TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe

Da gibt es auch genügend Beispiele, die 2021 um mehr als 70-80% an Wert verloren haben. Auch bei Biontech/Moderna/Novavax sind viele weit im Minus…
Im Nachhinein ist man immer schlauer aber im Vergleich zu den meisten Biotech-Firmen hat Teco eine Zukunft. Und wenn du Geduld hast, dann wirst du hier sicherlich mit einem fetten Plus verkaufen können. Der Kursverlauf liegt nicht nur an Teco sondern allgemein H2 Bereich bzw. Techfirmen. Die meisten solcher Aktien sind doch seit März 2021 ca. 50% zurückgegangen.  

auch für die großen Massengutfrachter genutzt werden kann.
Klingt sehr gut. Insbesondere der Satz "Die Ergebnisse zeigen, dass die beiden größeren Schiffe ihre beiden modellierten Routen mit LH2 bewältigen könnten, auch ohne die Hilfe des windunterstützten Antriebs. ".

https://splash247.com/...aper-shows-dry-bulks-path-to-zero-emissions/

Weißbuch zeigt den Weg des Trockenmülls zu Null-Emissionen

Die unabhängige Non-Profit-Organisation International Council on Clean Transportation (ICCT) hat ein Weißbuch veröffentlicht, in dem sie aufzeigt, wie drei bestehende Massengutfrachter unterschiedlicher Größe, die in verschiedenen Regionen der Welt im Einsatz sind, zu emissionsfreien Schiffen (ZEVs) werden könnten.

Frühere Forschungsarbeiten des ICCT haben sowohl das Potenzial von Flüssigwasserstoff-Brennstoffzellen (LH2) als Ersatz für fossile Brennstoffe für Containerschiffe im transpazifischen Korridor als auch das Energiespar- und Emissionsreduktionspotenzial von Rotorsegeln aufgezeigt. Diese beiden Technologien könnten zu ZEVs kombiniert werden, wobei Massengutfrachter laut ICCT besonders gut geeignet sind, da sie mit größerer Wahrscheinlichkeit genügend Platz an Bord für die Brennstoffzellen- und Wasserstoffspeichersysteme und genügend Deckfläche für die Installation oder Nachrüstung von Rotorsegeln haben.

   Der windunterstützte Antrieb kann mit Flüssigwasserstoff-Brennstoffzellen kombiniert werden, so dass die Schiffe keine direkte Umweltverschmutzung verursachen.


In dem White Paper wurde untersucht, ob LH2-Brennstoffzellen oder Druckwasserstoff-Brennstoffzellen (CH2) fossile Brennstoffe für Massengutfrachter ersetzen könnten. Dazu wurden drei Schiffe unterschiedlicher Größe untersucht: ein 57.000-Tonnen-Schüttgutfrachter, der die chinesische Küste durchquert, ein 69.000-Tonnen-Erz- und Kohlefrachter, der die Großen Seen in Nordamerika befährt, und ein 7.570-Tonnen-Zementfrachter, der in der europäischen Nord- und Ostsee eingesetzt wird. Die Autoren nutzten die Schiffsverkehrsdaten des Automatischen Identifikationssystems (AIS) aus dem Jahr 2019 und Wetterdaten, um den Gesamtenergieverbrauch der Schiffe und das Energiesparpotenzial von Rotorsegeln für zwei Routen für jedes Schiff zu schätzen. Die Ergebnisse zeigen, dass die beiden größeren Schiffe ihre beiden modellierten Routen mit LH2 bewältigen könnten, auch ohne die Hilfe des windunterstützten Antriebs. Das kleinste Massengutfrachtschiff hat nicht so viel Platz für LH2 zur Verfügung, was die Sache für dieses Schiff relativ schwierig macht. Dennoch zeigen die Ergebnisse, dass für das kleinste Schiff durch den Einsatz von Rotorsegeln in Kombination mit LH2 und für die beiden längsten Strecken durch den Ersatz von 2,4 % des Laderaums durch LH2 in Kombination mit vier Rotorsegeln zusätzliche Strecken erreicht werden können.

