TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Interessant finde ich folgenden Punkt, wo beschrieben wird das nur 5% des Laderaums verloren gehen würden für den Treibstoff:
F5: Was sind die Herausforderungen von Wasserstoff als Schiffskraftstoff?
A5: Wasserstoff ist extrem entflammbar und hat einen größeren Zündbereich als andere herkömmliche Kraftstoffe, was bedeutet, dass Wasserstoff sowohl bei niedrigen als auch bei hohen Konzentrationen brennt, wenn er mit Sauerstoff kombiniert wird. Es gibt jedoch Sicherheitsmaßnahmen, die dieses Risiko während der Lagerung, des Transports und der Zündung vermindern können.
Wasserstoff, selbst in flüssiger Form, hat eine geringere Energiedichte als Bunkertreibstoff, was bedeutet, dass Wasserstoff-Brennstoffzellen mehr Volumen auf Frachtschiffen beanspruchen werden, was Effizienz- und Opportunitätskosten durch verlorene Ladung mit sich bringt. Diese Verlagerung sollte jedoch geringfügig sein: 99 Prozent der Fahrten zwischen den USA und China im Jahr 2015 hätten mit geringfügigen Änderungen an der Treibstoffkapazität mit Wasserstoff betrieben werden können, z. B. durch den Austausch von 5 Prozent des Laderaums durch Wasserstofftreibstoff.
Während grauer Wasserstoff derzeit preislich einigermaßen wettbewerbsfähig mit traditionellen Treibstoffquellen ist und etwa $1-2/kg H2 kostet, bietet er keine nachhaltige Lösung, um Treibhausgasemissionen in großem Umfang zu reduzieren. Blauer Wasserstoff ist 30-80 Prozent teurer als grauer Wasserstoff, und grüner Wasserstoff ist etwa viermal teurer als grauer Wasserstoff. Während die Verkaufspreise von blauem und grünem Wasserstoff voraussichtlich sinken werden, da die Kosten für erneuerbare Elektrizität und Elektrolyse fallen, ist ein staatliches Eingreifen notwendig, um private Investitionen in die grüne Wasserstofftechnologie zu fördern und die Infrastruktur für die Betankung und den Wasserstofftransport zu entwickeln, die notwendig ist, damit blauer und grüner Wasserstoff preislich mit grauem Wasserstoff konkurrenzfähig wird.
https://www.hellenicshippingnews.com/...decarbonization-technologies/
ABS leitet die Industrie bei der Dekarbonisierung von Energie- und Antriebstechnologien für Schiffe an
ABS hat einen branchenführenden Leitfaden veröffentlicht, der eine Reihe von Antriebs- und Energieerzeugungstechnologien an Bord von Schiffen bewertet, die das Potenzial haben, zur Erreichung der Nachhaltigkeitsziele der Schifffahrt beizutragen.
Der ABS-Leitfaden zu Dekarbonisierungsanwendungen für Stromerzeugungs- und Antriebssysteme berücksichtigt die technologische Komplexität, die aktuelle Anwendung, die verfügbaren Kraftstoffoptionen, die aktuellen regulatorischen Anforderungen und Sicherheitsbedenken der wichtigsten Systeme, die die Treibhausgasemissionen (THG) reduzieren könnten.
"In Anbetracht der allgemeinen Herausforderung der IMO-Ziele für 2050 hat ABS eine Reihe von Dokumenten entwickelt, die auf verfügbare Strategien zur Kohlenstoffreduzierung verweisen. Dieser Ratgeber ist die neueste Hilfestellung für Schiffseigner, die ihre Optionen für Energieerzeugung und Antriebssysteme für zukünftige Flotten bewerten. Diese Technologien werden der Grundstein für das Erreichen der Dekarbonisierungsziele der Branche sein, und dieser Leitfaden ist ein weiteres Beispiel für das Engagement von ABS, die Branche dabei zu unterstützen, die Ziele für 2050 sicher zu erreichen", sagte Georgios Plevrakis, ABS Director, Global Sustainability.
