TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Bei der ITM-Geschichte bin ich nicht vertraut. Laut Chart hat die Aktie ja auch eine jahrelange Seitwärtsbewegung hinter sich, bevor es dann wirklich "losging". Was war damals der Grund dafür? Gab es plötzlich explizite, handfeste Dinge wie Verkäufe?
Dies fehlt Teco halt im Moment noch enorm, dazu fliegt Sie völlig unter dem Radar. Könnte mir, wann halt auch immer, einen sprunghaften und lebhaften Anstieg vorstellen - wenn der Knoten halt endlich platzt, hervorgerufen durch Verkäufe oder einen expliziten Push (von wem und wie auch immer) ;) .
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Ich fand bzw. finde den Chemgas-Deal auch grandios. Es muss an der Bekanntheit liegen, dass wir den Anstieg sogar schon kurzzeitig völlig abgegeben hatten.
Über die Zeit gleicht sich der Kurs immer den Wert immer an. Ich meine auch Aktienbulle hat dies schon so hier erwähnt.
Ich hoffe nur das uns Fortuna auch einmal hold ist, nicht das der nervöse Markt dann auch wieder etwas dagegen hat wenn es mal soweit ist ;) .
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Eventuell bringt er auch einen positiven Geschäftszweck mit sich, von dem wir noch nichts wissen.
Teco muss einfach am Ball bleiben und sich bei vielen Projekten jetzt platzieren.
Dadurch das die Brennstoffzelle von Teco ja auch mit Methanol klar kommt, könnte dies sehr attraktiv werden. Gerade im Bereich Methanol scheint sich die große und schwere Schifffahrt wohlzufühlen.
Ich hoffe sehr, dass das Pilotprogramm mit Implenia erfolgreich ist und der ganze Konzern dann 2025 sagt: "Bitte alle unsere Bauplätze anpassen in den nächsten 5 Jahren" - dies wäre auch eine enorme Summe und unwahrscheinlich ist es nicht. Warum sollten sie es in anderen Ländern anders machen, wenn es in Norwegen erfolgreich klappt? :-)
Nächstes Jahr werden große Schritte gemacht.
Neuer Bericht fordert Änderungen am EU-Mechanismus für die Begrenzung und den Handel mit Schiffen
Eine neue Studie des britischen Beratungsunternehmens UMAS zur Bewertung der Wirksamkeit der möglichen Einbeziehung der Schifffahrt in das Emissionshandelssystem (ETS) der Europäischen Union kommt zu dem Schluss, dass dies ein Schritt in die richtige Richtung ist, jedoch weitere Verbesserungen erforderlich sind, um die Emissionen des Sektors wirksam zu reduzieren.
Eine Optimierung des Erfassungsbereichs der Schifffahrtsemissionen und der Verwendung der Einnahmen könnte die Dekarbonisierung des Schifffahrtssektors unterstützen, heißt es in dem Bericht, der für den Environment Defense Fund Europe erstellt wurde.
Das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) ist das Flaggschiff der EU, das seit 2005 in Betrieb ist, um die Reduzierung von Treibhausgasen in der EU zu fördern. Die europäischen Politiker sind nun dabei, die Schifffahrt in das System einzubeziehen, was bei regionalen und globalen Reedereiorganisationen auf Kritik gestoßen ist, während andere Teile der Welt - darunter China und die USA - ihre eigenen Pläne für ein ETS für die Schifffahrt verfolgen.
Der Vorschlag der EU, die Schifffahrt in das Emissionshandelssystem einzubeziehen, wird von den vier Verfassern des Berichts als positiver Schritt gewertet, um sicherzustellen, dass ein Teil der weltweiten Schifffahrtsindustrie in diesem Jahrzehnt einem Kohlenstoffpreis unterworfen wird - einem Schlüsselzeitraum für die Dekarbonisierung der Schifffahrt. Der Bericht kommt jedoch zu dem Schluss, dass die Ausweitung des EU-Emissionshandelssystems auf die weltweite Schifffahrt in der derzeit vorgeschlagenen Form nicht zu einer signifikanten Emissionsreduzierung beitragen oder Anreize für Investitionen in skalierbare emissionsfreie Kraftstoffe schaffen könnte.
Zusätzlich zur Kraftstoff- und Infrastrukturpolitik ist ein höherer Kohlenstoffpreis erforderlich, um Anreize für entscheidende Effizienzverbesserungen zu schaffen und gleichzeitig die Attraktivität neu entstehender kohlenstofffreier Kraftstoffe zu erhöhen. Die Studie ergab, dass die Kohlenstoffpreise im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems selbst bei dem in jüngster Zeit beobachteten Rekordniveau von 67,75 €/Tonne CO2 nicht ausreichen würden, um die Lücke zwischen fossilen Schiffskraftstoffen und kohlenstofffreien Kraftstoffen zu schließen. Jüngste Analysen von UMAS für die Getting to Zero Coalition zeigen, dass ein durchschnittlicher Kohlenstoffpreis von knapp 200 US-Dollar/Tonne CO2 erforderlich ist, um den Schifffahrtssektor bis 2050 vollständig zu dekarbonisieren.
