir sehen, dass unsere Kunden neugierig darauf sind, zu erkunden, wie sie ein Partner bei diesem Übergang sein können. Wir freuen uns, die Zusammenarbeit mit GoodShipping zu starten, da sie gut zu unserem Ziel passt, ein Anbieter von belastbarer, kostengünstiger und dekarbonisierter Seefracht zu sein", sagt Michael Jørgensen, Senior Vice President, Head of Dry Bulk. "Wir freuen uns, dass wir nun allen unseren Kunden die Möglichkeit bieten können, ihre Scope-3-Emissionen deutlich zu reduzieren", ergänzt er.
Wie immer hat Clearstream weiter dazu gewonnen, bei der Citibank gab es kleine Veränderungen und Bloms Oppmaling (Besitzer Marius Blom) hat kräftig verkauft.
Marius Blom besitzt über Bloms Oppmaling auch Anteile Teco Tech Holding, Blom Maritime AS und Teco Maritime Group AS.
https://www.proff.no/aksjon%C3%A6rer/bedrift/...3%A5ling-as/816308402
Wahrscheinlich hat er aufgrund von Steuern Aktien veräußert. In Norwegen ist nämlich so, dass du als Unternehmen jedes Jahr Steuern auf Assets/Aktien zahlen musst und wenn du dies nicht aus der eigenen Tasche kannst, dann müssen halt Aktien dafür verkauft werden...
Angehängte Grafik:
teco_31_05.png (verkleinert auf 42%)
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Phase 2 endet am 20 Juni bzw. die Abgabe detailierter Projektbeschreibungen. Dann sollte so langsam der Übergang in Phase 3 beginnen, wo es auf EU Ebene geht und die EU Kommission involviert wird.
Phase 3 soll ca. 8 Monate dauern - als Erfahrungswert. Phase 4 soll nur noch 1 Monat dauern, dabei ist dies dann die Genehmigung der Fördertöpfe auf nationaler Ebene.
Das bedeutet auch: Kommt das Projekt nicht in Phase 3, dann wird es nicht gefördert und scheidet damit aus. Somit steht bald fest, ob Hydrogen @ Blue Danube von Österreich ausgewählt wird - es würde mich wundern wenn nicht bei den großen Unternehmen und dem Projektumfang. Schon ein Prestigeprojekt.
Spätestens Anfang/Mitte nächsten Jahres sollte man dann wissen wie viel Geld fließt.
Hier findet ihr die generellen Infos dazu:
https://www.bmk.gv.at/themen/innovation/internationales/ipcei.html
In dem FAQ Dokument sind die 4 Phasen und dessen ungefähre Dauer beschrieben:
https://www.bmk.gv.at/dam/...-46eb-9eec-18d258ce21ec/ipcei_faq_v2.pdf
Phase 2:
https://www.bmk.gv.at/dam/...6c0a7f616a5/ipcei_einladung_hydrogen.pdf
Dabei haben Scrubber und HSFO einen geringeren CO2 Fußabdruck als VLSFO/MGO... ich hoffe das dies auch nochmal klar kommuniziert wird.
Bleiben wir gespannt.
https://splash247.com/...imo-over-short-term-greenhouse-gas-measures/
Stillstand bei der IMO über kurzfristige Treibhausgasmaßnahmen
Die Intersessional Working Group on Greenhouse Gases (ISWG-GHG) ist am Freitag bei der International Maritime Organization (IMO) zu Ende gegangen. Es wurde keine endgültige Einigung über einen Vorschlagsentwurf erzielt.
Die Sitzung des IMO-Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) wird am 10. Juni beginnen, wobei eine heftige Debatte über das Niveau der Treibhausgasziele für die Schifffahrt für den Rest des Jahrzehnts zu erwarten ist.
Es hat sich herausgestellt, dass 27 Nationen sich geweigert haben, für das letzte Woche geschnürte Paket zur Senkung der Treibhausgasemissionen zu stimmen, darunter die Vereinigten Staaten, die pazifischen Inselnationen und viele europäische Staaten. Die 27 Nationen, die sich geweigert haben, dem Paket zuzustimmen, fordern, die Ziele für die Kohlenstoffintensität nach oben zu schrauben.
Seit 2019 verhandeln die Regierungen über ein Paket kurzfristiger globaler Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Schifffahrtsindustrie zumindest die Minimalziele der IMO-Strategie für Treibhausgase für 2030 erreicht, insbesondere eine Reduzierung der Kohlenstoffintensität der globalen Schifffahrtsflotte um mindestens 40 % gegenüber dem Basisjahr 2008.
