TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Das ist richtig, im März 2020.
Auf meine Anfrage im August 2021 kam folgende Rückmeldung:
"Im März 2020 haben wir bei unserem deutschen Lieferanten zwei 10-MW-Stahltürme gebaut, dann wurde die Welt von der Pandemie heimgesucht und der Ölpreis fiel. Dies führte zu einer geringen Kraftstoffpreislücke, die die Nachfrage nach Future Funnels verringerte. Trotzdem haben wir noch keine an Bord installiert."
Zur Frage, ob die 10-11 FF nur eine Vermutung von Tore sind oder ob es es eine feste Reihenfolge gibt: "Dies ist nichts, was wir kommentieren, sobald eine Bestellung eingeht, wird sie über unsere sozialen Kanäle kommuniziert."
steigt schnell unter gewissen Umsätzen auf 5,27 NOK um dann wieder mit kleinen Stückzahlen auf aktuell 4,94 zu fallen. Der Kurs auf Tradegate hat gar nicht reagiert…irgendwas passt da doch nicht…
Weil der Gesamtmarkt gerade so gut ist? Nein.
Weil der H2 Markt gerade so gut läuft? Nein.
Weil die Umsätze gerade so gut sind? Gar nicht vorhanden.
Weil Aufträge reinkommen, die Umsätze versprechen? Nein.
Weil die sonstigen News gut sind? Nein. Irgendwelche LOIs oder kooperationen interessieren im aktuellen Marktumfeld gar nicht mehr.
Meine Meinung: Hier wirds - gerade vor der Zins- und Inflationsthematik - erst wieder nach oben gehen, wenn Umsätze da sind. Bis dahin ist das halten bei ca. 5 NOK ein Erfolg.
So lange muss jeder, der noch an die Story glaubt, selbst entscheiden was er aktuell für wahrscheinlicher hält: Dass irgendwann jetzt Umsätze kommen und es wieder nach oben geht oder dass es noch länger mit den Umsätzen dauert. Dann jetzt aussteigen und bei 3.xx NOK wieder einsteigen.
Aber sich täglich über die Range 4.70 bis 5.20 NOK zu ärgern, macht dich nur fertig.
https://www.deraktionaer.de/artikel/...t-irrem-kursziel-20244309.html
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Mir hat sich hier ein Bauchgefühl aufgestaut, dass mir die Firma zu unprofessionell erscheint. Verbunden damit, dass ich erstaunt bin, warum der Markt immer noch keine Anstalten macht, zu crashen, nach dem wie die politische Lage ist.
Aber bei Teco tun sie sicherlich auch ihr Bestes. Sei froh, wenn du nur Aktionär bist, und nicht selber in der Firma steckst, da kommst du viel schlechter davon wenns dann nicht läuft!
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ESPO: Maritimes EU-ETS sollte keine Verlagerung von Kohlenstoff und Unternehmen zulassen
Die European Sea Ports Organisation (ESPO), ein Vertretungsorgan der EU-Hafenbehörden, hat den Vorschlag begrüßt, die Schifffahrt in ein Emissionshandelssystem (ETS) einzubeziehen.
Die Bepreisung der Schifffahrtsemissionen im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems dürfte deutliche Klimavorteile bringen und den Sektor dazu bewegen, umweltfreundlichere Lösungen zu wählen. Die Wirksamkeit dieser Politik wird jedoch untergraben, wenn es möglich ist, ein regionales ETS durch Umleitung von Unternehmen zu umgehen, so die Organisation.
In Anbetracht des internationalen Charakters der Schifffahrt wäre eine globale, marktorientierte Maßnahme bei weitem die beste Option. Eine solche globale Maßnahme wäre schwieriger zu umgehen und würde im Vergleich zu einer regionalen Maßnahme geringere Risiken für negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit mit sich bringen.
"ESPO fordert die Europäische Union daher auf, den Druck auf die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zu erhöhen, um Fortschritte bei der Entwicklung einer solchen globalen marktbasierten Maßnahme zu erzielen. Eine Angleichung zwischen dem EU-EHS und einer marktbasierten Maßnahme auf internationaler Ebene sollte dann folgen", so ESPO.