Während die Auswirkungen auf die Treibhausgasemissionen ein komplexes Thema sind, das die gesamten Emissionen umfasst, die während des gesamten Lebenszyklus eines Schiffes entstehen, konzentriert sich die Empfehlung auf die Auswirkungen von Tank-to-Wake, die direkt mit der Energieerzeugung und dem Antrieb des Schiffes verbunden sind.
Zu den Technologien, die in diesem Gutachten behandelt werden, gehören Dampf- und Gasturbinen, Brennstoffzellen, Wind-, Solar- und Kernkraftanlagen sowie Batterien und Superkondensatoren, Kohlenstoffabscheidung und Verbrennungsmotoren.
Mal hoffen, dass da was geht.
Auf jeden Fall lesenswert - die Entwicklung geht weiter!
https://fuelcellsworks.com/news/...nger-lasting-fuel-cell-technology/
https://splash247.com/...al-fleet-upgrade-needed-through-to-imo-2050/
3,4 Billionen Dollar: Stopford beziffert die bis zur IMO 2050 erforderliche Aufrüstung der weltweiten Flotte
Der berühmteste Schifffahrtsökonom der Welt, Dr. Martin Stopford, hat eine Schätzung in Dollar aufgestellt, was die Schifffahrt für die globale Handelsflotte ausgeben muss, um sicherzustellen, dass die Schiffe die Dekarbonisierungsziele der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation für das Jahr 2050 erfüllen und das wahrscheinliche Wachstum des Handels in den kommenden drei Jahrzehnten bewältigen. Die IMO hat gefordert, dass die Schifffahrt ihre Emissionen bis 2050 um mindestens 50 % im Vergleich zu den Werten von 2008 senkt.
In seiner gestrigen Rede auf einer Capital Link-Veranstaltung sagte Stopford, der nicht geschäftsführende Präsident von Clarkson Research Services, in einer, wie er einräumte, sehr groben" Schätzung, dass zwischen heute und 2050 3,4 Billionen Dollar für die Modernisierung der Handelsflotte ausgegeben werden müssten, davon 2,2 Billionen Dollar, um sicherzustellen, dass die Tonnage grün genug ist, um die gesetzlichen Ziele zu erfüllen, und 1,2 Billionen Dollar, um den zunehmenden Welthandel zu berücksichtigen.
Der enorme Aufwand für die Flottenmodernisierung könne nur bewältigt werden, wenn die Charterer an Bord kämen, um den Reedern zu helfen, ihre Dekarbonisierungsziele zu erreichen, so Stopford.
Eine einflussreiche Studie von UMAS und der Energy Transitions Commission für die Getting to Zero Coalition bezifferte die Kosten für die Dekarbonisierung der Schifffahrt bis 2050 auf 1 bis 1,9 Billionen US-Dollar.
https://splash247.com/...op-spending-on-lng-bunkering-infrastructure/
Weltbank drängt Regierungen, Ausgaben für LNG-Bunkerinfrastruktur zu stoppen
Die Weltbank hat diese Woche einen neuen Bericht über die Dekarbonisierung des Seeverkehrs veröffentlicht, in dem sie den Ländern ausdrücklich empfiehlt, sich von Investitionen in weitere LNG-Bunkerinfrastruktur zurückzuziehen.
Die Weltbank ist zu dem Schluss gekommen, dass grünes Ammoniak, dicht gefolgt von grünem Wasserstoff, die vorteilhafteste Balance von günstigen Eigenschaften unter einer Reihe von verschiedenen Kandidaten für Bunkerkraftstoffe für Schiffe aufweist. Diese Eigenschaften beziehen sich auf die Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen, allgemeinere Umweltfaktoren, die Skalierbarkeit, die Wirtschaftlichkeit sowie die technischen und sicherheitstechnischen Auswirkungen jedes Kraftstoffs.
Ammoniak oder Wasserstoff haben außerdem den Vorteil, dass sie über mehrere Produktionswege verfügen, so die Bank, was einen bedeutenden strategischen Vorteil darstellt, der die Bedenken über Kapazitätsgrenzen und Technologiefragen mindert.
Die Bank empfiehlt den Ländern, eine neue öffentliche Politik zu vermeiden, die LNG als Bunkertreibstoff unterstützt, und die bestehende politische Unterstützung zu überdenken
Die Bank bevorzugt Ammoniak gegenüber Wasserstoff, da Wasserstoff teuer in der Lagerung und Handhabung ist, insbesondere an Bord eines Schiffes.
