TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Natürlich hat Teco kein Einfluss darauf, was Norne Securities am Ende sagt und wie das Kursziel ausfällt. Es kann uns nun in die Karten spielen oder auch nicht. Aber ich glaube Teco hätte sich da nicht drauf eingelassen, wenn sie nicht genug in der Hand hätten. ;-)
Vom Unternehmen beauftragte Analysen sind nie komplett unabhängig, da es einen intensiven Austausch zwischen Unternehmen und Analyst während der Erstellung der Analyse gibt.
Zu AVL: AVL ist hauptsächlich ein Ingenieursdienstleister, führt aber auch eigene Entwicklungen durch. Als Dienstleister ist AVL natürlich daran interessiert, den eigenen Kunden keine direkte Konkurrenz zu machen, deshalb wäre eine direkte Vermarktung ihrer Produkte (z. B. des Brennstoffzellenstacks) an Endkunden ungünstig. Im Schiffsbereich sind außerdem Kontakte sehr wichtig um einen Zugang zu den großen Unternehmen zu bekommen. Deshalb ist die Kooperation mit Teco für AVL eine sehr gute Gelegenheit ihren Stack langfristig im Schiffsbereich zu verkaufen. Aus meiner Sicht war/ist das keine Auftragsarbeit von AVL für Teco sondern eine langfristige Kooperation. Interessant wäre dabei, wie das Finanzielle bei der Kooperation geregelt ist, da der Stack bei einem Brennstoffzellen-System einen großen Kostenfaktor darstellt und sich bei den restlichen Komponenten (Balance-of-Plant) Einsparpotenziale im Wesentlichen nur durch Skalierungseffekte (hohe Stückzahlen) realisieren lassen.
Jahatt hat in der letzten Woche keine Verkäufe getätigt, insgesamt gab es wieder einen Zuwachs bei Clearstream. Innerhalb der Woche gab es aber starke Schwankungen bei Clearstream, weswegen der Kursverfall Kleinanlegern zuzuschreiben ist.
@Little_money, natürlich hat Teco dezenten Einfluss, aber Norne Securities wird schon seine Professionalität wahren.
Angehängte Grafik:
teco_10_05.png (verkleinert auf 38%)
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Sehr interessant und aufschlussreich.
https://www.hellenicshippingnews.com/...ia-be-the-fuel-of-the-future/
Dekarbonisierung der Schifffahrt - könnte Ammoniak der Kraftstoff der Zukunft sein?
Heute werden 80 % des produzierten Ammoniaks ausschließlich für die Düngemittelindustrie verwendet. Da jedoch der Druck auf den Schifffahrtssektor zunimmt, sich von der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu lösen, sieht Ammoniak wie eine attraktive Alternative aus. Wenn 30 % der Schifffahrt auf Ammoniak als Treibstoff umsteigen würde, müsste die derzeitige Produktion fast verdoppelt werden. Es gibt Herausforderungen für das Upscaling, aber eine noch größere für die kohlenstofffreie Ammoniakproduktion, die mit Kosten verbunden sein wird, aber dies stellt auch eine Chance für beide Industrien dar, ihren Kohlenstoff-Fußabdruck zu reduzieren und zusammenzuarbeiten.
Die Regierungen haben sich für die kommenden Jahrzehnte ehrgeizige Ziele zur Reduzierung von Treibhausgasen (THG) gesetzt. Bei der Umstellung unserer Volkswirtschaften von fossilen Brennstoffen auf alternative Energien wird jede Branche betroffen sein, auch die Schifffahrt. Regulierungsbehörden wie die International Maritime Organization (IMO) und die Europäische Union setzen die Ziele in Vorschriften um. Mit zunehmender Stärke der verbindlichen Kohlendioxid (CO2)-Vorschriften ist klar, dass kein einziger Treibstoff alle Anforderungen der Schifffahrt in Bezug auf Null Kohlendioxid erfüllen wird. In Zukunft werden Schiffseigner ihre Schiffe für den Kraftstoff ausrüsten, der für den jeweiligen Schiffstyp, die Route und die Ladung am besten geeignet ist. Neben Ammoniak sind Wasserstoff, Methanol, Biokraftstoffe, Batterien und Kernkraft weitere Kandidaten für alternative Kraftstoffe.
Jeder Brennstoff hat seine Vor- und Nachteile, aber die Brennstoffflexibilität, also die Möglichkeit, einen Motor auf einen anderen Brennstoff umzurüsten, wird eine wichtige Rolle spielen. Jeder Schiffseigner wird kritische Investitionsentscheidungen für seine Flotte treffen müssen, wahrscheinlich mehrmals in den nächsten Jahrzehnten, zumal die Lebenserwartung eines durchschnittlichen Schiffes bei 25-30 Jahren liegt. Einige Schiffe werden mit komplett neuen Antriebssystemen nachgerüstet, andere werden verschrottet und ersetzt.
Eine kürzlich von Lloyd's List - der maritimen Publikation - und LR durchgeführte Umfrage unter Interessenvertretern der Schifffahrtsbranche identifizierte Ammoniak als einen der drei wichtigsten Kraftstoffe mit Potenzial für 2050. Die Umfrage zeigte, dass die Branche erwartet, dass der Anteil von Ammoniak am Treibstoff bis 2030 auf 7 % und bis 2050 auf 20 % steigen wird. Ammoniak spielt auch eine zentrale Rolle in mehreren nationalen Dekarbonisierungsstrategien. So plant Japan beispielsweise, den Einsatz von Ammoniak als Kraftstoff bis 2030 auf drei Millionen Tonnen pro Jahr zu erhöhen. Hier überprüfen wir das Potenzial von Ammoniak als Kraftstoff für die Schifffahrt und untersuchen, wie es den Ausstoß von CO2, dem wichtigsten Treibhausgas, das mit fossilen Brennstoffen verbunden ist, reduzieren oder eliminieren könnte.