Der Kommissionsvorschlag für ein europäisches Emissionshandelssystem für den Seeverkehr deckt die Emissionen aus Fahrten innerhalb der EU und Emissionen an Liegeplätzen sowie die Hälfte der Emissionen aus Fahrten außerhalb der EU (sowohl ein- als auch ausgehende Fahrten) ab.
Aufgrund des begrenzten Geltungsbereichs des derzeitigen ETS-Vorschlags können Schiffe Wege finden, um zu vermeiden, dass sie in den Geltungsbereich des EU-EHS fallen, indem sie ihre Fahrt umleiten und, wenn möglich, benachbarte Häfen außerhalb der EU anlaufen, um die Kosten zu minimieren.
"Das Ausweichen auf benachbarte Nicht-EU-Häfen könnte die Wirksamkeit des Emissionshandelssystems für den Seeverkehr ernsthaft gefährden, da es die Gesamtemissionen des Seeverkehrs nicht verringern würde. Es könnte sogar zu einem Anstieg der Gesamtemissionen führen, insbesondere wenn das Ausweichen zu längeren Fahrten führt", fügte die ESPO hinzu.
Gleichzeitig würden Ausweichmanöver den Verkehr und das Geschäft von europäischen Häfen ablenken und das Geschäft bestimmter wichtiger europäischer Häfen, die bereits in hartem Wettbewerb mit anderen Häfen in Nachbarländern der EU stehen, ernsthaft beeinträchtigen.
Dieses Risiko besteht für Häfen in der EU, die an der Nordsee, der Ostsee, dem Mittelmeer und dem Schwarzen Meer liegen. Viele der betroffenen Häfen sind wichtige Knotenpunkte in den Logistikketten der EU und spielen eine entscheidende Rolle für ihre regionalen Volkswirtschaften.
Anstatt den Schaden erst dann zu messen, wenn er bereits entstanden ist, fordert die ESPO zunächst eine umfassende Folgenabschätzung der Auswirkungen des derzeitigen geografischen Geltungsbereichs des Vorschlags auf die Verlagerung von CO2-Emissionen und Unternehmen sowie die kumulierten Auswirkungen aller Fit-for-55-Vorschläge. Die ESPO erklärte, sie sei gerne bereit, den politischen Entscheidungsträgern in der EU Beweise für die Auswirkungen vorzulegen, um eine angemessene Lösung zu finden.
"Die europäischen Häfen unterstützen ein Emissionshandelssystem und sehen in der Preisgestaltung ein hervorragendes Instrument zur Förderung eines umweltfreundlicheren Verhaltens. Der Kommissionsvorschlag enthält jedoch zu viele Schlupflöcher, die der europäischen Hafenwirtschaft ernsthaft schaden könnten, ohne dass die Emissionsreduzierung durch den Seeverkehr verbessert würde", erklärte Isabelle Ryckbost, Generalsekretärin der ESPO.
"Schiffe können sich bewegen, Häfen nicht. Der Verursacher wird nicht zahlen, sondern nach Möglichkeit abwandern, ohne dass die Emissionen sinken. Wir können nicht einfach abwarten und den Schaden beobachten, der durch den aktuellen Vorschlag entstehen würde. Die Kommission, das Parlament und der Rat müssen entschiedene Maßnahmen ergreifen, um die Gefahr des Ausweichens von Häfen und der Verlagerung von Hafentätigkeiten in Länder außerhalb der EU sowie die negativen Auswirkungen auf die Anbindung Europas zu verhindern."
Eine mögliche Lösung - sofern rechtlich möglich - könnte darin bestehen, den Anwendungsbereich des Vorschlags zu erweitern, indem das ausweichende Anlaufen eines benachbarten Nicht-EU-Hafens bei der Zählung der ETS-Emissionen als Anlaufen eines EU-Hafens betrachtet wird. Darüber hinaus sollte der vorgeschlagene Überwachungsmechanismus gestärkt werden, um Ausweichtrends klar zu definieren und die nächsten Schritte vorzusehen, wenn solche Trends festgestellt werden.