In dem Bericht werden auch die potenziellen Vorteile einer Ausweitung des Emissionserfassungsbereichs des Systems hervorgehoben. Der derzeitige Vorschlag der EU zielt darauf ab, die Emissionen des Seeverkehrs aus Fahrten innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) und die Hälfte der Emissionen aus Fahrten in den und aus dem EWR aus dem Rest der Welt zu erfassen. Da Schiffe, die im internationalen Handel tätig sind, wie Massengutfrachter, Containerschiffe und Tanker, nur wenig Zeit im EWR verbringen, ist die internationale oder Extra-EWR-Erfassung wichtig für den Erfolg des Systems. Eine weitere Ausweitung des Geltungsbereichs des EHS von 50 % auf 100 % der Fahrten außerhalb des EWR könnte die im Rahmen des Systems erfassten Emissionen um 70 % erhöhen.
Selbst bei vollem Geltungsbereich bietet das EU-EHS möglicherweise keinen ausreichenden Preisanreiz, um Investitionen in Energieeffizienzmaßnahmen oder skalierbare emissionsfreie Kraftstoffe zu fördern. Dies liegt daran, dass die meisten EWR-bezogenen Emissionen von Schiffen stammen, die im Laufe des Jahres nur relativ kurze Zeit auf EWR-bezogenen Fahrten unterwegs sind. In Anbetracht dieses jährlichen Handelsmusters von Schiffen liegt der durchschnittliche "effektive Kohlenstoffpreis" (bei den 50 % und 100 % Extra-EWR-Fahrten) deutlich unter den historischen Schwankungen der Bunkertreibstoffpreise, wenn man den Durchschnitt über alle Schiffstypen bildet. Bei einem Szenario mit einem Preis von 103 USD/Tonne CO2 im Jahr 2030 sinkt der durchschnittliche effektive Gesamtpreis auf 22 USD/Tonne CO2 oder etwa 20 % des ETS-Preisniveaus, da der Großteil der EWR-bedingten Emissionen von Schiffen stammt, die nur relativ kurze Zeit im Jahr auf EWR-bedingten Fahrten unterwegs sind.
In seiner derzeitigen Form kann der niedrige Kohlenstoffpreis zu unzureichenden oder unbeabsichtigt schädlichen Ergebnissen führen. Der Preis könnte Anreize für den Kauf von Emissionszertifikaten auf dem ETS-Markt schaffen und möglicherweise zu einer gewissen Geschwindigkeitsreduzierung auf Reisen mit der EUA führen, was zwar zu Einnahmen und Treibstoffeinsparungen beitragen kann, aber nicht ausreicht, um signifikante Emissionsreduzierungen zu erzielen. Darüber hinaus könnten das niedrige Preisniveau und die Befreiung der Methanemissionen vom EU-Emissionshandelssystem Anreize für den Einsatz von mit Flüssiggas (LNG) betriebenen Schiffen schaffen, was zu ökologischen und politischen Kostenwirksamkeitsrisiken führen kann.
Eine Reform, die in Erwägung gezogen werden sollte, ist die Verwendung von sektorspezifischen Emissionsobergrenzen. Als Cap-and-Trade-System hat das EU-Emissionshandelssystem eine allgemeine Emissionsobergrenze, die für alle Sektoren des Systems zusammen gilt und nicht für einzelne Sektoren. Durch diese "harte Obergrenze" wird sichergestellt, dass die Emissionen in allen ETS-Sektoren in einem linearen Rhythmus sinken, der mit den Klimazielen der EU im Einklang steht. Die Einführung einer sektoralen Obergrenze für Schiffsemissionen könnte die sektorinterne Dekarbonisierung direkter unterstützen.
Dr. Sophie Parker, leitende Beraterin bei UMAS und Hauptautorin des Berichts, sagte: "Die hohen Vermeidungskosten des Schifffahrtssektors machen deutlich, dass ein Emissionshandelssystem erforderlich ist, das auf die Förderung von Vermeidungsmaßnahmen innerhalb des Sektors zugeschnitten ist. In Ermangelung eines globalen Kohlenstoffpreises könnte dies entweder durch ein Schifffahrts-EHS geschehen, das den Erwerb von Zertifikaten außerhalb des Sektors einschränkt, oder durch die Kopplung des EU-EHS-Vorschlags mit angebotsseitigen Maßnahmen wie Subventionen, die Anreize für die Einführung skalierbarer kohlenstofffreier Kraftstoffe bieten.