Das Argument für Ammoniak
Kohlenstoff-Emissionen
Ammoniak ist eine Verbindung aus Stickstoff und Wasserstoff. Da Ammoniak keinen Kohlenstoff enthält, stößt es kein CO2 aus, wenn es zum Betreiben eines Verbrennungsmotors verwendet wird. Dies schafft das Potenzial für einen echten Null-Kohlenstoff-Antrieb. Für die Verbrennung wird jedoch eine zusätzliche kleine Menge an Pilotbrennstoff benötigt, der ebenfalls kohlenstofffrei sein sollte. Allerdings muss berücksichtigt werden, dass das meiste Ammoniak heute aus Erdgas hergestellt wird und daher aus Sicht des Lebenszyklus nicht kohlenstofffrei ist, was etwas ist, mit dem sich die Industrie befassen muss, wenn Ammoniak weiterverfolgt wird.
Akzeptable Energiedichte
Eine Attraktion der aktuellen fossilen Brennstoffe ist ihre hohe volumetrische Energiedichte. Die meisten alternativen Brennstoffe können diese nicht erreichen, was bedeutet, dass sie wertvollen Laderaum an Bord eines Schiffes beanspruchen würden. Die volumetrische Energiedichte von Ammoniak ist im Großen und Ganzen ähnlich wie die von Methanol und höher als die von Wasserstoff, so dass die Lagerung an Bord wirtschaftlich machbar ist, wenn auch nicht so kompakt wie bei dem heute verwendeten Schweröl (HFO).
Relativ einfach zu handhaben
Ammoniak wird oft mit Wasserstoff verglichen. Beide werden in flüssiger Form gelagert, wobei Wasserstoff kryogene Tanks benötigt, die bei -253°C gehalten werden, während Ammoniak weniger Kühlung benötigt und bei Temperaturen von etwa -33°C gelagert werden kann. Ammoniak wird aus Wasserstoff hergestellt, daher benötigen wir für kohlenstofffreies Ammoniak "grünen" Wasserstoff, der mit erneuerbarer Energie hergestellt wird.
Wasserstofftransport
Wasserstoff kann auch als Treibstoff für die Schifffahrt oder andere Zwecke verwendet werden; allerdings machen die aufwendigen Kühlvorrichtungen und die Abschwächung von Gefahren den Transport von Wasserstoff teuer. Der Transport von Ammoniak hat gegenüber Wasserstoff den Vorteil, dass es bei Umgebungsbedingungen flüssig ist und somit weniger Speichervolumen benötigt. Die Kosten für den Wasserstofftransport können reduziert werden, indem Ammoniak an der Quelle aus Wasserstoff hergestellt, das resultierende Ammoniak transportiert und am Zielort wieder zu Wasserstoff reformiert wird, aber es sind weitere Arbeiten erforderlich, um diese Kostenreduzierung zu berechnen.
Wirtschaftliches Potenzial auf lange Sicht Ammoniak ist ein globaler Rohstoff mit transparenten Preisen, so dass bereits ein Markt existiert. Der Großteil des derzeitigen Angebots ist "graues" Ammoniak, das aus Wasserstoff hergestellt wird, der aus Erdgas gewonnen wird, was erhebliche CO2-Emissionen verursacht. Das Ziel der Schifffahrt ist es, "grünes" Ammoniak aus erneuerbaren Energien zu produzieren. Dies wird zwar kurzfristig sehr viel teurer sein, aber die Preise dürften bei einer Ausweitung der Produktion deutlich sinken.
Die größten Herausforderungen liegen an Land
Der Fokus liegt oft auf den Kohlenstoffemissionen, die durch den Schiffsmotor und die Hilfssysteme an Bord entstehen. Doch auch bei der Produktion und Lieferung von Treibstoff, durch die Gewinnung von Energiequellen, die Herstellung von Treibstoff, den Transport und die Lagerung im Hafen entstehen erhebliche Emissionen. Um das Problem nicht einfach nur vorwärts zu verlagern, muss die Schifffahrtsindustrie die gesamte Lieferkette berücksichtigen.
Eine Studie der University Maritime Advisory Services (UMAS) und der Energy Transitions Commission für das Jahr 2020 ergab, dass 1-1,4 Billionen USD benötigt werden, um die von der IMO angestrebte Kohlenstoffreduzierung bis 2050 zu erreichen. Die Studie hob auch hervor, dass etwa 87 % der Gesamtinvestitionen in landgestützte Infrastruktur und Produktionsanlagen für kohlenstoffarme Kraftstoffe erforderlich sind. In vielen Fällen sind die vorgelagerten Herausforderungen auch schwieriger zu bewältigen, da sie viel mehr Akteure einbeziehen und diese riesigen Infrastrukturinvestitionen erhebliche Auswirkungen auf Mensch und Umwelt haben könnten.
Ein weltweites Verteilungssystem für Ammoniak ist bereits vorhanden, aber der Kraftstoff muss an den richtigen Orten und in den richtigen Mengen verfügbar sein. Das bestehende Ammoniak-Transportnetz verbindet Produktions- und Lagerorte, die den industriellen Markt bedienen; es erreicht die Häfen nicht so, dass Schiffe bunkern können.
Die Wahrnehmung von Ammoniak durch die breitere Öffentlichkeit, abgesehen von Flottenbetreibern, muss sich ändern, damit es als Kraftstoff akzeptiert wird. Hafenbehörden und Aufsichtsbehörden zögern derzeit, das Bunkern von Ammoniak aufgrund der Toxizitätsgefahren zuzulassen, während die Reaktion der Bürger auf die großflächige Lagerung von Ammoniak in Häfen noch nicht erprobt ist. Während die derzeitigen Vorschriften die Verwendung von Ammoniak als Treibstoff für die Schifffahrt ausschließen, arbeiten Klassifikationsgesellschaften und andere Gruppen daran, die Risiken zu bewerten und Richtlinien zu erstellen, die zu neuen Vorschriften und Standards führen werden.
Sicherheitsfragen müssen geklärt werden
Ammoniak ist zwar nicht leicht entflammbar, aber schon Konzentrationen von 0,25 % in der Luft können zu Todesfällen führen, da der Kraftstoff für Menschen hochgiftig ist. Die heutigen Rest- und Destillatheizöle (und sogar Erdgas) bergen alle geringere Risiken als Ammoniak. Brennstoffsysteme müssen so konstruiert, hergestellt, betrieben und gewartet werden, dass die Sicherheit der Schiffsbesatzungen, des Hafenpersonals und der Brennstofflieferanten gewährleistet ist.
