TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Ich hatte Teco gefragt wie sie dazu gekommen sind dort als Sprecher aufzutreten.
Sie wurden von Euronext angefragt, ob sie das möchten.
Euronext wäre sehr begeistert von deren Vorhaben und den News, die sie bisher rausgebracht haben.
Wohl als richtig grünes Unternehmen identifiziert wurden. Insgesamt sprechen dort nur 3 CEOs von Firmen, ansonsten nur Banken/Investmentfirmen/Politiker.
Das bietet nicht nur eine neue Bühne, sondern auch eine ganz neue Gelegenheit um Kontakte zu knüpfen.
Und wenn Bloomberg darüber berichten wird, dann ist es nur mehr als ein Traum, weil das ja wohl eine der renommiertesten Wirtschaftszeitungen ist die es gibt (korrigiert mich wenn ich falsch liege).
Passend dazu haben heute wohl einige ihre Kauflaune wiedergefunden. ;-)
"...Um besser zu verstehen, wie wir den Ozean nachhaltiger nutzen können, wird Euronext eine Momentaufnahme der börsennotierten Unternehmen in der Blue Economy präsentieren undeinige Best Practices und herausragende Projekte vorstellen."
In diesem Zusammenhang treten drei Unternehmen auf:
Solvay aus der Chemiebranche mit einer Mk von über 11 Mrd.
Arcadis als Versorge mit einer Mk von 2,6 Mrd.
und...last but not least...
Teco 2030 mit einer sagenhaften Mk von sage und schreibe 90 Mio.
Jetzt könnte man das Spiel spielen..." eines der drei Unternehmen passt derzeit nicht dahin."
:-) :-)
Wenn aber nicht herausragende Projekte in der pipeline wären die Anlass zur Hoffnung gäben, dass Teco 2030 sich ebenfalls in die Richtung eines größeres Unternehmen entwickeln könnte, dann würden sie wohl kaum in so einen erlauchten Kreis eingeladen.
Schaun mer mal...wo es uns hinführt.
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Das war ja auch nicht böse gemeint, aber viele...
Da kannst du ganz beruhigt sein, das habe ich in keinster Weise empfunden, sondern mich wieder einmal an deinen tollen infos erfreut - danke 
Ich denke übrigens auch, so rein vom Gefühl her, dass Teco da mehr erreichen wird.
Für diejenigen, die gerade nicht wissen um was es geht: Teco 2030 und Powercell als Konkurenten.
Könnten die ersten Auswirkungen der neuen MM von Norne Securities sein.
Vielleicht aber auch die ersten Käufer im Markt vor dem Beginn der Veranstaltung am 8+9.6. an der Euronext. Die Richtung stimmt zumindest...steigende Umsätze bei steigenden Kursen ist nie verkehrt. :-)
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Juni und Juli werden zwei sehr spannende Monate für die Branche bleiben und könnten Tecos Vorhaben dementsprechend beflügeln.
Ich hoffe das wir im Juni noch ein paar BWTS und die erste Future Funnel Order sehen, dazu den Fortschritt beim CCS und ich wäre glücklich.
Dazu sollten wir im Juni dann auch was von Norne hören, zumindest kann ich mir nicht vorstellen das es noch viel länger dauert. 6 Wochen Arbeitszeit für eine aussagekräftige Analyse mit Kursziel sollten doch genug sein. :-)
Plan ist aber nicht aufgegangen...alle haben es gemerkt und sich dran gehangen.
Jetzt haben wir den Salat.
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Automotive und heavy-duty Brennstoffzellen Stacks haben unterschiedliche Anwendungsfelder und Anforderungen. Deshalb sind sie jeweils nur eingeschränkt für den jeweils anderen Bereich geeignet. Der Powercell Stack ist z. B. für Automotive ausgelegt. Es versuchen trotzdem viele Brennstoffzellen Hersteller ihre Stacks für jede denkbare Anwendung zu vermarkten. Macht aus meiner Sicht wenig Sinn, da für jemand vom Fach auf den ersten Blick ersichtlich ist, ob der Stack für die Anforderungen an Lebensdauer, Leistung etc. der jeweiligen Anwendung optimiert wurde oder nicht.