Sowohl Biokraftstoffe als auch synthetische kohlenstoffbasierte Kraftstoffe werden sich nach Einschätzung der Bank voraussichtlich nicht zu einer wichtigen Energiequelle entwickeln.
Mit einem Seitenhieb auf LNG als Treibstoff empfahl die Bank, dass Länder eine neue öffentliche Politik vermeiden sollten, die LNG als Bunkertreibstoff unterstützt, bestehende politische Unterstützung überdenken und Methanemissionen weiterhin regulieren sollten.
"LNG ist effektiv verflüssigtes Methan, und Methan selbst ist ein hochwirksames Treibhausgas. Über einen Zeithorizont von 20 und 100 Jahren ist Methan ein 86- bzw. 36-mal stärkeres Treibhausgas als CO2. Daher können alle THG-Emissionen aus unverbranntem Methan, die in die Atmosphäre gelangen - Methanleckagen genannt - den theoretischen THG-Vorteil der Verwendung von LNG verringern oder sogar ganz aufheben", warnte die Bank.
Laut Clarksons sind 3,6 % der aktuellen Handelsflotte für den Einsatz von LNG als Treibstoff geeignet, während 26,3 % des weltweiten Auftragsbestandes für den Einsatz von LNG vorbereitet sind.
"Kohlenstofffreie Kraftstoffe müssen bis 2030 mindestens 5 % des Bunkertreibstoffmixes ausmachen, um die Schifffahrt auf einen Treibhausgaspfad zu bringen, der mit der ursprünglichen IMO-Treibhausgasstrategie und den Temperaturzielen des Pariser Abkommens übereinstimmt", sagte Binyam Reja, stellvertretender globaler Direktor für Verkehr der Weltbank. "Das bedeutet, dass sie schnell aufgestockt werden müssen."
Die Studie plädiert für strategische politische Eingriffe, um die Energiewende in diesem Sektor zu beschleunigen, wobei sich die Bank für einen sinnvollen Kohlenstoffpreis ausspricht, um gleiche Bedingungen für die Entwicklung und Nutzung von kohlenstofffreien Bunkerkraftstoffen zu schaffen.
Um das Argument des Methanausstoßes zu entkräften, haben zwei LNG-Bunker-Lobbygruppen diese Woche Details einer unabhängigen, von Experten begutachteten Studie veröffentlicht, die behauptet, dass durch die Verwendung von LNG als Schiffskraftstoff Treibhausgasreduktionen von bis zu 23% erreicht werden können, abhängig von der eingesetzten Schiffstechnologie. Verglichen wird dies mit den Emissionen der aktuellen ölbasierten Schiffskraftstoffe, die von Well-to-Wake gemessen werden.
In diesem Bericht wurden die neuesten Primärdaten verwendet, um alle wichtigen Typen von Schiffsmotoren und die globalen Bezugsquellen zu bewerten. Die Daten wurden von Erstausrüstern wie Caterpillar MaK, Caterpillar Solar Turbines, GE, MAN Energy Solutions, Rolls Royce (MTU), Wärtsilä und Winterthur Gas & Diesel sowie von ExxonMobil, Shell und Total auf der Angebotsseite bereitgestellt. Die Methanemissionen aus den Lieferketten sowie das bei der Verbrennung an Bord freigesetzte Methan - auch Methanschlupf genannt - wurden in die Analyse einbezogen.
Peter Keller, Vorsitzender der Lobbygruppe SEA-LNG, kommentierte: "Der Methanschlupf, der oft auf veralteten Daten basiert, ist zu einem überstrapazierten Argument für diejenigen geworden, die Untätigkeit rechtfertigen wollen."
Die Studie behauptet, dass der Methanschlupf bis zum Jahr 2030 "praktisch eliminiert" sein wird, wenn die technologischen Verbesserungen weitergehen.
Optionen
| Boardmail an "maxen90" |
Wertpapier: Teco 2030 ASA |
Gingen gerade ungefähr 30k in kürzester Zeit über den Tisch in Oslo.