ESPO fordert außerdem, dass alle Einnahmen aus dem ETS-Mechanismus in den europäischen Seeverkehrssektor reinvestiert werden. Es ist eine grundsätzliche Frage, dass Einnahmen, die durch eine marktbasierte Maßnahme erzielt werden, für den Zweck verwendet werden sollten, den sie verfolgen, in diesem Fall den Übergang des maritimen Sektors zu Netto-Null-Emissionen.
Insbesondere sollten die Einnahmen dazu verwendet werden, den Einsatz und die Nutzung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe zu fördern, einschließlich der Elektrifizierung von Schiffen und der entsprechenden Infrastruktur in Häfen. Die Verwendung von Kohlenstoffverträgen zur Differenzierung sollte auf die Unterstützung innovativer Pilotprojekte und Hafeninfrastrukturen beschränkt werden.
@Wenzgeht mir geht das nicht am popo vorbei. Hab mich aber entschieden dabei zu bleiben. Mit der Erkenntnis, dass es noch dauern wird. Ich meine, bei der Bewertung kann es schnell gehen, wenn mehr handfestes kommt. BZ Verträge aus dem freien Markt, Massenaufträge für BWTS oder die berühmten FF... Aber das ist ja alles schon oft erwähnt worden.
Schade, dass das Thema Klima gerade so wenig im Fokus ist, aber auch das wird sich wieder ändern. Die nächsten Einschläge werden kommen.
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https://www.google.de/amp/s/www.cleanthinking.de/...acking-gas/%3famp
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Bericht: Schifffahrtsemissionen stiegen 2021 um fast 5%
Laut dem jährlichen Branchenbericht von Simpson Spence & Young stiegen die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt im Jahr 2021 um 4,9 % und waren damit höher als in den Jahren 2020 und 2019.
Die Emissionen der Schifffahrt beliefen sich im Jahr 2021 auf 833 Millionen Tonnen Kohlenstoff, verglichen mit 794 Millionen Tonnen im Jahr 2020 und 800 Millionen Tonnen im Jahr 2019.
Dieser Anstieg der Emissionen erfolgt trotz wachsender Klimabestrebungen und Bemühungen zur Emissionsreduzierung in der maritimen Industrie. Die Verlader experimentieren mit alternativen Kraftstoffen und bemühen sich um die Einhaltung immer strengerer Emissionsvorschriften und Preise. Allerdings verzeichnete die Branche nach dem ersten Schock durch die Coronavirus-Pandemie im Jahr 2020 einen massiven Anstieg der Nachfrage nach Konsumgütern.
"Die wichtigste Triebkraft war die sich erholende Weltwirtschaft im Jahr 2021, in der die Nachfrage nach langlebigen Gütern stabil geblieben ist, während die Nachfrage nach Dienstleistungen gestiegen ist. Hinzu kommt ein Trend zu einem längeren Tonnenkilometer-Handel, höheren Fahrgeschwindigkeiten in einigen Segmenten und einer zunehmenden Überlastung der Häfen", heißt es in dem Bericht.
Der Bericht bezeichnete den Anstieg der Emissionen als unbequeme Wahrheit" für die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die bis 2030 eine Reduzierung der Kohlenstoffintensität um 40 % anstrebt. Das derzeitige Ziel der IMO für 2050 sieht eine 50-prozentige Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Seeverkehr im Vergleich zu 2008 vor. Die Organisation hat noch kein Ziel für Netto-Null-Emissionen bis 2050 festgelegt.
"Wir alle sollten mit Schlagzeilen wie dieser rechnen, bis es eine bessere Abstimmung zwischen wirtschaftlichen und ökologischen Anreizen für Verlader und Flottenbetreiber gibt. Das bestehende Spannungsverhältnis zwischen Wachstum und Effizienz ist für einen gesunden, funktionierenden Markt notwendig. Solange die Marktteilnehmer die Kosten der Emissionen nicht internalisieren, werden sich die Käufer von Frachtgut weiterhin auf die bewährten Hebel Kosten und Service verlassen", so Tyler Cole, Director of Carbon Intelligence bei FreightWaves.