Immerhin wollen viele Staaten die Ziele nochmal verschärfen.
@galvangaaar
Gibt es eine Timeline, dh. rund um den 10.Juni wird entschieden
oder kann das sich auch bis zum Sankt Nimmerleinstag ziehen?
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Theoretisch gesehen muss es da geklärt werden, ansonsten wäre das nächste MEPC Treffen erst wieder im November.
Es geht ja gerade um kurzfristige Maßnahmen, die bis 2030 wesentliche Auswirkungen zeigen. Die IMO kann es sich aus meiner Sicht nicht erlauben dies zu verschieben, weil dadurch mehr Regierungen sich gezwungen sehen zu handeln und dann ein Flickenteppich an Lösungen entsteht.
Die IMO ist die einzige Institution, die eine einheitliche Lösung für die Schifffahrtbranche beschließen kann und letztlich steht es auch fest auf der Tagesordnung von dem Meeting.
Ich denke eher das es einen Kompromiss geben wird, z.B. 50% CO2 Reduzierung bis 2030 - wobei wahrscheinlich einige Staaten schon 60% oder mehr fordern.
Ich hoffe sie verrennen sich nicht und geben ein gemeinsames klares Zielbild raus.
Es wird so wie meistens bei politischen Entscheidunguen laufen, hoch pokern, hart verhandeln und dann den "bestmöglichen" Kompromiss schließen.
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Dabei sollen gut bewertete Schiffe Boni bekommen (durch Verwaltungen, Hafenbehörden, etc.) und schlecht bewertete Schiffe müssen einen Plan mit Korrekturmaßnahmen vorlegen. Jedoch müssen dafür die Schiffe DREI Jahre in Folge schlecht bewertet werden, was aus meiner Sicht einfach nur Augenwischerei ist und Zeit schindet. Wieso sollte die Bewertung ohne weitere Maßnahmen in den nächsten Jahren besser werden?
Solange aber das EEXI und CII kommen ist dies ein Schritt in die richtige Richtung, damit bewegt sich was und Schiffsbesitzer werden langfristig gezwungen etwas zutun.
https://www.offshore-energy.biz/...i-and-cii-to-support-ghg-measures/
https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/.../ISWG-GHG-8.aspx
IMO definiert neue Richtlinien zu EEXI und CII zur Unterstützung von Treibhausgasmaßnahmen
Die IMO-Arbeitsgruppe hat sich auf eine Reihe von Richtlinienentwürfen geeinigt, um die vom Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) genehmigten verbindlichen Maßnahmen zur Reduzierung des Kohlenstoff-Fußabdrucks aller Schiffe zu unterstützen.
Wie bekannt gegeben wurde, traf sich die Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships (ISWG-GHG 8) vom 24. bis 28. Mai, um einen neuen Satz von Richtlinien zu verabschieden, der auf zwei neuen Maßnahmen bezüglich des Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) und des Carbon Intensity Indicator (CII) basiert.
Dieser neue umfassende Satz von Richtlinien zielt darauf ab, sowohl technische als auch betriebliche Maßnahmen anzusprechen, darunter:
Richtlinien zur Methode der Berechnung des erreichten EEXI:
Richtlinien zur Erhebung und Zertifizierung des EEXI;
Richtlinien zum System der Wellen-/Motorleistungsbegrenzung zur Einhaltung der EEXI-Anforderungen und zur Verwendung einer Leistungsreserve;
Richtlinien zu betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikatoren und den Berechnungsmethoden (CII-Richtlinien, G1);
Leitlinien zu den Referenzlinien für die Verwendung mit betrieblichen Kohlenstoffintensitäts-Indikatoren (CII-Referenzlinien-Leitlinien, G2);
Leitlinien zu den betrieblichen Kohlenstoffintensitäts-Reduktionsfaktoren im Verhältnis zu den Referenzlinien (CII-Reduktionsfaktor-Leitlinien, G3);
Richtlinien für die betriebliche Bewertung der Kohlenstoffintensität von Schiffen (CII Rating Guidelines, G4).
Das Schlüsselelement des Entwurfs ist der Vorschlag für den CII-Reduktionsfaktor (der "Z-Faktor"), unter der Referenzlinie G3.
Um die Bewertung der betrieblichen Kohlenstoffintensität zu bestimmen, sollen Schiffe ihre tatsächliche jährliche betriebliche CII im Vergleich zur geforderten jährlichen betrieblichen CII messen und dokumentieren, um ihren kontinuierlichen Fortschritt auf dem Dekarbonisierungspfad sicherzustellen.
Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 5.000 (ca. 30.000) sind bereits verpflichtet, ihre geforderte jährliche betriebliche CII zu bestimmen.
Die IMO geht davon aus, dass bei diesem stufenweisen Ansatz von 2023 bis 2026 eine jährliche sukzessive Reduktionsrate der Kohlenstoffintensität von -2% gegenüber der Referenzlinie von 2019 erreicht werden kann.
Die jährlich zu messenden Reduktionsraten stehen im Einklang mit der ursprünglichen Strategie der IMO, den Kohlenstoff-Fußabdruck der internationalen Schifffahrt bis 2030 um 40 % im Vergleich zu 2008 zu reduzieren.
Was die betriebliche CII-Einstufung von Schiffen betrifft, wurde eine neue Skala eingeführt:
A - deutet auf eine große Überlegenheit hin,
B - leicht überlegen,
C - mäßig,
D - leicht minderwertig oder
E - minderwertiges Leistungsniveau.
Wie informiert, würde das Leistungsniveau im Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) festgehalten werden.
Die mit A oder B bewerteten Schiffe sollen von Verwaltungen, Hafenbehörden und Interessenvertretern mit Boni bedacht werden. Im Gegensatz dazu müssten Schiffe, die in drei aufeinanderfolgenden Jahren mit D oder E bewertet wurden, einen Plan mit Korrekturmaßnahmen vorlegen.
Der EEXI von Schiffen würde bei ihrer ersten Besichtigung nach der Verabschiedung der Änderungen berechnet werden.
Die Schiffe müssen einen bestimmten geforderten EEXI-Wert erfüllen, der auf einem geforderten Reduktionsfaktor basiert.
Es wurde auch eine Korrespondenzgruppe eingerichtet, die die oben genannten Richtlinien weiter prüfen und abschließen sowie die bestehenden Richtlinien aktualisieren wird.
Es wird erwartet, dass die neuen Änderungen auf der 76. Sitzung des MEPC vom 10. bis 17. Juni verabschiedet werden.
Die Wirksamkeit der CII- und EEXI-Umsetzung soll von der IMO bis spätestens 1. Januar 2026 überprüft werden.
https://mobile.twitter.com/2030Teco
Die neue Kommunikationschefin ist ebenfalls schon fleißig am retweeten.
Auch über Facebook ist man in letzter Zeit deutlich aktiver geworden:
https://m.facebook.com/TECO2030/
Mir gefällt, dass TECO 2030 Anregungen immer wieder dankend annimmt.
Nachdem ich Ihnen zwei Wochen auf den Sack gegangen bin das sie sich doch endlich eine Social Media Strategie zulegen sollten... :D
Ich hätte es auch gut gefunden, wenn sie auf LinkedIn noch mal Eigenwerbung gemacht hätten nach dem Motto "Wir sind jetzt auch auf Twitter zu finden!".
Hoffen wir mal das es etwas bringt. :-)
Das ist schon ein klares Zeichen, dass die Leute aus der Branche an Alternativen denken und die auch in der Zukunft sehen.
Auf den Link klicken, dann seht ihr die nette Grafik.
https://www.hellenicshippingnews.com/...the-future-hold-for-shipping/
Alternative Kraftstoffe - Was bringt die Zukunft für die Schifffahrt?
Die Schifffahrtsindustrie spielt eine entscheidende Rolle in einer Netto-Null-Kohlenstoff-Zukunft. Als Reaktion auf das Pariser Klimaabkommen hat die Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) ehrgeizige Ziele gesetzt, die Treibhausgasemissionen bis 2050 im Vergleich zu 2008 zu halbieren und gleichzeitig die Intensität der Kohlendioxidemissionen bis 2030 um 40 % und bis 2050 um 70 % zu reduzieren.
In unserem kürzlich erschienenen Bericht "The Sustainability Imperative" - der auf einer Reihe von ausführlichen Interviews und einer weltweiten Umfrage unter 545 Führungskräften aus der Branche beruht - zeigten die Ergebnisse, dass weniger als ein Drittel der Schifffahrtsunternehmen plant, in den nächsten fünf Jahren Alternativen zu traditionellem Bunkertreibstoff oder Flüssiggas wie LNG oder LPG zu verwenden; möglicherweise aus Vorsicht und dem Wunsch heraus, eine Entscheidung zu vermeiden, die sich bei einer 20- bis 30-jährigen Investition als falsch herausstellen könnte. Dennoch deutet der Bericht auch darauf hin, dass, wie eine Quelle anmerkte, "andere alternative Brennstoffe nach LNG kommen müssen und die Industrie weiter daran arbeiten muss, diese zukünftigen kohlenstoffneutralen Brennstoffe zu finden". Es war auch interessant zu sehen, welche alternativen Kraftstoffe von den Umfrageteilnehmern derzeit in Betracht gezogen werden, wie im folgenden Diagramm dargestellt.