Sobald die ersten finanziellen wertvollen Ergebnisse kommen und Tecos Radius steigt, sollte sich das auch im Handelsvolumen widerspiegeln.
Da sind wir die Vorreiter und müssen halt Geduld beweisen. ;-)
Eine 5 Jahres Kooperation wird auch nicht einfach so vereinbart, da steckt schon gewaltiges Potenzial hinter. Der Partner muss wohl das Potential von Tecos Brennstoffzellen erkannt haben.
Gerade für stabile Stromnetze sind stationäre Brennstoffzellen ideal, diese Aufgaben übernehmen jetzt ja auch noch Dieselaggregate.
Da bin ich gespannt welcher Konzern dahinter steckt, so viele aus Norwegen gibts da nicht. Ich gehe mal auf die Suche...
Dazu sichert so eine Kooperation weitere Abnahmesicherheit der Produktion.
https://de.wikipedia.org/wiki/Aker_ASA
https://www.akerasa.com/
https://www.akersolutions.com/
https://www.akercarboncapture.com/
Was meinst Du Galvangaarr ?
https://www.dnb.com/business-directory/...b3fb24b57030397658aa94.html
nachdem ich lange passiv mitgelesen habe, hab ich mich nun mal angemeldet. Bin auch seit längerem "an Bord" und freue mich über die Entwicklung, auch wenn man natürlich einen langen Atem haben sollte.
Aker ist tatsächlich sehr aktiv in dem Gebiet, dagegen spricht aber, dass es sich um eine norwegische Holding handelt. Teco spricht ja von einem multinationalen Konzern und dessen norwegischen Ableger. Aus meiner Sicht könnten das, was die klassische Infrastruktur angeht, z.B. Skanska oder NCC aus Schweden sein. Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass das ganze eine etwas speziellere Kooperation mit einem "unbekannteren" Unternehmen ist. Mir fällt hier spontan die Marti Gruppe aus der Schweiz ein, die in Norwegen z.B. im Tunnelbau sehr aktiv war/ist. Nachdem Ryfast jetzt abgeschlossen ist, folgt demnächst vielleicht der Auftrag für Rogfast im Verlauf der E39, gleichzeitig sind sie auch im Anlagenbau etc. aktiv.
Aber auch eine Kooperation mit Siemens über die AVL-Kontakte halte ich für vorstellbar, ich bin sehr gespannt, wann das Geheimnis gelüftet wird.
Wobei es ja nicht zwingend sein muss, dass der große Konzern ursprünglich aus Norwegen kommt.
Geht ja eigentlich um den norwegischen Ableger, wenn ich es richtig gelesen und verstanden habe.
Könnte auch ABB aus dem Deep Purple Project sein.
Siemens Energy wäre natürlich mehr als schön, da wäre dann jemand ganz Großes dabei.
Statkraft wäre auch eine Möglichkeit - würde perfekt reinpassen, wobei die auch ursprünglich aus Norwegen kommen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Statkraft
https://www.statkraft.de/ueber-statkraft/unsere-organisation/
Wir müssen uns wohl oder übel überraschen lassen.
Ich hoffe Sie lassen sich nicht allzu viel Zeit dazu mehr Infos rauszugeben.
Wird wohl wie bei der Gigafactory eine ähnliche größere Vorstellung/Präsentation werden.
www.state.gov/...oint-statement-addressing-the-climate-crisis
Beide Länder freuen sich auf den von den USA veranstalteten Klimagipfel am 22./23. April.
unter anderem: Richtlinien, Maßnahmen und Technologien zur Dekarbonisierung von Industrie und Energie, einschließlich Kreislaufwirtschaft, Energiespeicherung und Netzzuverlässigkeit, CCUS und grünem Wasserstoff;
Zusammenarbeit bei der Bekämpfung von Emissionen aus der internationalen Zivilluftfahrt und maritimen Aktivitäten; .....
Dazu auch der #EnergyStorage - passt zur Kooperation von Freitag.
https://www.linkedin.com/posts/...r-activity-6789161671454683136-Cs0i
(Lysaker, Norwegen, 19. April 2021): TECO 2030 ASA (OSE-Ticker: TECO) hat eine strategische Kooperationsvereinbarung mit dem Infrastrukturentwickler Implenia Norge AS unterzeichnet, um gemeinsam wasserstoffbetriebene Baustellenlösungen zu entwickeln und testen.
