TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Trotzdem mal schön Teco 2030 in einem solchen deutschsprachigen Video zu sehen :) .
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Ändert aber nichts daran, ich glaube die Auswirkung wird minmal sein. Freue mich aber natürlich trotzdem über jedes bißchen Bekanntheit, die haben wir nun auch nötig :) .
Danke fbo813 für die Vorstellung!
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Sehr interessant und beleuchtet dabei viele Punkte, die in Zukunft wichtig sein werden für die Schiffsbesitzer/betreiber.
Also für die, die nichts am Wochenende vorhaben oder noch die Lektüre fürs Einschlafen im Bett suchen - ich habe unten den Artikel von DNV und das komplette Handbuch mit verlinkt. Ich finde es ist ein wichtiges Zeichen und wird vielen eine vernünftige Handhabung/Leitfaden bieten.
https://www.maritime-executive.com/editorials/...rogen-as-a-ship-fuel
Fünf Lektionen zum Thema Wasserstoff als Schiffskraftstoff
Grüner Wasserstoff könnte eine entscheidende Rolle auf dem Weg der maritimen Industrie zur Dekarbonisierung spielen. Durch Elektrolyse hergestellt, ist H2 frei von Kohlenstoffemissionen und könnte in Zukunft weltweit verfügbar sein - als Schiffskraftstoff oder als Schlüssel für synthetische Kraftstoffe. Viele in der Schifffahrt haben das Potenzial von Wasserstoff erkannt, aber die Hürden für die Implementierung der H2-Technologie sind erheblich. Unter der Leitung von DNV hat sich ein Konsortium von 26 Partnern und Beobachtern im MarHySafe Joint Development Project (JDP) zusammengeschlossen, um die Herausforderungen rund um den Wasserstoffbetrieb anzugehen: Sicherheit und Vorschriften. Nach Abschluss von Phase 1 hat das Konsortium das "Handbook for Hydrogen-fuelled Vessels" veröffentlicht, das eine Roadmap für den sicheren Betrieb von Wasserstoffschiffen mit Brennstoffzellen darstellt. Das Handbuch wird mit dem Fortschreiten der zweiten Phase von MarHySafe kontinuierlich aktualisiert. Hier sind fünf Lektionen, die bisher gelernt wurden.
Wissenslücken: Mehr Tests zu den Sicherheitsaspekten der Handhabung, Speicherung und Bunkerung von Wasserstoff erforderlich
Tests und Modellierung müssen auf die einzigartigen Eigenschaften und Sicherheitsaspekte von Wasserstoff abgestimmt werden. Es gibt Unsicherheiten über das Verhalten von kryogenem Wasserstoff (LH2) sowie über Schwellenwerte beim Auftreten von Detonationen. "Experimente mit kryogenem (flüssigem) Wasserstoff, die von der norwegischen Straßenverwaltung in Auftrag gegeben und im DNV Spadeadam Research and Testing Centre in Großbritannien durchgeführt wurden, lieferten wertvolle Erkenntnisse für das Handbuch", sagt Asmund Huser, Senior Principal Specialist, Quantitative Analysis bei DNV.
"Diese Experimente lieferten wichtige Erkenntnisse darüber, wie sich LH2 in Leckage-Szenarien in typischen Schiffskonstruktionen mit geschlossenen Räumen und während des Bunkerns von LH2 verhält, was Vertrauen in die abmildernden Maßnahmen bei der Konstruktion von maritimen Wasserstoff-Anlagen schafft", sagt Kolbjørn Berge, Head of Green Shipping Innovation and New Technologies bei der norwegischen Schifffahrtsbehörde.
Eine wichtige Erkenntnis ist, dass zukünftige Modellierungen das Detonationsrisiko im Falle eines Lecks besser berücksichtigen müssen. "Eine schnelle, jetartige Freisetzung von Wasserstoff in einem großen Raum kann sich zum Beispiel nicht gleichmäßig verteilen. Eine solche inhomogene Freisetzung kann zu konzentrierten H2-Taschen führen, die ein höheres Detonationsrisiko bergen. Um das zu vermeiden, brauchen wir rigorose Sicherheitsmaßnahmen", erklärt Asmund Huser. Welche Größe und Anordnung müssen diese Räume haben? Wo müssen die Ventilatoren, Lüftungsschächte oder Detektoren platziert werden? Dies sind einige der Designüberlegungen, die im Falle eines Lecks einen großen Unterschied machen können. Dedizierte, groß angelegte Tests werden notwendig sein, wenn diese Industrie sich vergrößert.