Für die Rotorsegel zeigen die Ergebnisse eine Spanne von Energieeinsparungen von 0,1 % bis 7,2 % pro Rotor von Hafen zu Hafen. Bei größeren Schiffen waren die relativen Einsparungen geringer als bei kleineren Schiffen, da die vom Rotor erzeugte Leistung im Vergleich zur von den Motoren verbrauchten Leistung geringer ist. Im Verhältnis zum Gesamtenergieverbrauch hatten Rotorsegel das größte Energiesparpotenzial für europäische Massengutfrachter und ermöglichten Energieeinsparungen von Hafen zu Hafen von bis zu 7,2 % pro Rotor. Mit vier Rotorsegeln sind theoretisch Energieeinsparungen von bis zu 28 % oder mehr möglich.

"Die Wind-Assist-Technologie kann genutzt werden, um sowohl die Treibstoffeinsparungen zu erhöhen als auch die Reichweite aller Schiffe zu vergrößern, einschließlich derer, die mit Wasserstoff-Brennstoffzellen angetrieben werden", so das ICCT. Dies war der Fall bei dem chinesischen Massengutfrachter und bei einigen Abschnitten des europäischen Massengutfrachters, die mit Hilfe von Brennstoffzellen und zusätzlichen Rotorsegeln bisher unerreichte Reichweiten erzielen konnten. Während der europäische Massengutfrachter mit Hilfe des Windantriebs einige unerreichte Etappen erreichen konnte, blieben mehrere unerreicht, was bedeutet, dass ein Teil des Laderaums des Schiffes durch zusätzlichen Wasserstoff ersetzt werden müsste. Selbst in diesen Fällen war der windunterstützte Antrieb von Vorteil. Die Untersuchung zeigt, dass mit vier Rotorsegeln der Anteil des Laderaums, der durch Wasserstoff ersetzt werden muss, von 3 % bzw. 4,5 % auf nur 2,4 % gesenkt werden kann.

Die Untersuchung ergab auch einige Erkenntnisse über die Faktoren, die die Energieeinsparungen durch Rotorsegel beeinflussen. Das ICCT stellte fest, dass die Energieeinsparungen je nach Windverhältnissen variieren und von der Windgeschwindigkeit und der Windrichtung abhängen. Bei Fahrten im Winter sind die Energieeinsparpotenziale aufgrund der höheren Windgeschwindigkeiten tendenziell höher als zu anderen Jahreszeiten. Die größten Energieeinsparungen ergeben sich bei einer scheinbaren Windrichtung über die Seite des Schiffes und leicht zum Bug hin. Die Energieeinsparungen hängen auch vom Drehverhältnis ab, wobei optimale Einsparungen bei Drehverhältnissen zwischen drei und vier erreicht werden. Die Größe der Rotorsegel wirkt sich ebenfalls auf die Leistung aus. Bei sonst gleichen Bedingungen führen größere Rotoren zu größeren Energieeinsparungen.

In der Studie wird behauptet, dass der windunterstützte Antrieb mit Flüssigwasserstoff-Brennstoffzellen kombiniert werden kann, so dass die Schiffe keine direkte Umweltverschmutzung verursachen. Allerdings müsste der Wasserstoff aus erneuerbaren Energien und nicht aus fossilen Brennstoffen gewonnen werden, um einen Nutzen für das Klima zu haben.

"Das Wissen, dass Rotorsegel den Energieverbrauch und die Emissionen neuer und bestehender Schiffe reduzieren können, könnte den Regierungen das Vertrauen geben, die Klimapolitik ehrgeiziger zu gestalten", so die Autoren.

 

Will der Kurs die 5NOK nicht überwinden  

darf nicht über die 5 NOK. Ich finds auffällig.  

Schaust du auf der Euronext?  

Meine ich nicht 5.1 sondern schon ein Überwinden dieser Marke. Eine wichtige charttechnische Marke übrigens.  