Heutige Schiffe werden nach Standardkonfigurationen gebaut, bei denen sich Motoren und Kraftstoffsysteme oft in engen Räumen auf den unteren Decks befinden. Die unterschiedlichen Anforderungen von Ammoniak könnten die Schiffslayouts verändern oder sogar zu kompletten Neukonstruktionen führen.
Der Umgang mit Ammoniak an Bord von Schiffen wird völlig neue Fähigkeiten und Sicherheitsverfahren erfordern. Es ist notwendig, die potenziellen negativen Auswirkungen auf Menschenleben, Wasser und Boden im Falle von Leckagen oder Unfällen zu verstehen und zu wissen, wie diese Arten von Risiken gemindert werden können. Für die Einführung von Ammoniak ist daher ein neuer Sicherheitspfad erforderlich. Glücklicherweise gibt es die Möglichkeit, die aktuellen Vorschriften für den Transport von Ammoniak zu nutzen.
Darüber hinaus wird bei der Verbrennung von Ammoniak in Motoren Lachgas (N2O) freigesetzt, ein Treibhausgas, das noch stärker ist als CO2. Dadurch werden zusätzliche Geräte an Bord benötigt, um die NOx-Emissionen zu kontrollieren.
Bereitschaft zur Lösung
Die Schifffahrtsindustrie befördert Ammoniak seit 100 Jahren als Massengut und die Risiken der Ladung sind bekannt und werden gehandhabt. Es war auch eines der ersten Kältemittel, das an Bord verwendet wurde, und ist aufgrund seiner großen Verfügbarkeit, des einfachen Herstellungsprozesses und der relativ geringen Kosten nach wie vor eine beliebte Wahl für Fischereifahrzeuge.
In der Schifffahrt gibt es jedoch keine Erfahrung mit Ammoniak als Kraftstoff, und angesichts der Sicherheitsherausforderungen ist ein strenger Prozess zur Risikobewertung des Kraftstoffhandlings und der Antriebssysteme erforderlich. Außerdem müssen robuste Sicherheitsstandards für die gesamte Lieferkette vorgeschrieben werden.
Um Organisationen in die Lage zu versetzen, fundierte Entscheidungen auf dem Weg zur Klimaneutralität zu treffen, hat LR das Marine Solution Readiness Level (MSRL) Framework entwickelt. Dabei handelt es sich um eine standardisierte Screening-Bewertung, die eine konsistente Bewertung über sehr unterschiedliche Kraftstoffe und Technologien hinweg sicherstellt und eine evidenzbasierte Entscheidungsfindung ermöglicht.
Aktuelle Bereitschaftsgrade
Die Forschungsarbeit von LR und UMAS, "Techno-economic assessment of zero-carbon fuels" (2020), gibt einen ersten Hinweis auf die Investitionsbereitschaft von Ammoniak als Schiffskraftstoff im Vergleich zu anderen alternativen Kraftstoffen, einschließlich Wasserstoff, Methanol, Biokraftstoffen und Batterien sowie fossilen Kraftstoffen wie Erdgas und HFO. Treibstoff ist die Hauptkomponente der Betriebskosten und der wichtigste Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit von Schiffen. In der Untersuchung wurde ein typischer Massengutfrachter als Fallstudie unter einer Reihe von Szenarien für Energiepreise und Gesamtbetriebskosten verwendet. Ein zentrales Ergebnis war, dass aus Erdgas hergestelltes Ammoniak in Kombination mit Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (blaues Ammoniak) die kostengünstigste kohlenstofffreie Option ist, wenn man den Zeitrahmen bis 2050 betrachtet.
Die Studie untersuchte auch die technologische Bereitschaft und stellte fest, dass einige Aspekte der Ammoniak-Lieferkette, einschließlich Bunkeranlagen, Tanks und Kraftstoffversorgungssysteme, Fortschritte in Richtung detaillierter Designlösungen machen. Andere Bereiche, wie Verfahren und Qualitätsstandards, Zusatzgeräte an Bord und Kessel, befanden sich noch im Konzeptstadium. Seitdem haben wir gesehen, dass die Entwicklungen bei den Antrieben schnell voranschreiten und die Motorenhersteller jetzt Prototypen und Pilotprojekte ankündigen.
Die LR- und UMAS-Forschung lieferte auch hochwertige Hinweise auf die Bereitschaft der Gemeinschaft in Bezug auf die Lebenszyklusemissionen und die Entwicklung der breiteren Energielandschaft und zeigte, dass grünes Ammoniak über den gesamten Lebenszyklus hinweg eine der besten Netto-CO2-Performer ist. Damit sich Ammoniak von einem industriellen Rohstoff zu einem Schiffskraftstoff entwickeln kann, müssen die richtigen Bedingungen in allen Dimensionen der Gemeinschaft gegeben sein, zum Beispiel eine ausreichende branchenübergreifende Nachfrage, effiziente Produktionsprozesse und eine starke internationale Politik und Regulierung.
Überwindung der Hürden
Um erfolgreich zu sein, müssen viele verschiedene Organisationen aus dem gesamten Schifffahrtssektor zusammenarbeiten, um die verbleibenden Risiken und Ungewissheiten zu mindern. LR steuert die Entwicklungen durch seinen Maritime Decarbonisation Hub, ein Joint Venture zwischen der LR Foundation und LR. Indem wir die wichtigsten Herausforderungen identifizieren und dann Partnerschaften zu deren Bewältigung bilden, treiben wir die Lösungsbereitschaft über das gesamte Spektrum zukünftiger Kraftstoffe und Technologien voran. Mehrere mit Ammoniak betriebene Schiffskonstruktionen wurden im Prinzip genehmigt, darunter ein ultralanges Containerschiffskonzept in China und Korea sowie ein Hochseetanker, der bis 2024 auf den Markt kommen soll.