Sicherheit: Die einzigartigen Eigenschaften von Wasserstoff unterscheiden sich stark von denen des Erdgases
Erfahrungen im Umgang mit Erdgas können für den Start des Wasserstoffbetriebs in der Schifffahrt sehr nützlich sein. Aber es gibt beträchtliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Kraftstofftypen, und Bordkonfigurationen, die für Erdgas funktionieren, können für Wasserstoff gefährlich werden. Das liegt an den einzigartigen Eigenschaften von Wasserstoff: H2 ist das leichteste aller Atome, was es schwieriger macht, es einzuschließen, und es kann Materialien verspröden, die bei der Verwendung von Erdgas sicher wären. Zum Beispiel erfordert Wasserstoff bestimmte Arten von Stahl und Schweißverbindungen anstelle von Fittings. H2 entzündet sich auch leichter als Erdgas und hat einen größeren Entflammbarkeitsbereich. "Der größte Teil der Wasserstofftechnologie, die wir an Bord von Schiffen erwarten, wird bereits in anderen Anwendungen wie Autos, Lastwagen und anderen landgestützten Transport- und Speichermedien eingesetzt. Wir müssen also nicht bei Null anfangen. Zu den Herausforderungen gehört es, diese Technologie an die maritime Umgebung anzupassen und sie sicher zu machen, damit sie unter wechselnden Umgebungsbedingungen, auf kleinerem Raum und wenn das Personal nicht so leicht evakuiert werden kann wie an Land, eingesetzt werden kann", sagt Gerd Petra Haugom, Principal Consultant Environment Advisory bei DNV und Phase-I-Projektleiter für MarHySafe.
Brennstoffsystem: Wenn möglich, Wasserstoff in reiner Form verwenden
Der Antrieb von Schiffen mit Wasserstoff kann über Verbrennungsmotoren erfolgen, durch Beimischung von Wasserstoff zu anderen Kraftstoffen oder durch Speicherung in einer flüssigen organischen Lösung oder als Ammoniak. Die gängigste und umweltfreundlichste Art der Energiegewinnung aus H2 ist die Verwendung von Wasserstoff-Brennstoffzellen. Hierauf hat sich auch das Projekt MarHySafe konzentriert. Jeder Energieumwandlungsschritt in einer Wertschöpfungskette stellt Energieverluste dar. Das macht Wasserstoff besonders relevant als Reichweitenverlängerer und Ergänzung für Anwendungsfälle im Küsten- und Kurzstreckenseeverkehr, wenn batterieelektrische Lösungen nicht möglich oder machbar sind, zum Beispiel wegen fehlender lokaler Netzkapazitäten. Die direkte Verwendung von Wasserstoff, wann immer möglich, kann die Energieverluste reduzieren, die während des Umwandlungsprozesses von Wasserstoff in andere Kraftstoffe auftreten, und eine bevorzugte Option zur Einführung emissionsfreier Wertschöpfungsketten sein.
Rahmenwerk: Der Alternative-Design-Prozess ist derzeit der beste Ansatz
Der Alternative-Design-Prozess ist ein risikobasierter Zulassungsprozess für neuartige Schiffsentwürfe, die mit den derzeitigen präskriptiven Vorschriften nicht zugelassen werden können und eine Sicherheitsoptimierung benötigen. Der Prozess entspricht dem SOLAS-Kapitel II-2 und ist in den IMO-Richtlinien für die Zulassung von Alternativen und Äquivalenten (MSC.1/Circ. 1455) beschrieben. Die Zulassung wird in Übereinstimmung mit den Zielen und funktionalen Anforderungen des International Code of Safety for Ship Using Gases or Other Low-flashpoint Fuels (IGF Code, Part A) bewertet. "Der Alternative Design Prozess erfordert einen erheblichen Aufwand von den Projekten, die die Technologieentwicklung anführen. Die Projekteigner müssen aktiv nachweisen, wie die Gefahren und Folgen des Entwurfs durch die Anwendung des risikobasierten Entwurfs gehandhabt werden, anstatt die passive Einhaltung von präskriptiven Regeln zu demonstrieren. Das mag mühsam erscheinen, aber es ist das beste Werkzeug, das wir derzeit haben, um Projekte zu verwirklichen", sagt Mónica Álvarez Cardozo, Senior Engineer Piping Systems & Alternative Fuels bei DNV Maritime. "Wasserstoff ist eine neue Technologie in einer neuen Umgebung, daher ist ein risikobasierter Designprozess erforderlich, um Personal, Anlagen und die Umwelt zu schützen." Das MarHySafe-Handbuch untersucht den alternativen Entwurfsprozess im Detail und bietet Interpretationen, die den unterschiedlichen Erwartungen der Flaggenstaaten gerecht werden, sowie eine Anleitung, wie man die Anforderungen so effizient wie möglich umgeht.