Es folgt eine kurze Zusammenfassung der möglichen Kraftstoffe, die Schweröl ("HFO") ersetzen könnten. Es scheint klar zu sein, dass es weiterhin einen Bedarf an flüssigen Kraftstoffen für die Hochseeflotte und für lange Seepassagen geben wird, da sich bisher keine andere Möglichkeit zur Speicherung großer Energiemengen angeboten hat. Es gibt eine Reihe zusätzlicher Lösungen, die sich auf Batterie- oder Hybridtechnologie konzentrieren, die besser für die Kurzstreckenflotten geeignet scheinen, da diese eine geringere Entfernung zwischen potenziellen Auflade-/Tankstellen zurücklegen müssen. Diese Technologien und wie sie die aktuellen Handelsmuster verändern könnten, werden Thema eines späteren Artikels sein. Auch wenn sich einige dieser Kraftstoffe (und Technologien) letztendlich als Zwischenlösungen erweisen könnten, bleiben sie ein wesentlicher Bestandteil auf dem Weg der Branche in eine kohlenstoffneutrale Zukunft.
Verflüssigtes Erdgas ("LNG")
Chemisch gesehen ist LNG dem Erdgas sehr ähnlich, das derzeit für häusliche und industrielle Zwecke verwendet wird. LNG ist aufgrund seines Produktionsprozesses praktisch schwefelfrei. Die Verwendung von LNG führt dazu, dass der Schwefel aus dem Abgas nahezu eliminiert wird, was zu einer besseren Luftqualität führt.
LNG wird in isolierten Tanks gelagert, da sein Siedepunkt bei atmosphärischem Druck bei -162°C liegt. Während LNG eine höhere Energiedichte als HFO hat, hat es eine niedrige volumetrische Dichte, was dazu führt, dass die Lagerung von LNG-Kraftstoffen doppelt so viel Platz benötigt wie die von HFO. Aufgrund der einzigartigen Konstruktion der Tanks können diese bis zu dreimal so viel Platz einnehmen wie die Lagerung von HFO. Dies kann ein Problem darstellen, wenn eine nachgerüstete LNG-Anlage in Betracht gezogen wird.
Schlupf ist auch ein Faktor. Schlupf entsteht dadurch, dass nicht der gesamte Kraftstoff im Verbrennungsprozess des Motors verbrannt wird oder Gas beim Umfüllen verloren geht. Ein großer Teil des Vorteils der geringeren CO2-Freisetzung dieses Kraftstoffs bei der Verwendung als Kraftstoff kann aufgrund von Schlupf verloren gehen. Methan (der Hauptbestandteil von LNG) verweilt zwar kürzer in der Atmosphäre als CO2, aber seine Wirkung als Treibhausgas ist über einen Zeitraum von 100 Jahren etwa 25-mal größer als die von CO2. Folglich muss es technologische Fortschritte geben, um ein Abrutschen in der Liefer-/Verbrauchskette zu verhindern.
Die Infrastruktur für das Bunkern von LNG wird weiterhin schnell verbessert und LNG ist weltweit verfügbar, wenn auch, wenig überraschend, nicht so flächendeckend wie HFO.
Die LNG-Technologie ist heute verfügbar und immer mehr Schiffe werden in Betrieb genommen, die mit LNG betrieben werden. LNG ist derzeit keine vollständige Antwort auf das Problem der Schiffskraftstoffe, obwohl es in Kombination mit Fortschritten bei der Kohlenstoffabscheidung und anderen Technologien, die sich in der Zukunft unweigerlich entwickeln werden, ein starker Anwärter ist. Sicherlich bietet es derzeit eine saubere Lösung für einige der drängenderen Probleme der Umweltverschmutzung und insbesondere der Luftqualität in Hafengebieten.