Insgesamt scheint Ammoniak ein vielversprechender alternativer Treibstoff zu sein, der das Potenzial hat, einen wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung der Schifffahrt zu leisten. Jetzt müssen die Akteure des Sektors zusammenarbeiten, um die Machbarkeit praktischer Lösungen zu entwickeln und zu beweisen.
https://splash247.com/...r-impending-european-maritime-carbon-scheme/
Griechenland fordert, dass Charterer für das bevorstehende europäische Kohlenstoffsystem im Seeverkehr zahlen müssen
Griechenlands Schifffahrtsminister Ioannis Plakiotakis hat die Europäische Kommission in einem Schreiben aufgefordert, dass Charterer Geld in die Hand nehmen müssen, wenn die Schifffahrt dem Emissionshandelssystem (ETS) der EU beitritt.
Griechenland, das die größte Reedergemeinschaft Europas beheimatet, argumentiert, dass das Verursacherprinzip gelten sollte, wenn die Schifffahrt von der regionalen Regulierung betroffen ist, was wahrscheinlich im nächsten Jahr der Fall sein wird. Das Argument, das auch von der Union of Greek Shipowners vertreten wird, ist, dass die Charterer die Geschwindigkeit der Schiffe und damit auch deren Emissionen diktieren.
Die griechische Regierung unterstützt den Vorschlag des Europäischen Parlaments, einen Ozeanfonds im Rahmen des ETS einzurichten, um Forschung und Entwicklung sowie den Einsatz umweltfreundlicher Kraftstoffe zu finanzieren.
Die endgültigen Details für die Einbeziehung der Schifffahrt in das europäische Emissionshandelssystem sollen im Juli dieses Jahres ausgearbeitet werden. Andere Nationen, darunter die USA und China, beobachten die Entwicklung aufmerksam und überlegen, ob sie einen ähnlichen Weg einschlagen sollen.
die meisten Unfälle mit Amonioak, in Maschinenräumen? Wenn wir heute davon sprechen, dass die Todesrate in Bezug auf Amoniak sehr gering ist, so denke ich, dass bei einem solch hochgiftigen Stoff nicht auszuschließen ist, dass, sollte sich der Bedarf - einfach mal aus der Hüfte geschossen - verhundertfachen, nicht von Entwarnung für die Zukunft gesprochen werden kann und es der richtige Weg ist. - Man will keine Atomenergie, weil die Gefahr von Unfällen zu "groß" und sich das Entsorgungsproblem zuspitzen wird, keine Kohlekraftwerke wegen Co2, keine was sonst noch alles ... aber von der Zukunft sprechen, wenn man die Weltpipeline mit einem hochgiftigen Stoff füllt. Für mich zählt der Wasserstoff und die Menschheit muss lernen, richtig und professioell zu handeln. Sorry, wegen der Worte, aber was soll das? Irgendwan ist das Thema "Aufwand für Wasserstoff" in unseren Welthandel und unser Leben eingepreist und es ist sauber - darauf sollte hingearbeitet werden. Vom einen Giftzustand in den nächsten quasi ... und letztendlich sagen die Menschen in zwanzig Jahren in Bezug auf Amoniak, man hatte halt alles billiger halten wollen. Übrigens: zu den Anfangszeiten der Ölmotoren war der Preis für den Normalo auch unbezahlbar, die Masse hat es letztendlich auch für "Hermann Schulz" und "Gunnar Schmidt" bezahlbar gemacht ... und so würde es sich auch beim Wasserstoff verhalten, der m. E. saubersten Altrernative zu den aktuellen Energiespendern für Transporte. Ich jedenfalls möchte mich nicht damit anfreunden, hochgiftige Stoffe als die Zukunft anzupreisen, denn die Menschen die durch sie zu Schaden kommen, sollten in der Statistik keine Kollateralschäden darstellen. Und die Unfälle werden passieren, denn eines hat mich die Natur gelehrt: Wo gehobelt wird, fallen Späne.
Das hier spiegelt meine persönliche Sichtweise, wobei ich natürlich weiß, dass man mit der Zeit vieles absichern und damit Gefahren mindern kann, doch für Amoniak fehlt mir persönlich die Akzeptanz. Ich würde lieber in die Richtung forschen und entwickeln, dass Schiffe während der Fahrt Wasserstoff produzieren können, was doch irgemdwann möglich sein sollte. Immerhin plätschern sie doch im Wasser vor sich hin. Damit würde weniger Lagerplatz benötigt und ein bestehendes Problem zumindest gemindert werden können.
Vielleicht müsste ich mich aber auch nur eingehender damit beschäftigen und meine Sichweise würde sich ändern :-) Im Moment denke ich als absoluter Laie in diesem Thema aber eben wie beschrieben.
Soll zur Diskussion dienen!
Das "Problem" sehe ich aber auch immer bei jedem von uns selber. Letztlich ist keiner bereit, auf seine Annehmlichkeiten zu verzichten, selbst wenn dadurch dauerhaft mehr Schaden für alle entstehen.
Es fängt doch schon bei Kleinigkeiten an, sei es, jeden Tag Fleisch zu essen, oder nun mal zu erwarten, dass ich unabhängig von der Jahreszeit mir jederzeit Erdbeeren kaufen will.
Ich gehöre halt zur Generation, dass es bestimmte Sachen nur an bestimmten Tagen oder zu bestimmten Jahreszeiten gab, und das war gut so.
Wenn wir, und damit meine ich alle, uns endlich unserer Verantwortung für unsere Umwelt, und für unsere Kinder bewusst werden, wird vieles auch den Politikern einfacher fallen, durch- und umzusetzen.
Aber wir Menschen ticken halt nicht so. Sobald einem bewusst wird, dass er sich für eine Veränderung einschränken muss, folgt häufig eine Abwehrreaktion ("Warum ich").
Und Veränderungen fangen häufig mit Kleinigkeiten an, z. B. versuche ich meinen Kindern frühzeitig ein Bewusstsein für die Umwelt zu geben. Sie sind derzeitig 6 und 8 Jahre alt, und fallen bereits dadurch auf, dass der 6 jährige, wenn er Schokolade geschenkt bekommt, die Person fragt, ob dort auch Palmöl drin ist, falls ja, würde er es nicht haben wollen.