Gibt es erstmal nicht mehr viel an Boden  

https://splash247.com/...carbon-price-needed-to-decarbonise-shipping/

Neuer Bericht beziffert den für die Dekarbonisierung der Schifffahrt erforderlichen Kohlenstoffpreis in Dollar

Closing the Gap" (Die Lücke schließen) lautet der Titel eines neuen Berichts, der diese Woche von der Getting to Zero Coalition veröffentlicht wurde. Darin werden politische Maßnahmen skizziert, die die Wettbewerbslücke zwischen fossilen Brennstoffen und emissionsfreien Alternativen in der Schifffahrt schließen und einen gerechten Übergang ermöglichen könnten. Der Bericht wurde von UMAS für die Getting to Zero Coalition - eine Partnerschaft zwischen dem Global Maritime Forum, Friends of Ocean Action und dem Weltwirtschaftsforum - erstellt.

Um die internationale Schifffahrt zu dekarbonisieren, müssen emissionsfreie Kraftstoffe bis zu den 2040er Jahren die vorherrschende Kraftstoffquelle werden, so der Bericht. Es besteht jedoch dringender Bedarf an der Entwicklung politischer Maßnahmen, die die Wettbewerbslücke schließen und die Umstellung der Schifffahrt auf emissionsfreie Kraftstoffe beschleunigen können.

"Die Kosten für emissionsfreie Kraftstoffe müssen erheblich gesenkt werden, um die Wettbewerbslücke gegenüber fossilen Kraftstoffen zu schließen. Um diese Lücke zu schließen, müssen wir das Potenzial der öffentlich-privaten Zusammenarbeit ausschöpfen. Als Unternehmen müssen wir Lösungen in großem Maßstab entwickeln und einsetzen, während die politischen Entscheidungsträger die notwendigen Vorschriften erlassen müssen, damit die emissionsfreie Schifffahrt bis 2030 wirtschaftlich rentabel und die Standardlösung wird", sagte Christian Ingerslev, CEO von Maersk Tankers.

Dem Bericht zufolge gibt es mehrere potenzielle politische Optionen, um die Wettbewerbslücke zu schließen. Ein bevorzugter Weg zur Unterstützung des Schifffahrtssektors bei einem gerechten Übergang zur Emissionsfreiheit ist die Verabschiedung eines Politikpakets, das die Stärken der verschiedenen politischen Optionen kombiniert und gleichzeitig ihre Schwächen abmildert.

Ein Politikpaket könnte aus einer globalen marktbasierten Maßnahme bestehen, die Einnahmen einbringt, die dann in gerechter Weise zur Unterstützung der Umstellung verwendet werden, sowie aus einer direkten Anordnungs- und Kontrollmaßnahme, die dem Markt ein unmissverständliches Signal gibt, dass eine Kraftstoffumstellung stattfinden wird. Dies könnte sinnvollerweise durch freiwillige Initiativen, Informationsprogramme und nationale und regionale politische Maßnahmen ergänzt werden, um Investitionen anzuregen, den Wissensaustausch zu fördern und den Kapazitätsaufbau zu unterstützen.

Der Bericht unterstreicht die Notwendigkeit, bei der Ausarbeitung von Maßnahmen und der Kombination politischer Optionen die Angemessenheit des Übergangs zu berücksichtigen.

   Für die vollständige Dekarbonisierung der Schifffahrt ist ein durchschnittlicher Kohlenstoffpreis von knapp unter 200 Dollar erforderlich


"Bei der Dekarbonisierungspolitik für die Schifffahrt muss es ebenso sehr um Gerechtigkeit und Fairness gehen wie um die Eindämmung des Klimawandels. Weltweit bestehen große Ungleichheiten, von denen sich viele angesichts des Klimawandels noch verschärfen werden. Durch eine sorgfältige Gestaltung der Politik und die Verwendung der Einnahmen aus der Kohlenstoffbepreisung können wir sicherstellen, dass die maritime Klimapolitik diese Ungleichheiten nicht noch verschärft. Darüber hinaus wird die Einbindung von Gerechtigkeit in politische Maßnahmen dazu beitragen, die dringend benötigte multilaterale Vereinbarung zu erreichen", sagte Isabelle Rojon, Hauptberaterin bei UMAS und Hauptautorin des Berichts.

Der Bericht schätzt den Kohlenstoffpreis, der bei einer vollständigen Dekarbonisierung bis 2050 oder einer 50-prozentigen Dekarbonisierung bis 2050 erforderlich ist, und stellt fest, dass es keinen großen Unterschied im durchschnittlichen Preisniveau zwischen den beiden Szenarien gibt. Für die vollständige Dekarbonisierung der Schifffahrt ist ein durchschnittlicher Kohlenstoffpreis von knapp 200 $ erforderlich, während er beim Szenario der 50-prozentigen Reduktion etwa 10 % niedriger ist.