"Eines unserer Hauptziele im MarHySafe JDP ist es, eine Wissensgrundlage zu schaffen, die für die Entwicklung von Regeln für Wasserstoff in der Zukunft genutzt werden kann", sagt Gerd Petra Haugom. Derzeit gibt es zu viele Wissenslücken, um Regeln zu entwerfen, "aber je mehr wir wissen, desto näher kommen wir daran, dies zu ändern. In Phase II werden wir damit beginnen, Vorschläge für erste Anforderungen zu machen."
Implementierung: Skalierung des Wasserstoffbetriebs wird eine Herausforderung sein
Wasserstoff als Treibstoff von landgestützten Anwendungen auf die Schifffahrt zu übertragen, ist keine kleine Aufgabe. Mit dem Regelwerk der IMO, den Klassenvorschriften und den unterschiedlichen Interpretationen der Flaggenstaaten und Häfen ist die Navigation durch die regulatorische Landschaft gelinde gesagt eine Herausforderung. Das MarHySafe-Handbuch bietet einen umfassenden Überblick über das regulatorische Umfeld. "In Ermangelung definitiver Regeln ist es für die Branche umso wichtiger, zusammenzukommen und aus bestehenden Projekten zu lernen. Wir müssen sicherstellen, dass alle zukünftigen Anforderungen alle notwendigen Sicherheits- und Betriebsaspekte berücksichtigen und gewährleisten, dass die Technologie in großem Maßstab entwickelt werden kann", sagt Nathaniel Frithiof, Senior Consultant Environment Advisory bei DNV und Projektleiter für Phase II von MarHySafe.
Dieser Beitrag erscheint mit freundlicher Genehmigung von DNV und kann in seiner ursprünglichen Form gefunden werden: https://www.dnv.com/expert-story/maritime-impact/...utm_source=Eloqua
Das vollständige Handbuch für wasserstoffbetriebene Schiffe finden Sie unter: https://www.dnv.com/maritime/publications/...ed-vessels-download.html
Morgan Stanley hat sich noch 32.000 Stück eingesackt und Pershing hat mal schön 20% geworfen (240.000 Stück).
Beim Rest keine große Veränderungen.
Angehängte Grafik:
teco_19_07.png (verkleinert auf 41%)
teco_19_07.png (verkleinert auf 41%)
Wenn noch 5% nachgerüstet werden sind dies auch nur 40 weitere. Sind immer noch über 400 Stück offen. :-)
https://splash247.com/...vlccs-suffer-lowest-rates-seen-this-century/
VLCCs ohne Scrubber erzielen die niedrigsten Raten in diesem Jahrhundert
Die Spot-Einnahmen von VLCCs betrugen im ersten Halbjahr im TD3C-Benchmarkverkehr zwischen dem Nahen Osten und China durchschnittlich nur 500 USD pro Tag auf Slow-Steaming-, Non-Scrubber- und Non-Eco-Basis, was laut dem Tankermakler Gibson das niedrigste Halbjahresergebnis in diesem Jahrhundert darstellt.
Die VLCCs waren die schlechtesten im Tankersektor und verdienten weniger als selbst die Handy/MR-Tanker im Benchmark-Rundreiseverkehr.