Was ich damit sagen will, uns läuft die Zeit davon, es müssen Veränderungen her, und um so länger wir warten, um so einschneidender müssen diese sein. Aber wir leben nicht auf einer Insel, und Änderungen müssen global vollzogen werden, was, weil wir nun mal Menschen sind, fast unmöglich ist.
Es wird immer wieder Menschen geben, die eher die eigene Vorteile sehen werden, und daran scheitern dann auch die Politiker, die wissen, dass Veränderungen Ihre Zeit brauchen, und Einschränkungen der Bürger welcher Art auch immer die Wiederwahl gefährden, wo auch immer es diese Einschränkungen letzlich geben würde.
Ich würde mir wünschen, dass gerade Politiker endlich den Mut aufbringen, diese unpopulären Entscheidungen unbeeinflusst vom Lobbyismus zu treffen, und dadurch die Zukunft meiner Kinder etwas rosiiger aussehen könnte, selbst wenn es meine eigenen Annehmlichkeiten einschränkt.
Also, ganz klar pro Wasserstoff, gegen Ammoniak. Hoffe, die Verantwortlichen sehen es genauso.
Nicht ohne Grund gilt es das Design von Schiffen komplett neu zu denken. Sowohl für Ammoniak als auch für wasserstoffbetriebene Schiffe.
Nimmt der Brennstoffzellencontainer bzw. Antrieb weniger Platz weg als ein Dieselmotor, dann könnte der Platz natürlich für Speichermöglichkeiten genutzt werden wie Wasserstoff.
Jedoch wird Wasserstoff bei allzu langen Fahrten zum Problem. Schiffe haben halt nur begrenzt Platz und können aufgrund von Wirtschaftlichkeit nicht zig Quadratmeter an Platz für Kraftstofftanks aufgeben. Es gibt aber auch genug Schiffsbetreiber die vor Ammoniak zurückschrecken.
Es gab ja auch schon Zwischenfälle beim reinen Transport von Ammoniak, wo Menschen verstorben sind.
Es ist keine Frage das es gefährlich ist, aus meiner Sicht wird es auch nicht der Kraftstoff der Zukunft. Wenn überhaupt für Langstreckenschiffe (Containerschiffe), wobei die wahrscheinlich lange mit Schweröl fahren werden und dann halt hoch moderne Abgasreinigungssysteme nutzen werden. Bis es dann vielleicht eine noch bessere und effizientere Lösung für die Lagerung von Wasserstoff gibt.
Aber das sind Entscheidungen, die von den großen Reedereien & der IMO getroffen werden müssen. Ich denke es werden genug Leute auf Wasserstoff zurückgreifen, wenn sie es können und schließlich entwickelt sich die Technik ja auch weiter.
Aber hier auf meiner Seite: https://www.tecos-2030vision.com/german/fuel-cell/marktinformationen/
Habe ich auch den Auszug der verschiedenen potentiell benötigten Mengen an Antriebsstärke.
Viele Schiffe bewegen sich im Spektrum von 2-6 MW. Wenn ich das jetzt hoch rechne, dann benötige ich bei einem 6 MW Schiff ca. einen Speicher von 720 kg. Hängt natürlich auch von der Effizienz der Brennstoffzelle ab. Da bietet dann Hexagon Purus denke ich schon sehr gute Speichermöglichkeiten an. Das Design des Schiffs muss halt passen.
https://www.hellenicshippingnews.com/...ogen-fuel-cell-powered-ships/
Schlüsseltechnologien und Lösungen für wasserstoffbetriebene Schiffe mit Brennstoffzellenantrieb
Mit den zunehmend strengeren internationalen und nationalen Standards für die Kontrolle der Luftschadstoffemissionen von Schiffen werden nach und nach verschiedene saubere alternative Kraftstoffe auf Schiffen eingesetzt. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, hat CCS im Jahr 2017 die herausgegeben, deren zweites Kapitel technische Standards für die Anwendung von Brennstoffzellensystemen auf Schiffen enthält.
Im Jahr 2020 begannen die Maritime Safety Administration des chinesischen Verkehrsministeriums und CCS mit der neuen Zusammenstellung der und der , die voraussichtlich im August 2021 abgeschlossen sein werden. Ziel ist es, die Wahrscheinlichkeit und die Folgen von Niedrigtemperaturen, Feuer, Explosionen und anderen Risiken im Zusammenhang mit Kraftstoffen zu minimieren und sicherzustellen, dass Batteriezellen, die mit Wasserstoff oder anderen wasserstoffreichen Kraftstoffen betrieben werden, das gleiche Sicherheitsniveau haben wie herkömmliche Haupt- und Hilfsmotoren, die mit Erdöl betrieben werden.
Chinas Schifffahrtsindustrie versammelte 11 führende Unternehmen und Institutionen, um ein Kollaborationsteam zu bilden, um gemeinsam "Research on Key Technologies of Hydrogen Fuel Cell-Powered Ships" durchzuführen, ein High-Tech-Schiffsforschungsprojekt des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie. Mit der Unterstützung von nationalen Projektgeldern haben CCS und sein Kollaborationsteam Fortschritte bei den Schlüsseltechnologien und Lösungen für wasserstoffbrennstoffzellenbetriebene Schiffe gemacht, wobei der Schwerpunkt auf den wissenschaftlichen Grenzfragen der kohlenstoffarmen Umwandlung der Energie in der Schifffahrt und der Anwendung von Wasserstoffenergie liegt. Diese Arbeit liefert eine wichtige theoretische Grundlage und Datenunterstützung für den nachfolgenden tatsächlichen Bau solcher Schiffe in China.