@Galvangaaar: Gibt es irgendwo genauere technische Details zum AVL/Teco Stack? Mich würde insbesondere die Art der Bipolarplatten (metallisch oder graphitisch) interessieren.
Der Kurs ist heute deutlich gestiegen, da etwas Volumen in die Aktie gekommen ist was bei dem geringen realen Free Float sich deutlich bemerkbar macht. Außerdem scheint der H2-Sektor die Kurs-Korrektur (vorerst?) abgeschlossen zu haben.
Ich befürchte aber fast das es ein Betriebsgeheimnis sein wird...eventuell ließe sich was in den Patenten von AVL finden.
Mir wurde nur mal indirekt vermittelt, dass sich alle Brennstoffzellenhersteller im Markt bedeckt halten mit deren Leistungsdichten/Lebensdauer und sich nicht in die Karten schauen lassen wollen.
Teco selbst betont auch immer wieder, dass es sonst keinen Player im BZ Markt gibt der eine vergleichbare Erfahrung in der maritimen Branche hat. Das wird am Ende eine starke Rolle spielen.
AVL hat halt als "unabhängiges" Test- und Entwicklungsunternehmen viele Brennstoffzellen in die Hand bekommen und dadurch auch deren Werte.
Und ja, heute gab es mal eine kleine Shopping Tour - insgesamt momentan "nur" 200.000 Stück in Oslo. Da kann sich jeder vorstellen wie der Kurs springt bei einem Volumen von 1 Million mit positiven News.
Ich glaub da müsstest du ruhig mal eine Brennstoffzelle für ein Schiff kaufen, dann darfst du das Datenblatt bestimmt sehen. :P
der Teco Aktien an einem einzigen Tag und ein sattes Plus von 20%, die TOP 20 werden morgen mal interessant............
Moderation
Zeitpunkt: 26.05.21 11:13
Aktion: Löschung des Beitrages
Kommentar: Regelverstoß - Bleiben Sie bitte sachlich
Zeitpunkt: 26.05.21 11:13
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https://www.linkedin.com/posts/...s-activity-6802959988672208896-YSrr
Wir freuen uns auf die Nor-Shipping Hydrogen Blue Talks am 2. Juni!
Stian Aakre, CEO von TECO 2030 AS, wird einer der Redner bei dieser Veranstaltung sein. In seinem Vortrag um 12:35 Uhr MESZ wird er darüber sprechen, wie neue Technologien zur Dekarbonisierung der #maritimenIndustrie beitragen können.
Mehr Informationen und Anmeldung hier: https://lnkd.in/dYTcYvr
und hier: https://lnkd.in/dNDffKh
Danke für's Nachfragen, hatte ich schon erwartet. Das Problem ist, mir würden sie keine Brennstoffzelle (für ein Schiff oder eine andere Anwendung) verkaufen. :P
Das ist übrigens ernst gemeint, selbst wenn ich das nötige Kleingeld hätte. Hängt mit meiner beruflichen Tätigkeit zusammen, ohne hier zu sehr ins Detail gehen zu wollen. Nur so viel: Die Brennstoffzellen Community ist relativ klein, man kennt sich und ich bleibe im Internet gerne anonym.
Vielleicht ergibt sich ja mal die Gelegenheit, die Fachkollegen direkt zu treffen auf einer Konferenz o. ä. (wenn diese mal wieder vor Ort stattfinden...). Die Skandinavier sind meistens recht offen und gesprächig.
Die IMO kann mehr tun...
Schaut es euch an, wenn es eure Zeit erlaubt!
https://splash247.com/...cumentary-into-shipping-emissions-premieres/
Investigativer Dokumentarfilm über Schiffsemissionen hat Premiere
Viele berühmte Namen in der weltweiten Schifffahrt, darunter der Generalsekretär der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), Griechenlands Schifffahrtsminister und eine Reihe bekannter Reeder, wurden durch die Veröffentlichung eines neuen europäischen Dokumentarfilms, der sich mit den Emissionen der Schifffahrt befasst, mit roten Köpfen zurückgelassen.