Laut Kpler lagen die gesamten Rohölexporte aus dem Nahen Osten, die den Löwenanteil des gesamten VLCC-Handels ausmachen, in der ersten Jahreshälfte bei durchschnittlich 15,25 Mio. Barrel pro Tag, ein Rückgang um 2,1 Mio. Barrel pro Tag im Vergleich zu H1 2020 und sogar noch mehr im Vergleich zu H1 2019. In der Zwischenzeit wurden seit Juli letzten Jahres 37 VLCCs ausgeliefert, während nur sechs Einheiten verschrottet wurden, obwohl es ein paar mehr gemeldete Abrissverkäufe von schwimmenden Lagereinheiten gab. Auch bei der schwimmenden Lagerung von VLCCs ist ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen.
Abgesehen von den sehr schwachen Fundamentaldaten hat Gibson auf einen weiteren Faktor hingewiesen, der erklärt, warum die VLCC-Erträge auf Nicht-Scrubber-, Nicht-Eco-Basis im Vergleich zu anderen Tankergrößen unterdurchschnittlich ausgefallen sind. Die VLCC-Flotte hat die höchste Akzeptanz von Abgasreinigungstechnologie. Fast 39 % der bestehenden Flotte haben Scrubber installiert, während weitere 5 % eine Nachrüstung planen. Es wird auch erwartet, dass die Technologie bei etwa 34 % des Auftragsbuchs installiert wird. Bei anderen Größenklassen ist die Durchdringung mit Scrubbern deutlich geringer.
Mit Scrubbern ausgerüstete Schiffe konnten aufgrund steigender Bunkerpreise zunehmend höhere Renditen erwirtschaften. Für mit Scrubbern ausgerüstete VLCC-Tonnage hat sich die Ertragsprämie auf TD3C in den ersten sechs Monaten von 4.000 $ pro Tag auf 7.000 $ pro Tag fast verdoppelt, obwohl die absoluten Fracht-/TCE-Niveaus in H1 2020 im Vergleich zu H1 2021 viel höher waren.
Dieser Satz ist doch unglaublich:
"Mit Scrubbern ausgerüstete Schiffe konnten aufgrund steigender Bunkerpreise zunehmend höhere Renditen erwirtschaften. Für mit Scrubbern ausgerüstete VLCC-Tonnage hat sich die Ertragsprämie auf TD3C in den ersten sechs Monaten von 4.000 $ pro Tag auf 7.000 $ pro Tag fast verdoppelt, obwohl die absoluten Fracht-/TCE-Niveaus in H1 2020 im Vergleich zu H1 2021 viel höher waren."
Da muss man eigentlich nicht mehr über ein Invest in einen Scrubber nachdenken...
Teco wird seine Aufträge bekommen... hoffentlich bald.
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Hier auch ein weiterer Artikel zu dem Thema: https://www.hellenicshippingnews.com/...half-earnings-in-two-decades/
Der letzte Satz dort: Einfach ausgedrückt: Es gibt genügend Tanker, die höhere Renditen erzielen können", so das Fazit des Schiffsmaklers.
Dort gibt es auch noch nette Graphen und den Verweis das bei der folgenden Klasse kleinerer Schiffe (Suezmaxes) gerade mal 26% Scrubber haben.
02.08.2021 Pressetermin in Narvik
13.08.2021 Halbjahresbericht
XX.XX.2021 Analyse Norne Securities
Gibt es noch mehr, was man fest einplanen kann? Vielleicht irgendwelche Termine zum Projekt "Green Hydrogen Blue Danube" oder andere Ankündigungen, die für das dritte Quartal 2021 avisiert wurden?
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Norne kommt hoffentlich noch diesen Monat, auch wenn in Norwegen gerade Urlaubszeit ist.
Für Green Hydrogen @ Blue Danube habe ich den Herrn Zauner von Verbund mal angeschrieben. Mal sehen, ob er was zum IPCEI Prozess sagen kann.
Ich erwarte da zumindest den "Rahmenvertrag" für die gesamte Liefermenge oder eine erste Bestellung für nächstes Jahr. Ich denke das hängt aber teilweise auch am IPCEI Verfahren, jedoch sollte das Projekt generell durchgeführt werden bei den großen Firmen die beteiligt sind (wobei ich mir nicht vorstellen kann, dass Österreich den eigenen öffentlichen Energieversorger abblitzen lässt).