Das Brennstoffzellenmodul besteht aus einem komplexen Kreislauf aus Brenngas, Luft und Wasser und einem elektrochemischen Reaktionsbereich. Im Gegensatz zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren kann bei Brennstoffzellen im Normalbetrieb eine gewisse Menge an Wasserstoff austreten. Gemäß der Norm IEC62282-3 hat CCS die Testanforderungen für Design, Herstellung und Test entsprechend der Eigenschaften der Brennstoffzelleneigenleistung, der Sicherheit und der Schiffsanpassung festgelegt, den Prüfstandstest und die Verifizierung des 50-80 kW Marine-Brennstoffzellen-Stromerzeugungssystems gemäß der Norm IEC62282-3 abgeschlossen und die Typenzulassungszertifikate für Marineprodukte ausgestellt.
Da der Maschinenraum eines Schiffes ein geschlossener Raum ist, kann jede kleine Leckage, wenn sie nicht richtig behandelt wird, leicht zu einer Wasserstoffansammlung und Explosion führen. Daher sollten der Wasserstoffspeicher und die Brennstoffzellenkabine über geeignete Sicherheitsmaßnahmen verfügen, um die Sicherheitsintegrität zu gewährleisten. Die Simulation und Analyse der mechanischen Belüftung und der Wasserstoffleckage-Diffusion im Wasserstoffspeicher und in der Brennstoffzellenkabine wurde nach der in der IEC60079-10 definierten Berechnungsmethode und mit der 3D-Computational Fluid Dynamics (CFD)-Software FLACS durchgeführt. In Szenarien, die eine Leckage von 10 %, 50 % bzw. 100 % des Querschnittsdurchmessers der Wasserstoffleitung annehmen, wurden die Gefahren von Wasserstoffleckage und -diffusion analysiert und die Konzentrationsverteilung von Wasserstoff unter Fehlerbedingungen simuliert, um die Bewältigungsfähigkeit des Designs der bestehenden sicherheitsrelevanten Schlüsselstellen zu überprüfen. Entsprechend der Simulationsergebnisse wurden Schlussfolgerungen zur Risikobewertung und Konstruktionsvorschläge zur weiteren Verbesserung des Sicherheitsniveaus von Schiffen mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb unterbreitet.
Um die Fähigkeit zum Risikomanagement von Schiffen mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb zu verbessern und das Risikoniveau solcher Schiffe zu minimieren, werden die HAZID-Analyse und die Simulation der Leckagefolgen von Schiffen mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb auf der Grundlage der vorläufigen Konstruktionszeichnungen eines tatsächlichen Schiffes mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb, das sich derzeit im Entwurf befindet, durchgeführt. Gemäß den oben genannten Ergebnissen der qualitativen Risikobewertung werden weitere Leckagefolgensimulationen für den möglichen Einflussbereich von potenziellen Leckagen während des Betankungsvorgangs durchgeführt, auf deren Grundlage eingeschränkte Bereiche abgegrenzt und strenge Sicherheitsvorbeugungs- und Kontrollmaßnahmen in den eingeschränkten Bereichen zur Risikokontrolle ergriffen werden können.
Basierend auf den oben genannten Forschungsergebnissen planen CCS und das Kollaborationsteam den Bau von Chinas erstem brennstoffzellenbetriebenen Schiff für den öffentlichen Dienst, das von CCS klassifiziert wird und voraussichtlich im Jangtse-Flussbecken fahren wird. Das Schiff mit einer Nennleistung der Brennstoffzelle von 500 kW, einem Gesamtwasserstoffspeicher von 60 kg und einem Gesamtenergiespeicher von mehr als 1 MWh wird die "Nullemission" von Schwefeloxiden, Stickoxiden und Treibhausgasen vollständig realisieren und damit einen neuen großen Schritt in der Anwendung von Schlüsseltechnologien für wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenschiffe in China machen.
Daumen hoch!
Eine Sache, aber du sagtest es ja, dass es bei Kleinigkeiten anfängt, was ja richtig ist.
Trotz alledem müssen wir aufpassen, dass das Thema nicht zu weit in die andere Richtung läuft. Hier greife ich gerne das Thema Erdbeeren auf, welches du aufgeführt hast: Ich habe keine Ahnung, inwieweit diese Transporte mittlerweile das Transportgeschehen auf der Welt beanspruchen und ob es einen großen Nutzen mit sich bringen würde, sollte es eingeschränkt oder verboten werden. So kann ich auch nicht sagen, was in dieser Hinsicht gut/besser wäre. Wir haben hier immer Spargel und Erdbeerenzeit und die nutzen wir, uns den Geschmack zu gönnen. Er passt zu der Erntezeit und das ist einfach schön. Im Winter sollte dann Erdbeermarmelade reichen :-) Aber manche wollen halt das ganze Jahr Erdbeeren und ich würde es ihnen nicht verwehren wollen, nur weil ich da keine essen will :-)
In meinem Beruf war es so, dass bestimmte Zahlen für eine bestimmte Sache zu betrachten, manchmal nur mit einer geminderten Genauigkeit ausreichend waren - also entweder 50%, 60% oder 70. Es hatte einfach keine große Auswirkung auf das Gesamte gehabt. Was ich damit sagen möchte: Verbote sollten gut überlegt sein, der Mensch muss sie bereit sein zu akzeptieren, auch wenn er es eigentlich - aus Bequemlichkeit oder was auch immer - nicht möchte. Er muss aufgezeigt bekommen, dass der Verzicht unumgänglich ist. Wichtig dabei ist, anständige und seriöse Führungspersönlichkeiten wie z. B. einen Helmut Schmidt (ich war noch nie SPD-Wähler), eine Lichtgestalt der deutschen Politik auf der Kommandobrücke zu haben, dennen man gerne folgt. Um Gerechtigkeit herzustellen, bedarf es Anstand, und den haben der Großteil von Politkern und Wirtschaftsbossen nicht mehr. Und daher habe ich wenig Hoffnung, dass der Lobbyismus dahin geht, wo er in Sachen Umwelt hingehört ... in die Tonne.
danke für die Info wieder mal - du bist echt gut :-)
Was mal nicht schlecht wäre, so als Anhaltspunkt für eine wirtschaftliche Betrachtung:
- Welches Wasserstoff-Tankvolumen würde ein großes Container-Schiff benötigen, wenn es z. B. von Brasilien nach Rotterdam liefern würde.