Liquified Petroleum Gas ("LPG")
Unter dem Begriff LPG versteht man ein Gemisch aus Propan und Butan in flüssiger Form. Im Allgemeinen wird es als Nebenprodukt der Erdölraffinierung angesehen. Die Verwendung als Kraftstoff führt zu einer 16%igen Reduzierung der CO2-Emissionen im Vergleich zu HFO auf einer gleichwertigen Basis. Ähnlich wie bei LNG werden bei der Verwendung von LPG die Schwefelemissionen bei der Verbrennung des Kraftstoffs weitgehend eliminiert. LPG kann in Zwei- und Viertaktmotoren und auch in Gasturbinen verwendet werden.
LPG scheint auch eine attraktive Alternative zu sein, um den Ersatz von HFO zu lösen, aber wie bei LNG muss auch hier das Problem des Schlupfes berücksichtigt werden, obwohl das Erwärmungspotenzial von LPG drei- bis viermal höher ist als das von CO2.
Die Lagerung von LPG erfolgt entweder unter Druck oder gekühlt. Die einfachere und bevorzugte Lösung ist die Lagerung des Kraftstoffs unter Druck. Die Lagerung unter Druck ist einfacher zu installieren, wenn die LPG-Anlage nachgerüstet werden soll. Wie bei LNG erfordert die LPG-Lagerung größere Tanks.
Derzeit gibt es für LPG weniger Infrastruktur als für LNG, aber da dieser Kraftstoff immer häufiger verwendet wird, könnte sich dies ändern. LPG kann mit Landanschlüssen gebunkert werden, kann aber auch von Schiff zu Schiff gebunkert werden.
Methanol
Methanol hat den niedrigsten Kohlenstoffgehalt und den höchsten Wasserstoffgehalt aller flüssigen Kraftstoffe und hat den Vorteil, dass es bei atmosphärischem Druck flüssig gelagert werden kann. Es kann auch in Zwei- und Viertaktmotoren verwendet werden. Methanol ist außerdem weithin verfügbar: 88 der 100 größten Häfen der Welt können es liefern.
Die Produktion von Methanol erfolgt hauptsächlich aus Erdgas oder Kohle, aber auch aus erneuerbaren Ressourcen wie landwirtschaftlichen Abfällen, Papierfabriken und Schwarzlauge aus Zellstoff. Betrachtet man den gesamten Lebenszyklus (Well-to-Wake) von Methanol, einschließlich der Herstellung des Kraftstoffs aus Erdgas, sind die gesamten Kohlendioxid-Emissionen ähnlich oder leicht höher als die entsprechenden Emissionen von Kraftstoffen auf Ölbasis - bei der Herstellung von Methanol aus Kohle ist dies deutlich höher. Methanol gilt jedoch als sauberer Kraftstoff, der geringe THG-Emissionen (SOx, NOx und Feinstaub) erzeugt und als Schiffskraftstoff die Anforderungen der strengsten Emissionskontrollgebiete erfüllt.
Standard-Kraftstofftanks, die für die Lagerung von HFO oder Schiffsdiesel verwendet werden, können auch für die Lagerung von Methanol genutzt werden, erfordern aber gewisse Modifikationen, vor allem wegen des niedrigen Flammpunkts. Für die Lagerung von Methanol wird aufgrund der geringen Energiedichte etwa der zweieinhalbfache Platz benötigt.
Wasserstoff
Wasserstoff ist ein ungiftiges Gas und wird daher als echte Alternative zu fossilen Brennstoffen oder kohlenstoffbasierten Alternativen gesehen. In der wissenschaftlichen und technischen Gemeinschaft gibt es einige Diskussionen darüber, wie praktikabel Wasserstoff als sauberer Kraftstoff ist, aber es scheint eine der Lösungen mit der längsten Zukunft zu sein. Wasserstoff wird auch als eine neue Technologie angesehen, wobei Brennstoffzellen die bevorzugte Lösung für den Verbrennungsmotor sind.
Wenn Wasserstoff auf Schiffen als Kraftstoff verwendet wird, kann er als kryogene Flüssigkeit, komprimiertes Gas oder chemisch gebunden gespeichert werden, da der Siedepunkt von Wasserstoff sehr niedrig ist. Wasserstoff erzeugt keine Kohlendioxid-Emissionen, wenn er in Brennstoffzellen als Energiewandler eingesetzt wird, und könnte die Emission von Treibhausgasen (NOx, SOx, Feinstaub) auf Schiffen eliminieren. Die Verwendung von Wasserstoff mit Verbrennungsmotoren könnte auch andere THG als NOx eliminieren, da NOx immer ein Nebenprodukt der Verbrennung in einem Verbrennungsmotor ist.