TECO 2030 und Implenia werden gemeinsam wasserstoffbasierte Stromversorgungslösungen für Baustellen entwickeln, mit denen Baumaschinen ihre Treibhausgasemissionen auf null senken können.
„Der Bau von Straßen, Tunneln, Brücken und anderen Verkehrsinfrastrukturen stützte sich bisher weitgehend auf Diesel als Energiequelle. Dies entspricht nicht den Zielen des Pariser Klimaabkommens und muss sich ändern“, sagte Tore Enger, CEO von TECO 2030 ASA.
„Unsere Brennstoffzellen können für große Schiffe und andere Hochleistungsanwendungen verwendet werden, zum Beispiel zur Stromversorgung der auf Baustellen verwendeten Geräte. Wir freuen uns sehr, dass ein Branchenführer wie Implenia mit TECO 2030 zusammenarbeiten wird, um die Brennstoffzellen zu entwickeln und testen, um so ihre erforderlichen Klimaziele zu erreichen“, fügte Enger hinzu.
„Implenia hat sich ehrgeizige Klimaziele gesetzt, um unsere Geschäftstätigkeit zu unterstützen. Wir unterstützen uneingeschränkt das Ziel der norwegischen Regierung, dass alle Baustellen des Verkehrssektors bis 2025 fossilfrei sein sollen,“ sagte Audun Aaland, CEO von Implenia Norge AS.
„Unsere Zusammenarbeit mit TECO 2030 ist ein wesentlicher Bestandteil unseres strategischen Plans, um zur Erreichung dieses Ziels beizutragen“, fügte Aaland hinzu.
Implenia Norge AS ist eine Tochtergesellschaft der Implenia AG, einem multinationalen Bauunternehmen mit rund 9.000 Mitarbeitern und Hauptsitz in der Schweiz. In Norwegen ist Implenia derzeit an einer Reihe großer Infrastrukturprojekte beteiligt und hat kürzlich seine Beteiligung an der Entwicklung einer neuen U-Bahn-Linie in Oslo bekannt gegeben, die als „Fornebubanen“ bekannt ist.
Die Vereinbarung zur Entwicklung und Pilotierung von wasserstoffbetriebenen Baulösungen wurde zwischen TECO 2030 und Implenia Norge AS unterzeichnet. Es erstreckt sich über einen Zeitraum von fünf Jahren und umfasst drei erste Schritte, einschließlich Projektfinanzierung, Produktentwicklung sowie Vermarktung und Nutzung. Die erste Brennstoffzellenlieferung soll im Januar 2023 erfolgen. Implenia prüft verschiedene Finanzierungsmöglichkeiten für das Projekt und hat eine Finanzierung durch das norwegische Staatsunternehmen ENOVA beantragt.
Die norwegische Regierung hat kürzlich eine neue Strategie angekündigt, um ihren Ansatz zur Reduzierung der Emissionen von Baustellen im Verkehrssektor zu verstärken, und hat ein festes Ziel festgelegt, dass diese alle bis 2025 fossilfrei sein sollen. Die Strategie beinhaltet einen Plan, Pilotprojekte durchzuführen und sich darauf zu verlassen öffentliches Beschaffungswesen als Mittel zu diesem Zweck.
Implenia will grün werden, vorerst in Norwegen, aber wenn die Technik stimmt und man den Partner kennt dann wird es auch gerne für den ganzen Konzern übernommen.
Bis 2025 ist auch nicht mehr viel Zeit und Implenia scheint sich ja schon um das Geld zu kümmern via Enova. :-)
Wenn das mal nicht eine Hammermeldung ist. Wenn die Projekte weiter so reinprasseln, dann sollten sie wohl an der Kapazität der Fabrik noch etwas anpassen.
Ich hoffe doch das uns das kurstechnisch heute über 1€ befördert.
Ich habe übrigens deutsche & englische PDF zu der Pressemitteilung in die Dropbox getan und auf meiner Seite verlinkt, falls es jemand in Ruhe mit Bildchen lesen möchte. ;-)