- Wie groß wäre dagegen der Tank bei Schwerölantrieb?
- Wie wäre die Differenz der beider Ladevolumen und wie viel Geld bringt eine Tonne oder ein Quadratmeter mehr Ladevolumen?
- Was würde der verbrauchte Treibstoff Wasserstoff und Schweröl heute kosten und wie groß wäre der Unterschied zwischen beiden in etwa 10 Jahren (wenn hoher Bedarf und damit geringeren Kosten bei Wasserstoff)?
- Benötigern Brennstoffzellen weniger Platz als große und zahlreiche Motoren, oder mit allem Drumherum sogar mehr?
Gibt es da Betrachtungen, also nicht unbedingt die in einem 400-seitigen Bericht, sondern in einer anschaulichen Tabelle? Ich sagte immer, - derjenige, der alles in einen langen Bericht verpackt, würde Zeit und Geld sparen, es gleich anschaulich zu machen. Und natürlich auch die Leser/Interessierten würden es tun, ... also Zeit und Geld sparen :-)
1kg bei Atmosphärendruck ---> 11.000 Liter Volumen
1kg bei 700 bar --> 25 Liter nur als Richtschnur, damit käme ein Pkw 100 km weit
1kg bei 20 kelvin (-253°C) --> 15 Liter (verflüssigt)
Aus diesem Grund ist Ammonium halt auch interessant weil Platz sparende Angelegenheit und
weniger aufwendig als den Wasserstoff in Dauerkühlung zu halten.
Gut, das Teco mit dem Future Funnel und dessen Weiterentwicklung genügend Umsatzpotential hat,
die breite Anwedung von Wasserstoff im Schifffahrtsbereich, wann werden wir die wohl sehen?
Ich rechne da eher mit Ammonium aus o.a. Gründen,
Optionen
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Wertpapier: Teco 2030 ASA |
“We are very excited to join forces with Haldor Topsoe, who offers world-leading ammonia and methanol technologies that can add tremendous value together with our electrolysis technologies. Our vision is all about ‘Empowering generations with clean energy forever’. We see much promise in adding the possibility of processing hydrogen into eMethanol and green ammonia which are widely regarded as important low-carbon fuels of the future,” says Jon André Løkke, CEO, Nel.
Toxicity
The toxicity of ammonia solutions does not usually cause problems for humans and other mammals, as a specific mechanism exists to prevent its build-up in the bloodstream. Ammonia is converted to carbamoyl phosphate by the enzyme carbamoyl phosphate synthetase, and then enters the urea cycle to be either incorporated into amino acids or excreted in the urine.[105]
Fish and amphibians lack this mechanism, as they can usually eliminate ammonia from their bodies by direct excretion. Ammonia even at dilute concentrations is highly toxic to aquatic animals, and for this reason it is classified as dangerous for the environment.
Ammonia is a constituent of tobacco smoke.[106]
Optionen
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https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/technik/...ro-12127095.html
Motormaße: 14,5 Meter hoch, 24,4 Meter lang und 10 Meter Breit
Leistung: 72 MW
Leider keine Angabe zur Tankgröße / Preis ca. 30 Millionen Euro - umgerechnet sogar 415€ pro kW (Ziel von Teco 500€ pro kW in 2030 -> sehr nah an der Wettbewerbsfähigkeit)
Hier werden die Mammuttanker mit Tankgrößen von 260.000 Tonnen angegeben ( https://www.deutschlandfunk.de/....795.de.html?dram:article_id=408169 ).
Laut Angabe braucht das Schiff 4 Millionen Liter von Rotterdam nach Singapur. Nehmen wir an wir haben nur das Volumen für 4 Millionen Liter, dann passen umgerechnet 266.666 kg rein (wenn runtergekühlt auf -253 Grad).
Teco bietet z.B. den FCC 1600 (1,6 MW) an ( https://kommunikasjon.ntb.no/embedded/release/...9825&widget=true ).
Der Container hat folgende Abmaße:
Länge: 6M
Höhe: 2,6M
Breite: 2,4M
Müsste man wieder auf 72 MW Leistung kommen, dann bräuchte man 45 Container der Sorte FCC1600.
Würde man sie übereinander stapeln und dieselbe Höhe wie der alte Motor einhalten, dann kriegt man 5 Container in der Höhe hin ( 13 M).
Dann 4 Container hintereinander (24M) und nebeneinander bis zu 4 Container (10 M).
Das wären auf der Grundfläche 16 Container plus Etagen dann bis zu 80 Container.
Bleiben nur die Fragen: Ist das so "einfach" möglich und werden überhaupt 72 MW gebraucht, wenn die Brennstoffzelle nicht leistungstechnisch besser ist? Reichen dann nicht vielleicht 65 MW.
Kosten in Bezug auf Wasserstoff hat man ja jetzt noch nicht, aber es gibt ja viele erklärte Ziele. Nehmen wir das Ziel von Nel: 1,5$ pro kg. Das wären dann 400.000 Dollar für einmal auftanken bei 266.666 kg. Das Schweröl kostet pro 1000 Liter nur 350 Dollar, also laut Ausgabe aus dem Artikel von Deutschlandfunk braucht das Schiff 20 Tage von Rotterdam nach Singapur. Pro Tag 200 Tonnen, also 200.000 Liter bzw. insgesamt 4 Millionen Liter. Kosten von 1,4 Millionen Euro.
Dann bleibt die Frage: Reicht das? Ist das zu wenig? Ich weiß leider nicht wie viel ein Containerschiff mit Brennstoffzelle verbrauchen würde... Aber der Aufwand ist sehr groß und es steckt da einiges in den Kinderschuhen.
Meines Erachtens hat Teco den richtigen Fokus gesetzt: Schiffe die auf Wasserwegen, Binnenwasserfahrt, Flussfahrt unterwegs sind auf Brennstoffzelle umzustellen (legen oft an, können oft nachtanken - brauchen keine großen Tanks).
Schiffe, die auf dem Meer weite Strecken zurücklegen bekommen einen Future Funnel mit CCS Technologie verpasst. ;-)
Wir stehen hier am Anfang - 2030 sieht das ganze schon wieder aus.