Die Energiedichte von Wasserstoff ist etwa dreimal so hoch wie die von HFO, die volumetrische Dichte jedoch deutlich geringer. Folglich nimmt der verflüssigte Wasserstoff bei der Speicherung etwa den fünffachen Raum der gleichen Energie ein, die in HFO gespeichert ist. Wird Wasserstoff als komprimiertes Gas gespeichert, erhöht sich das gleiche Verhältnis auf das 15-fache Volumen von HFO. Wasserstoff ist außerdem das kleinste Molekül im Universum und kann durch die kleinsten Lücken entweichen.
Am häufigsten wird Wasserstoff im Transportsektor durch die Reformierung von Erdgas verwendet. Wenn das bei einer solchen Reformierung entstehende CO2 aufgefangen werden könnte, wäre Wasserstoff für den Transport eine emissionsfreie Lösung. Das gleiche Ergebnis kann erreicht werden, wenn Wasserstoff mit erneuerbarer oder nuklear erzeugter Energie erzeugt wird.
Derzeit gibt es aufgrund der sehr geringen Nachfrage weltweit keine Infrastruktur zum Bunkern von Wasserstoff für Schiffe. Die Technologie zur Herstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse ist bekannt und leicht verfügbar und könnte daher in Häfen angewendet werden, vorausgesetzt, es gibt genügend kohlenstofffreie elektrische Energie, um den Produktionsprozess aufrechtzuerhalten.
Weitere Informationen zum Thema Wasserstoff finden Sie in unserer Wasserstoff-Serie hier.
Ammoniak
Ammoniak ist ebenfalls kohlenstofffrei, obwohl es derzeit hauptsächlich aus Wasserstoff auf Basis fossiler Brennstoffe hergestellt wird. Fortschritte bei der Herstellung von Ammoniak könnten jedoch irgendwann in der Zukunft die Produktion von erneuerbarem Ammoniak ermöglichen. Wenn Ammoniak aus erneuerbaren Energiequellen hergestellt werden kann, könnte es eine weitere erneuerbare Kraftstofflösung darstellen. Wie Wasserstoff erfordert es ein Umdenken in der aktuellen Motorentechnologie.
Die Energiedichte von Ammoniak ist geringer als die der kohlenstoffbasierten Alternativen. In flüssiger Form und bei atmosphärischem Druck kann es bei -33,4°C gelagert werden und löst damit einige der Lagerungsprobleme im Vergleich zu Wasserstoff. Bei einer Speichertemperatur von 20°C würde der Speicherdruck nur 10 bar erfordern. Leider ist Ammoniak eine schwieriger zu lagernde und zu verwendende Substanz. Es ist hochgiftig und korrosiv und erfordert Kraftstofflager- und -transfersysteme, die aus rostfreiem Stahl und Teflondichtungen bestehen. Dies stellt eine Reihe von Herausforderungen dar, nicht zuletzt aus Sicht der Gesundheit und Sicherheit.
Die relativ niedrige Energiedichte von Ammoniak bedeutet ein höheres Lagervolumen, aber nur etwa zweieinhalbmal so viel wie HFO.
Eine mögliche Lösung für das Problem der Energiedichte ist das Mischen von Ammoniak mit Wasserstoff, der eine höhere Energiedichte aufweist. Die Situation in Bezug auf die Verteilung und die verfügbaren Technologien in Bezug auf Ammoniak ist ähnlich wie die von Wasserstoff.
Es gibt derzeit wenig bis gar keine Bunkerinfrastruktur für Ammoniak, da es keine kommerzielle Nachfrage gibt, und die Schifffahrtsindustrie muss die Herausforderungen der Lagerung und des Transfers meistern, wo andere versagt haben. Viele Branchenteilnehmer setzen sich jedoch intensiv mit Ammoniak auseinander. Wie der Ausdruck schon sagt: "watch this space"!
Fazit
Es ist klar, dass kein einziger Kraftstoff derzeit eine Komplettlösung darstellt. Die oben aufgeführten, derzeit weit verbreiteten kommerziellen Anwendungen reduzieren, aber eliminieren nicht die Kohlenstoffemissionen ihrer Nutzung. Einige Kritiker gehen sogar so weit zu sagen, dass sie aufgrund der erwärmenden Wirkung von absichtlichem und unabsichtlichem Entweichen des Brennstoffs ein größeres Risiko darstellen. Wasserstoff und Ammoniak, die als sauberere Alternativen für die Zukunft erscheinen, sind noch nicht reif für eine breite kommerzielle Anwendung und dieser Tag scheint noch in weiter Ferne zu liegen.