"Der Bericht zeigt, dass die Einführung eines relativ niedrigen Kohlenstoffpreises in den 2020er Jahren, der allmählich auf etwa 200 $ angehoben wird, die vollständige Dekarbonisierung der Schifffahrt und die Schaffung einer Industrie ermöglicht, die bis 2050 ausschließlich mit Netto-Null-Energiequellen betrieben wird. Diese Höhe des Kohlenstoffpreises steht im Einklang mit den Schätzungen, die beispielsweise von der Internationalen Energieagentur für alle Industriezweige angestellt wurden, um die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen, was zeigt, dass die Schifffahrt kein Einzelfall ist", sagte Kasper Søgaard, Geschäftsführer des Global Maritime Forum.

Nationale und regionale Maßnahmen sind zwar wichtig und spielen eine Rolle bei der Umstellung, aber die Arbeit an einem globalen Maßnahmenpaket zur Schließung der Lücke wird von entscheidender Bedeutung sein, fordert der Bericht.

"Dieses Jahr wird für die Entscheidungen über die Klimapolitik in der IMO entscheidend sein. Unser Bericht zeigt, dass es keine perfekte Politik gibt und dass ein erfolgreicher Übergang wahrscheinlich von der Entwicklung und dem Einsatz einer Mischung von Maßnahmen abhängt, die verschiedene Aspekte des Übergangs angehen können. Die Auferlegung marktorientierter Maßnahmen für die Schifffahrtsindustrie ist relativ unbekannt. Je eher die politischen Entscheidungsträger diese Herausforderung gemeinsam meistern können, desto besser für den Übergang, die Industrie und die Umwelt", sagte Dr. Alison Shaw, wissenschaftliche Mitarbeiterin am UCL und Mitverfasserin des Berichts.

 

scheint nun erleuchtet worden zu sein. :-)

https://splash247.com/...h-the-international-renewable-energy-agency/

ICS kooperiert mit der Internationalen Agentur für erneuerbare Energien

Die Internationale Schifffahrtskammer (ICS) und die Internationale Agentur für erneuerbare Energien (IRENA) haben eine Partnerschaftsvereinbarung unterzeichnet, um den weltweiten Übergang zu umweltfreundlichen Kraftstoffen voranzutreiben.

Die Partnerschaft wird in den nächsten zwei Jahren einen Rahmen für die Unterstützung der ICS und der IRENA bei der Dekarbonisierung des Schifffahrtssektors schaffen. Sie wird es der Branche auch ermöglichen, in Fragen der zunehmenden Rolle erneuerbarer Energien bei der Dekarbonisierung der Schifffahrt enger mit den mehr als 160 Ländern und Territorien umfassenden IRENA-Mitgliedern zusammenzuarbeiten.

Die Organisationen werden einen regelmäßigen Informationsaustausch über das Energieangebot und die Energienachfrage in der Schifffahrt sowie einen Datenaustausch über Szenarien für künftige Kraftstoffe wie grünen Wasserstoff und Ammoniak sowohl für die Nationalstaaten als auch für die Schifffahrtsindustrie einrichten.

Guy Platten, Generalsekretär von ICS, sagte zu der Vereinbarung: "Wir müssen unsere Abhängigkeit von kohlenstoffintensiven Kraftstoffen für den Schiffsantrieb verringern, nicht zuletzt deshalb, weil die globale Flotte in den kommenden Jahren kohlenstofffreie Kraftstoffe in alle Länder der Welt transportieren muss. Unsere neue strategische Partnerschaft mit IRENA ist ein wichtiger Schritt, um sicherzustellen, dass der Transport von umweltfreundlichen Kraftstoffen selbst umweltfreundlich wird. Es ist von entscheidender Bedeutung, dass der Schifffahrtssektor weiterhin näher an die Erzeuger und Verbraucher herankommt, um den Übergang zu emissionsfreien Kraftstoffen zu erleichtern, und dass er ein wichtiger Teil der Lösung und nicht ein Blockierer des emissionsfreien Übergangs ist."