Der Seeweg von Rotterdam nach Singapur beträgt 8281 Seemeilen oder umgerechnet 15.000km.
Dabei verbraucht ein klassisches Containerschiff knapp 480 Liter vom Schweröl pro nautische Meile.
Wenn man von ausgeht, dass das Containerschiff 100km mit 1 KG Wasserstoff schafft (so wie bei Autos momentan), dann schafft es bei dem Volumen des Tanks gerade mal 2600 km.
Containerschiffe werden eine schwierigen Weg vor sich haben, aber wie gesagt Scrubber & CCS. So werden sie zumindest sauberer bis passende Lösungen gefunden wurden.
Ich denke beim MEPC Meeting werden aktuelle Technologien, um die Emissionen zu reduzieren werden Scrubber noch mal klar hervorgehoben und sollten somit auch weiter an Attraktivität gewinnen.
Man kann sicher davon ausgehen, dass es effizienter wird. Aber für die 15.000km sind sicherlich mehrere tonnen Wasserstoff nötig. Denke ich ...
Es gibt auf dem Gebiet Container-Frachtschiffe einige spannende Ideen...
wenn man die Ressourcen Wind und Sonne auch auf See nutzt:
Die Firma Norsepower baut zylindrische Segel, die nachträglich auf Frachtschiffen angebracht werden können. Die Rotorsegeltechnologie nutzt den Magnus-Effekt: Wind trifft auf das Segel, die Differenz des Luftdrucks auf beiden Seiten bringt die Zylindersäule zur Rotation. Die Rotation des Segels wird dann zur Erzeugung von Strom genutzt, der dann das Schiff antreibt und den Treibstoffverbrauch reduziert.
Die Zugdrachen-Konstruktion der Firma AirSeas hat eine Fläche von 1.000 Quadratmetern und erinnert an ein riesiges Kite-Segel. Entwickelt wurde das Projekt mit dem Ziel, den Treibstoffverbrauch bei Frachtschiffen um bis zu zwanzig Prozent zu senken. Der Luftfahrtkonzern Airbus testet diese Idee momentan bei vier konzerneigenen Frachtern mit dem Ziel, bis zu 8.000 Tonnen an Kohlenstoffdioxidemission zu sparen.
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| Boardmail an "sonnenschein2010" |
Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Ich habe das Gedankenexperiment mal an Teco gegeben, mal schauen was die sagen.
Aber das ist halt die Schwierigkeit die ich meine, wenn wir nur denselben Raum haben wir bei dem jetzigen Motor und Tank, dann werden die Schiffe nicht sehr weit kommen...
Deswegen Fokus auf kleinere Boote, die relativ einfach umzustellen sind und die großen so effizient wie möglich machen.
Wie kommt es bei diesen tollen TECO- Aussichten zu so einem Kurs, hat jemand aus dem Forum eine plausible Erklärung ?
Ich darf jedenfalls nicht auf mein Depot schauen, sieht zur Zeit gruselig aus, werde jedoch auch deshalb notgedrungen long bleiben.
@Dagobert: das sollte dich nicht stressen, ist bei jungen Werten immer drin,
wer investiert hat, was er investieren wollte, kann das Frühjahr genießen.
Ich warte noch mit Zukauf, denn die Korrektur im Gesamtsektor ist noch nicht abgeschlossen.
Hat wohl keiner mit gerechnet, dass es Teco auch so beutelt, aber spätestens
sobald die Future Funnels geordert werden dürfte sich das ....
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Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Tatsache ist auch, in fast jedem Forum sind doch diejenigen Unterwegs, die investiert, also an sich positiv gegenüber dem Wert eingestellt sind.
Warum der Kurs so ist, es mag viele Gründe geben, Wert noch unbekannt, Potential wird mehrheitlich nicht erkannt usw.
Aufgrund dessen, dass vieles aber einfach noch Spekulation ohne Fundament ist, überwiegen halt noch die Verkäufer.
Ich verkaufe nicht, sondern kaufe bei jeder Gelegenheit noch nach. Bin weiterhin positiv eingestellt und long investiert. Mal gucken, ob wir alle irgendwann die Sektkorken knallen lassen können oder nicht.
Für jeden der zumindest einen Jahreshorizont gesetzt hat, sollte sich einfach zurücklehnen und abwarten. Wir haben den starken Ritt im H2 Sektor wohl erstmal beendet und nun wird einiges korrigiert.
Da sich fundamental an den Unternehmensaussichten nichts geändert habe bleibe ich da ganz entspannt, es können sich in diesem Jahr noch viele neue Dinge ergeben die den Kurs stark beeinflussen können.
Also ruhig mal bis Mitte 2022 warten. Der Schifffahrtssektor fängt gerade erst an umzudenken und wenn die Ratings für die Schiffe ab 2023 kommen, dann wird dementsprechend der Ansturm auf alternative Antriebe und emissions reduzierende Lösungen groß.
Gerade werden sehr viele Weichen gestellt und Teco positioniert sich so gut wie möglich, um im Zug ganz vorne mitzufahren. ;-)
Der Juni und Juli werden die entscheidenden Monate für die Branche. Erst das MEPC und dann die EU. Bis dahin gilt es leider zu warten, weil auch erst dann die Reedereien für sich Entscheidungen treffen werden, ob sie umrüsten oder verschrotten und neubauen. Nur kann nicht jeder seine ganze Flotte verschrotten und mal zig Schiffe neubauen lassen, geht schließlich auch nicht von den einen auf den anderen Tag.
Implenia kooperiert mit Teco bei Stromlösungen für Baustellen
https://www.suedostschweiz.ch/wirtschaft/...loesungen-fuer-baustellen
Wollte mich jetzt aber mal bei Galvangaaar und den anderen hier für die Aufbereitung der Informationen bedanken.
Ich denke der Kurs sinkt aktuell nur weil er durch die grösseren Wasserstoffaktien mitgezogen wird, werde mich weiterhin langfristig einkaufen und für viele Jahre halten.
DANKE Galvangaaar!!!
Natürlich bin ich long!