Eine letzte wichtige Gestaltungsmöglichkeit betrifft die Verwendung der ETS-Einnahmen. Einnahmen werden erzielt, wenn Schiffseigner Emissionsrechte von anderen Sektoren kaufen, für die Emissionsreduzierungen bei niedrigeren Kohlenstoffpreisen wirtschaftlich machbar sind, wie z. B. die Stromerzeugung. Derzeit leitet die EU die Einnahmen aus dem Emissionshandelssystem an einen Innovationsfonds für kohlenstoffarme Innovationsprojekte weiter. Dies bietet die Möglichkeit, einen angemessenen Betrag aus der Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem für die Förderung von FuE und die frühzeitige Einführung von SZEF zu reservieren, was zu einem kosteneffizienteren Übergang führt. Andere Möglichkeiten der Mittelverwendung sollten auch die Beseitigung unverhältnismäßig negativer Auswirkungen auf Staaten und die Unterstützung eines fairen, integrativen und gerechten Übergangs umfassen.
"Die Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem ist eine unverzichtbare Gelegenheit, die Klimaauswirkungen der Schifffahrt zu beseitigen. Wenn wir dieses System optimieren, um kosteneffiziente Anreize für kohlenstofffreie Kraftstoffe zu schaffen und die Treibhausgasemissionen zu reduzieren, könnte es einen Dominoeffekt in Richtung Dekarbonisierung auslösen", sagte Panos Spiliotis, Manager für internationales Klima beim Environmental Defense Fund Europe. "Die EU hat mit ihrer Entscheidung, die Schifffahrt in ihr Emissionshandelssystem einzubeziehen, eine Vorreiterrolle beim Klimaschutz übernommen. Jetzt hat sie die Möglichkeit, ihre Ambitionen in Sachen Klima zu untermauern, indem sie dieses System so gestaltet, dass es optimale Auswirkungen hat".
Mich ärgert eher, dass die IMO / Schifffahrt und viele Länder (fast alle Länder), auch Deutschland, nach den kamerafokussierten Glasgow-Festspielen und (längst nicht ausreichenden, aber immerhin getätigten) Zusagen nun nach dem MEPC Desaster einfach so davon kommen. Null Präsenz in den Medien. Niemand hat es mitbekommen. Tag 1 und schwupps ist das Nullemissionsziel vom Tisch. Das ist höhere Gewalt für Teco :) Das wird hoffentlich nicht so bleiben.
Die 220k Shares bei 6,8NOK sind natürlich eine große Hürde. Ich denke da hat sich jemand bei ca. 6 NOK eingekauft und will mit bissal Gewinn raus und hat sich deswegen eine Limit-Order gesetzt. Im Grunde vollkommen legitim und der Kurs wird sich deshalb nicht verändern. Hätte dieser jemand eine Market-Order gesetzt, dann hätte ich gesagt er hat keine Ahnung vom Geschäft und er würde dadurch den Kurs richtig in den Keller schießen.
Diese Order ploppt im Orderbuch auch nur auf, weil es sonst nur wenige andere gibt.
Ich betone es immer wieder: Hier braucht man eigentlich nur Zeit. Die Rahmenbedingungen sind so gut wie selten bei einer Aktie.
Der Kurs sagt leider aktuell das Gegenteil aber das kann sich auch schnell ändern. Ich habe Zeit und nur Geld investiert, das ich die nächsten 3 Jahre nicht benötigte. Im grünen Bereich zu sein wäre natürlich noch schöner aber das kommt auch noch :)
AVL Partnerschaft weckt starke Wachstumsfantasien
Erst im Herbst letzten Jahres konnten die Norweger eine beachtliche Partnerschaft mit AVL verkünden. AVL ist nach eigenen Angaben das weltweit größte unabhängige Unternehmen in der Entwicklung, Simulation und dem Testen von Antriebssystemen (Hybrid, Verbrennungsmotor, Getriebe, Elektroantrieb, Batterien, Brennstoffzelle und Regelungstechnik) für Pkw, Nutzfahrzeuge, stationäre Motoren, Großmotoren sowie deren Integration in das Fahrzeug.
Das Unternehmen verfügt über jahrzehntelange Erfahrung in der Entwicklung und Optimierung von Antriebssystemen für sämtliche Industrien. Dazu stellt AVL nach eigenen Angaben als weltweiter Technologieführer komplette und durchgängige Entwicklungsumgebungen, Mess- und Testsysteme sowie modernste Simulationsmethoden zur Verfügung.
Auch wenn der Jahresrückblick 2021 für diese Aktie "suboptimal" ist, muss dies nicht bedeuten das es mittel- und langfristig so bleibt :) .
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