Black Trail ist eine einstündige Untersuchung der Umweltauswirkungen der Schifffahrtsindustrie, die auch einen offenen Blick auf die Regulierung und Subventionierung des Sektors wirft.
Produziert von European Investigative Collaborations (EIC), konfrontiert der Film diejenigen, die die tatsächliche Macht haben, die Klimapolitik der Schifffahrt zu verändern.
Ioannis Plakiotakis, Griechenlands Schifffahrtsminister, bezeichnet sich im Film als der weltweit wichtigste Minister in Sachen Schifffahrt. Plakiotakis wirft den Regulierungsbehörden vor, Richtlinien ohne wirkliche wissenschaftliche Beweise zu erlassen und betont, dass er es vorziehen würde, wenn die IMO die Umweltdebatte anführen würde und nicht die Europäische Union.
Dann wird Plakiotakis früheres Filmmaterial eines Interviews mit dem lokalen Reeder Panos Laskaridis gezeigt, dem ehemaligen Präsidenten der European Community Shipowners' Associations (ECSA), der behauptet, dass die griechische Regierung alles tut, was der Verband der griechischen Reeder ihr sagt.
"Leute, die in der Schifffahrt tätig sind, brauchen die griechische Regierung nicht, sie brauchen das Ministerium nicht, sie brauchen die IMO nicht, sie brauchen den Premierminister nicht. Sie können auf den Premierminister scheißen", sagt Laskaridis in die Kamera, während Plakiotakis das Filmmaterial auf einem iPad in seinem Büro betrachtet. Laskaridis fuhr fort: "Sie brauchen den Premierminister nicht. Warum eigentlich? Weil die Schifffahrt nichts mit Griechenland zu tun hat. Es gibt nichts, was ein Reeder von Griechenland gewinnen kann. Keine Ladungen nach Griechenland. Keine Verträge aus Griechenland, nichts in Griechenland. Nur sein Büro ist hier. 80% haben ausländische Flaggen. Die griechische Flagge ist ihnen völlig egal."
Der Film enthält auch Interviews mit anderen griechischen Reedern wie George Prokopiou, John Platsidakis und Dimitris Fafalios.
An anderer Stelle wird Olaf Merk von der OECD in Paris interviewt. Der Niederländer wiederholt eine bekannte Beschwerde, die er über die Branche hat, nämlich dass die Schifffahrt im weltweiten Durchschnitt nur 7 % Steuern auf Gewinne zahlt.
In Großbritannien wird Dr. Tristan Smith vom UCL Energy Institute ausführlich über das Versäumnis der IMO interviewt, weitergehende Emissionsvorschriften voranzutreiben.
Die IMO-Vorschriften über CO2-Regelungen sind nicht auf einem Pfad, der mit den Temperaturzielen des Pariser Abkommens übereinstimmt, weil die Energieeffizienz-Vorschriften, die die IMO umsetzt, zu schwach sind, um sicherzustellen, dass es im kommenden Jahrzehnt keinen Anstieg der Treibhausgasemissionen aus der Schifffahrt gibt, so Smith.
"Weil es so lange dauert, die Schifffahrtsindustrie zu verändern, könnten wir in eine Situation geraten, in der die Schifffahrt plötzlich 10 % der globalen Treibhausgasemissionen ausmacht und dann 50 % und dann sogar die dominante Quelle der globalen Treibhausgasemissionen ist", warnte Smith.
Ein Großteil der Untersuchung der Schifffahrt befasste sich mit der Rolle der IMO.
Faig Abbasov, Direktor für Schifffahrt bei der Nichtregierungsorganisation Transport & Environment, sagte, die Situation in der Schifffahrt sei vergleichbar mit einem Fuchs, der den Hühnerstall beherrscht, da die IMO von der Schifffahrtsindustrie gekapert sei.
Nachdem die Journalisten sechs Wochen lang vergeblich versucht hatten, ein Interview mit Kitack Lim, dem Generalsekretär der IMO, zu bekommen, trafen sie ihn letzten Dezember in seinem Haus in London an (Bild).