 

an einem Crashday grün, muss man ja eigentlich fast nutzen, hier den Absprung zu wagen.

Gibt's zu den FF inzwischen eine Erklärung?

Überall Pläne zu Wasserstoff, Wasserstoff, Wasserstoff, aber kaum ein Unternehmen schafft es zu liefern.

Man kann sich natürlich vertrösten, in 10 Jahren sieht das anders aus und bis dahin einfach entdpannt -50 -60 -70 -80% Verluste aussitzen.  

Erscheint mir jetzt nicht so eine brillante Idee. Minus ist Minus, ob jetzt 1 oder 10 %. Verkauf von ein paar FF und schon kann ein Wiedereinstieg teuer werden. Hier ist doch noch nichts entschieden und die Story weiterhin intakt. Ein bißchen Geduld kann Gold wert sein.  

Eben auf LinkedIn. Die ersten FF sind anscheinend wirklich gebaut. Also nicht mehr nur was im CAD sonder anfassbar.  

wenn man 2 FF auf Lager hat. Nur nützt dem Unternehmen und dem Kurs kein Lagerbestand sondern Aufträge !!!  

Richtig, aber jetzt können interessierte Reeder sich in Stellung bringen um evtl. günstig den FF für den Markt zu testen, und wenn sich zeigt, dass er was taugt, dann geht die Post ab. Wird noch etwas dauern, aber für mich ist die Meldung ein Zeichen, dass wir auf einem sehr guten Weg sind  

...dass es vorangeht!

Macht allerdings die Aussage von Tore Enger zu den 10 FF von vor einem halben Jahr noch verwirrender. Das muss echt ein Kommunikationsfehler gewesen sein.  

Da hast du wohl recht. Dazu hat er sich bislang ja ganz offensichtlich noch nicht geäußert, da wäre er uns wohl immer noch eine Erklärung schuldig, oder?  

2 sind zu haben, die andern 8 sind schon reserviert. Nee, das nehm ich nicht wirklich an...  

Seine Aussage war ja „Er ist zuversichtlich, dass Teco noch 10 verkauft“.
Er hat halt den Markt wohl falsch eingeschätzt oder es wurden Angebote nicht zu Aufträgen..  

Zu deinem letzten Satz: 1) Wenn er wirklich den Markt falsch eingeschätzt hat spricht das nicht gerade für seine Qualifikation. Jemand in dieser Position und Vernetzung sollte eigentlich wissen was auf dem Markt los ist. 2) Wenn man 10 FF Angeboten haben sollte und nicht einer ist zum Abschluss gekommen wirft das noch viel mehr Fragen auf. Lags am Preis oder an der Technologie ? Beide Punkte wären ein Desaster für das Unternehmen- ein Chef der den Markt nicht einschätzen kann oder ein Produkt was der Markt nicht annimmt.  

Gebe dir Recht aber von außen schwer zu sagen und zu beurteilen…  

Wurden evtl. Auch keine Aufträge weil es keine Referenz gibt. Jetzt bauen se halt einen auf eigene Kosten, um wenigstens was vorzeigen zu können. Man kauft doch keine Maschine nur aus dem Katalog, wenn Null Referenzen vorliegen.
Evtl kann Galva ja was in Erfahrung bringen, aber ich glaube er stößt da auch an seine Grenzen  

Diese Nadelstiche am Ende des Tages. Die 5 NOK sind nicht zu überwinden  

Die Aktie. Ich bin bald weichgeklopft  

Ich denke trotzdem, dass jetzt, wo der FF bereit steht, es nicht lange dauern wird, bis eine Reederei sich so ein Ding als Prototyp einbauen läßt. Gegen einen ordentlichen Abschlag natürlich, aber immerhin ist hier der Anfang zum greifen nahe  

Spätestens bis Ende Februar melden wir hier Vollzug. Die Schiffseigentümer müßten ja deppert sein, wenn Sie bei dem spread von über 150 $ die Gelegenheit nicht nutzen würden, sich einen FF einbauen zu lassen, wenn der Rabatt für einen Prototypen stimmt. Bin voller Zuversicht!