Die Beweise für den Klimawandel bedeuten, dass Maßnahmen zur Nutzung einer alternativen Kraftstoffquelle sofort erforderlich sind. In unserem Bericht vertrat fast die Hälfte der Umfrageteilnehmer die Ansicht, dass es Aufgabe der Regierungen sei, die Erforschung alternativer Kraftstoffe und anderer Effizienzsteigerungen in der Schifffahrt zu finanzieren, was von Finanziers und Betreibern in allen Regionen weitgehend geteilt wurde. In Ermangelung einer eindeutigen Einzellösung und in Anbetracht des Spektrums an Optionen (von denen sich keine besonders gut ergänzt), würde die Branche zumindest von Anreizen und Leitlinien (wenn nicht mehr) für die zu treffende Wahl profitieren. Ein zügiger Übergang zu einer Zwischenlösung (oder zu "Übergängen"), deren Vorteile die Nachteile überwiegen und die die Umsetzung einer endgültigen Lösung nicht behindert, wäre sicherlich von Vorteil, wenn dies erreicht werden könnte.
https://www.heise.de/meinung/...toff-importieren-sollten-6058022.html
In den Juniwochen müssen Abschlüsse/News generiert werden
Momentan scheint eine Flaute an News zu sein, ja.
Bei den Orders kann man nicht viel tun - Brennstoffzellen sind noch in der Entwicklung, also keine "Verkäufe" möglich, sondern nur Vereinbarungen.
Future Funnel bzw. Scrubber Markt ist momentan sehr schwierig, da Rahmenbedingungen von IMO nicht vorgegeben - Reedereien sind verunsichert.
-> MEPC muss wegweisende Entscheidungen treffen
-> Teco wird in Q3 spätestens etwas zur Finanzierung der Fabrik bekanntgeben (z.B. Kapitalerhöhung mit nettem Großinvestor - stärkt das Vertrauen und erhöht die Sichtbarkeit)
-> Weitere News zur Entwicklung vom CCS - Pilot geplant in 2022
Es kann einfach nur gehofft werden, dass es Teco nun endlich hinbekommt einen Future Funnel abzusetzen und damit eine Referenz schafft für weitere Kunden. Der erste Verkauf ist meistens der Schwerste. Und die Abnahme für die ersten Brennstoffzellen ist ja schon gesichert mit Chemgas und Implenia...
Anstürme für BWTS werden auch eher für 2022/2023 erwartet, da die Regelung ja erst 2024 in Kraft tritt.
Abwarten und Tee trinken. Die IMO und EU werden sehr wahrscheinlich die Zügel eng anziehen, sodass kostengünstige Verbesserungen schnell angenommen werden darunter sollten auch Scrubber bzw. der Future Funnel fallen, da er die Bilanz eines Schiffes wesentlich verbessern kann ohne Geschwindigkeitsreduzierung.
Bei dem Kurs eine Kapitalerhöhung wäre fatal für die 'Altaktionäre' und das will der Haupteigentümer TECO sicher auch nicht, also muss und wird bald was kommen.
Ich wüsste auch ehrlich gesagt nicht, was uns jetzt von 80 cent auf 2€ katapultieren sollte und dies in wenigen Monaten. Natürlich kann ich mich irren, aber momentan gibt es dafür aus meiner Sicht keine Grundlage. Ich bin froh wenn wir Ende des Jahres 1.50€-2€ sehen.
Gerade ein Großinvestor könnte einen starken Anreiz für einen Kursanstieg geben.
Der Cashbestand war am Ende von Q1 bei 2.5 Mio Euro - in Q1 wurden 1.8 Mio Euro ausgegeben.
Werden in Q2 auch wieder 1.8 Mio ausgegeben, dann bleiben 700.000 € für das Q3.
Würde man danach gehen, dann müssten wir so im August eine Kapitalerhöhung präsentiert kriegen.
Ich denke Teco sollte dann zumindest bei 1€-1.20€ liegen, sodass 10 Mio Euro eingesammelt werden können für 10 Mio neue Aktien. Das dürfte nicht zu arg schmerzen.
Wir reden hier von einem Wachstumsunternehmen, mit Glück sehen wir im Juni den ersten Future Funnel Verkauf und vielleicht bis August weitere - inwieweit das den Kurs antreibt weiß ja auch keiner. Dazu könnte natürlich eine Förderung durch Enova/Innovation Norway auch zum Kurstreiber werden, dass werden wir aber wahrscheinlich auch erst im Q3 erfahren.