Vielversprechende Bemühungen zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs
Die COP26-Klimakonferenz im November schuf die Voraussetzungen für rasche Klimaschutzmaßnahmen in verschiedenen Sektoren, darunter auch in der Schifffahrt. Mehr als 20 Nationen unterzeichneten die Clydebank-Erklärung, um bis 2025 sechs grüne Schifffahrtskorridore einzurichten.
Neben der COP26 und dem Potenzial für grüne Schifffahrtskorridore haben sich zahlreiche Nationen, Organisationen, Kampagnen und Unternehmen Nachhaltigkeits- und Emissionsminderungsziele gesetzt. Sie unterscheiden sich in Bezug auf den Zeitrahmen und die bevorzugten Lösungen.
Es gibt Experten und Umweltschützer, die sagen, dass einige Nachhaltigkeitsziele nicht ehrgeizig, spezifisch oder schnell genug sind, um die schlimmsten Auswirkungen des Klimawandels zu verhindern und das Pariser Abkommen einzuhalten.
"Die COP26 diente als Plattform für maritime Akteure, um bewährte Praktiken und globale Verpflichtungen zur Eindämmung des Klimawandels zu präsentieren. Die Botschaft der COP26 war klar - die maritime Industrie muss dringend handeln, um kurz-, mittel- und langfristige Verpflichtungen zu finden, die die Auswirkungen des Klimawandels abschwächen", sagte Alexis Rodriguez, der Umweltschutzspezialist des Panamakanals, in einem früheren Interview mit FreightWaves.
Wird das Langsamdampfen nur eingeführt, wenn es der Marktnachfrage entspricht?
Langsames Dampfen verringert die Emissionen und die Wahrscheinlichkeit von Kollisionen zwischen Walen und Schiffen, da die Wale mehr Zeit haben, die Schiffe zu bemerken und ihnen möglicherweise auszuweichen. In dem Bericht heißt es jedoch, dass das langsame Dampfen nur dann umgesetzt werden kann, wenn es mit den Anforderungen des Marktes in Einklang steht.
"Das Bewertungssystem für den Kohlenstoffintensitätsindikator könnte ab 2023 zu mehr Langsamfahrt ermutigen, um die CO2-Emissionen zu begrenzen, aber wie wir bei der Massengutfrachterflotte 2021 gesehen haben, waren die Schiffsgeschwindigkeiten eher den Marktbedingungen als den Umweltzielen unterworfen", heißt es in dem Bericht.
Umweltgruppen wie Pacific Environment haben sich zum Anstieg der Schiffsemissionen geäußert.
"Jetzt ist der perfekte Zeitpunkt für die internationalen Seeschifffahrtsunternehmen, ihre Rekordgewinne in einen Hoffnungshorizont für unsere gemeinsame Zukunft auf diesem Planeten zu investieren", sagte Dawny'all Heydari, Kampagnenleiterin der Ship It Zero-Kampagne bei Pacific Environment, in einer Mitteilung. "Es ist an der Zeit, dass der Schifffahrtssektor seine Verantwortung ernst nimmt und aufhört, unsere Hafenstädte und Ozeane im Namen des Profits zu schädigen."
Quelle: FreightWaves
Vielleicht ist das der Grund, warum der Verkauf so schleppend anläuft. Im Moment hat ja kein Reeder sein Schiff über!
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Müsste ich nachfragen, aber ich glaube zwei Wochen.
Werde nachhaken. :-)
Wenn der FF installiert werden kann, wenn gleichzeitig die Ladung gelöscht wird , ist es für den Reeder ja interessanter, als wenn er extra nach Oslo schippern muss, oder sonstwohin.
Miami, da gibt es ja auch einen Teco 2030 Stützpunkt, ist da sicher besser. Aber ideal wäre es, wenn der FF zum Zielhafen gebracht werden kann. Liege ich hier richtig, oder ist dies alles irreal?
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