Der Dokumentarfilm kann unten angesehen werden.
https://www.google.com/amp/s/www.heise.de/amp/...tuetzen-6052924.html
aber auch nicht weniger als ein Konzept, um zu zeigen was alles möglich sein kann....
Die Seefracht wird wohl (leider) noch ziemlich lange Schwerölbasiert sein,
gut dass TECO hier einen entscheidenden Beitrag zu Effizienz leisten kann.
Und natürlich erfreulich, dass mal wieder größeres Interesse an der Börse aufgetaucht ist,
bin gespannt ob das Niveau gehalten wird.
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| Boardmail an "sonnenschein2010" |
Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Also was wirklich kurzfristige Lösungen sind wie Gasabreinigungssysteme, Carbon Capture & Storage und vieles mehr.
Langfristig werden Wasserstoff und Ammoniak ihren Platz einnehmen und der Kraftstoff der Zukunft sein.
https://splash247.com/owners-need-solutions-not-more-carbon-dogma/
Eigentümer brauchen Lösungen, nicht noch mehr Kohlenstoff-Dogma
Chris Chatterton, Chief Operating Officer beim Methanol Institute, über die Risikostreuung der Reeder bei der Wahl des Treibstoffs von morgen.
Die Schifffahrt begrüßte zu Recht das Signal der Biden-Administration, sich wieder in den Dekarbonisierungsprozess der IMO einzubringen. Jüngere Äußerungen des US-Klimabeauftragten John Kerry, dass 50 % der Kohlenstoffemissionsreduzierung, die nötig ist, um eine Netto-Null-Emission zu erreichen, von noch nicht erfundenen Technologien kommen wird, finden in der Schifffahrt ein lautes Echo.
Die Lösungen, die am meisten angepriesen werden, werden wahrscheinlich nicht viel zum ursprünglichen Emissionsreduktionsziel der IMO für 2030 beitragen. Ammoniak und Wasserstoff werden auf lange Sicht eine Rolle spielen - vielleicht bis 2050, aber da endet die Gewissheit.
Die Verwirrung, in der sich die Branche befindet, spiegelt sowohl das Ausmaß der Herausforderung als auch die zur Verfügung stehenden Mittel wider, um sie zu bewältigen. Jüngste Vorschläge, dass Schiffseigner nicht den Treibstoff festlegen müssen, sondern nur das Ziel der Emissionsreduzierung, sind ein nettes Bonmot, das eine akademische Sichtweise widerspiegelt, die das Bedürfnis eines Investors nach Optionen missversteht - und zwar bald.
Alternative Kraftstoffe entwickeln sich in unterschiedlichen Zeitabständen - zuerst LNG, jetzt Methanol, als nächstes Ammoniak, dann Wasserstoff - und alle werden eine gewisse Rolle spielen.
Es ist von entscheidender Bedeutung, dass die politischen Entscheidungsträger in der Schifffahrt alle Kraftstoffe in den Regulierungsprozess einbeziehen, und es muss ein transparentes und gleichberechtigtes Spielfeld geben, damit die Auswirkungen, Kosten und praktischen Aspekte jedes einzelnen verstanden werden.
Die Käufer brauchen Sicherheit - vielleicht in Form eines fungiblen Kohlenstoffpreises. Eine Bunkerölabgabe mag als F&E-Initiative attraktiv oder "einfach" genug aussehen, aber sie wird nicht ausreichen, um das für die Energiewende selbst benötigte Geld aufzubringen.
Als Beweis können wir die Preissteigerungen beobachten, die auf den Januar 2020 folgten - was passiert, sobald Kohlenstoff eingepreist ist, wird seismisch anders sein. Natürlich müssen die Reeder die Ziele verstehen, aber sie brauchen auch Anreize, um höhere Preise zu zahlen, und die Produzenten müssen verstehen, was wirtschaftlich machbar sein wird.
Der Hype, den wir sehen, dreht sich nicht um die Kraftstoffe, die jetzt verfügbar sind, sondern um Kraftstoffe, die noch nicht reguliert oder kommerziell verfügbar sind. Die Wasserstoffwirtschaft ist ein lang ersehntes Ziel, das aber noch einige Jahre und Milliarden, wenn nicht Billionen von Dollar entfernt ist.