Dazu sind schon ziemlich bekannt in der Branche, jedoch auf Investorenseite nicht. Aber das sollte mit erfolgreichen Aufträgen auch wachsen.
Entscheidend für einen steilen Anstieg ist die deutliche Zurückeroberung der 1 Euromarke, deswegen zählt es jetzt im Juni, hoffen wir das die Liste von Galvangaaar noch ein paar Haken bekommt
Leider nicht mehr rückgängig machbar (klar mit einem Reverse Split, aber wie viel Sinn das dann macht, who knows).
Ich habe in meiner Dropbox nun eine Aktionärsliste mit dem Vergleich vom 30.04 zum 31.05. In der Spalte Movement sind die Veränderungen zum Vormonat angegeben.
TECO 2030 hat, wenn auch vorerst nur zur Miete (Kaufoption vorhanden), eine riesige Fabrikhalle in Narvik. Die in Aussicht gestellte Produktionskapazität in dieser Fabrik liegt für die Brennstoffzellen in weniger als zehn Jahren bei mehr als einem Gigawatt pro Jahr. Bereits ab nächstem Jahr wird die Produktion kontinuierlich hochgefahren, sodass in den eigenen Räumlichkeiten effizient produziert werden kann. Die ganze Vision mit der Fabrik ist gut durchdacht und wirkt auf mich transparent.
Neben der Brennstoffzellentechnologie hat TECO 2030 bereits jetzt weitere Produkte im Repertoire und unterhält rentable Geschäftsbeziehungen (z. B. mit Dole). Vom BWTS über den Future Funnel bis hin zu Softwarelösungen. Es werden also – im Gegensatz zu vielen anderen hochbewerteten Konkurrenzunternehmen – bereits Umsätze erwirtschaftet. Und erzielt hoffentlich zeitnah noch deutlich mehr (wichtige Termine stehen ja, wie von Galvangaaar und Co. mehrfach erwähnt, an).
Bei den Produkten hilft vor allem die starke Partnerschaft mit AVL List – einem Branchenprimus unter den Ingenieursbüros dieser Welt. Die Marke hat Gewicht und steht für Qualität.
Des Weiteren unterhält TECO Kooperationen mit zahlreichen großen Unternehmen, wie z. B. Implenia, Chemgas, Thecla Bodewes. Bei vielen Interessensbekundungen, zum Beispiel mit Implenia, weiß man heute noch gar nicht, wie viel Potential wirklich dahintersteht – sicherlich aber mehrere Millionen Euro Umsatz zusätzlich. Schlecht waren die Nachrichten jedenfalls nicht.
Seit einiger Zeit wird immer offensichtlicher, dass ein Konzept an Kommunikation und für Mitarbeiterrekrutierung vorhanden ist und nun nach und nach abgearbeitet wird. Zahlreiche etablierte und hochangesehene Mitarbeiter sind zu dem Unternehmen gekommen – weitere werden folgen, denn man will innerhalb weniger Jahre bis zu 500 Mitarbeiter haben.
Natürlich gibt es an vielen Stellen auch noch Verbesserungsmöglichkeiten (Kommunikation, aktueller Auftragsbestand, Investoren). Aber das Potential ist hier um so viel höher, als bei anderen Wasserstoffwerten. Bei so jungen Unternehmen ist logisch, dass nicht alles vom ersten Tag "groß" ist. Es ist aber ja absehbar, dass ein gewisser Newsflow in den kommenden Wochen/Monaten kommen wird. Dementsprechend lassen mich die Aussichten von TECO 2030 trotz des aktuellen Kursniveaus echt vergleichsweise ruhig schlafen.
Dass TECO 2030 bei diesen Aussichten aktuell mit nur 102.000.000,00 Euro bewertet ist, passt einfach nicht mit dem Markt und den Bewertungen von anderen Unternehmen zusammen. Und daher braucht es aus meiner Sicht nur eine News (ENOVA- oder EU-Förderung, Ankeraktionär, große neue Kooperation oder Auftrag). Dann geht das hier richtig bergauf. Bei dem geringen Handelsvolumen sprechen wir dann schnell von großen Sprüngen - dagegen sind die 15 % von letzter Woche ein Witz. Die Hoffnung auf 2 Euro und mehr habe ich für dieses Jahr jedenfalls noch nicht aufgegeben.
Ich hoffe es gibt bald eine Schar an verschiedenen Infos und das in den nächsten Monaten die passenden Bedingungen für Teco als First Mover geschaffen werden.
Es bleibt nichts außer abwarten und Teco seine Arbeit machen lassen.