Auch die Probleme im Zusammenhang mit Ammoniak werden überwunden werden, und es könnte das von der Industrie benötigte Volumen liefern; allerdings stammt nichts von der heutigen Produktion aus erneuerbaren Quellen, so dass es einen erheblichen Kohlenstoff-Fußabdruck hinterlässt.
Die Realität ist, dass es derzeit nur zwei Möglichkeiten in großem Maßstab gibt: LNG und Methanol. Die einzige andere Alternative bis 2030 ist Slow Steaming. Beide haben Herausforderungen zu bewältigen: LNG hat einen größeren Treibhausgas-Fußabdruck, Methanol ein Kohlenstoffatom. Beide können erneuerbar produziert werden - im Fall von Methanol geschieht dies bereits, zunehmend als Biokraftstoff mit einem gewissen Anteil an E-Fuel.
Der zunehmende Einsatz von Methanol zum Betrieb von Wasserstoff-Brennstoffzellen stellt eine dritte Lösung dar, die sich schnell von der Hilfs- zur Hauptantriebsenergie entwickelt.
Null ist eine große Zahl für jeden Brennstoff oder industriellen Prozess. Die Realität erfordert, dass wir Methanol und andere Kraftstoffe auf der Grundlage der CO2-Äquivalent-Emissionen in der gesamten Wertschöpfungskette bewerten und auch die Kraftstoffproduktion und -infrastruktur, die Lagerung von Behältern, Lieferpreise und Anreize berücksichtigen.
Dies sind die Fragen, die den Betreibern am meisten Kopfzerbrechen bereiten werden. Sie brauchen Gewissheit über Regulierung, Durchsetzung und Nutzen. Die Zeit, das Zusammenspiel dieser Elemente zu verstehen, ist kurz und läuft ab.
Stattdessen gibt es eine Diskrepanz zwischen der wirtschaftlichen Tragfähigkeit und den Zielen, die die Betreiber erfüllen müssen. Der Bedarf ist Brennstoff, den sie jetzt nutzen können. Es ist nicht hilfreich, zu bemerken, dass dafür "ein paar hundert Milliarden" Dollar für die Kraftstoffversorgung der Schifffahrt benötigt werden, ohne einen Kontext zu liefern, was das in der Praxis bedeuten würde.
Es gibt keine einheitliche Kraftstofflösung; die Anforderung ist ein Kraftstoff, den die Eigentümer schon heute nutzen können. Ungeachtet dessen, was viele kluge Köpfe über LNG sagen, zeigt sich, dass Reeder und Charterer es als Übergangskraftstoff sehen, hinter dem sie stehen können, und dass sie zuversichtlich sind, die mit der Einführung von LNG verbundenen Risiken bewältigen zu können.
Unsere Gespräche mit Schiffseignern lassen vermuten, dass sie weniger an Dogmen interessiert sind, sondern eher daran, Maßnahmen zu ergreifen, die das Risiko streuen. Kohlenstoff ist ein Bestandsproblem und kein Strömungsproblem; wenn man ihn abscheiden und als Brennstoff wiederverwenden kann, führt das zu einer Gesamtreduktion, die die Emissionen fossiler Brennstoffe verdrängt und dazu beiträgt, dass wir der Reduzierung der Gesamtemissionen näher kommen.
Das Problem wird nicht mit den neuesten Daten oder Erkenntnissen kleiner; es bewegt sich, wenn die Eigentümer beginnen, Lösungen zu übernehmen. Und es könnte sehr schnell komplexer werden, wenn die IMO ihre politische Position auf ein relevanteres, 20-jähriges globales Erwärmungspotenzial von den derzeitigen 80 Jahren verschiebt und einen Lebenszyklus-/Well-to-Wake-Ansatz für Emissionen annimmt.
Angesichts dieser Herausforderung besteht das Risiko nicht darin, dass der eine oder andere Kraftstoff aus welchen Gründen auch immer bevorzugt wird. Das Risiko besteht darin, dass wir uns nicht schnell genug bewegen, um die Lösungen anzuwenden, die wir bereits haben.