Fortschritte in Sachen CCS mit Chart Industries sollten noch weiter vermeldet werden. Die Machbarkeitsstudie ist ja durch, da müsste es in diesem Jahr noch weitere News geben damit es nächstes Jahr in den Piloten gehen kann.
Dann natürlich die Weiterentwicklung der Brennstoffzellen und indirekte News im Sinne von "die ersten Maschinen sind in der Fabrik" etc..
Logischerweise dann auch hoffentlich ein paar Future Funnel Verkäufe - gerade die Nachricht heute wird auch gute Werbung für Scrubber allgemein sein. Zusätzlich werden sie losziehen wenn das Fit For 55 Package endgültig beschlossen ist, da ja viele Dinge davon ab Januar 2023 in Kraft treten sollen.
Viele Branchenbeobachter empfehlen den Schiffsbesitzern jetzt schon losziehen, um nach Reduktionsmaßnahmen Ausschau zu halten und eventuell einzukaufen.
Optional: große KE mit bekannten Investor
Wäre so mein Fahrplan...
Ganz so schlecht dürften die Halbjahreszahlen diesmal eigentlich nicht werden. Die im Q1 vermeldeten Aufträge werden ja allesamt nächstes Mal verbucht. Das dürfte zumindest bei den Zahlen nicht so negativ ankommen wie beim letzten Mal.
Ich hoffe darüber hinaus, dass CANICA AS und PERSHING LLC widererwarten aufhören zu verkaufen und ihren Restbestand von 1.300.000 bzw. 900.000 fortan einfach halten. Aber das liegt nicht in unserer Hand und ist nur Hoffen meinerseits. Alles in allem echt bitter, weil vermutlich ansonsten echt nicht viele Aktionäre verkaufen. Der Kurs würde sich sonst besser halten.
Solange ich den Grund für den aktuellen Kursverfall weiterhin eindeutig den Verkäufen der beiden Großaktionäre zuordnen kann, bin ich langfristig sehr entspannt.
Hoffentlich erzeugt das größeren öffentlichen Druck und bewegt auch einige zum umdenken.
Die Tabelle mit den Einzelhändern/Importeuren findet ihr am Ende des Artikels.
https://splash247.com/...-list-of-american-maritime-import-polluters/
Walmart führt die Liste der Verursacher amerikanischer Meeresimporte im Einzelhandel an
Die Reedereien, die von ihren Großkunden bereits aufgefordert werden, ihren CO2-Fußabdruck zu verkleinern, werden nach der heutigen Veröffentlichung eines Berichts, der aufzeigt, welche Einzelhandelsketten durch ihre Versandentscheidungen die Umwelt in Amerika am stärksten verschmutzen, wahrscheinlich noch dringlichere Forderungen erhalten.
Die Studie der Nichtregierungsorganisationen Pacific Environment und Stand.earth ist der erste Bericht, der die Auswirkungen auf die Umwelt und die öffentliche Gesundheit quantifiziert, die durch die Abhängigkeit einiger der größten amerikanischen Einzelhändler von der Produktion in Übersee und dem mit fossilen Brennstoffen betriebenen transozeanischen Transport entstehen.
Durch den Abgleich eines umfassenden Satzes von Frachtmanifesten mit einem Datensatz über individuelle Schiffsemissionen waren die Forscher in der Lage, die mit jeder Frachteinheit auf den Schifffahrtsrouten in die USA verbundene Umweltverschmutzung abzuschätzen und diese Emissionen zum ersten Mal Einzelhandelsunternehmen zuzuordnen. Walmart führt die Liste an und ist für 3,7 Mio. Tonnen Klimaverschmutzung durch seine Versandpraktiken im Jahr 2019 verantwortlich, mehr als ein ganzes Kohlekraftwerk in einem Jahr ausstößt. Target, IKEA, Amazon und elf weitere Unternehmen wurden ebenfalls untersucht.
"Große Einzelhandelsunternehmen sind direkt verantwortlich für die schmutzige Luft, die unsere Jugend an Asthma erkranken lässt, zu Tausenden von vorzeitigen Todesfällen pro Jahr in den US-Hafengemeinden führt und zum Klimanotstand beiträgt", sagte Madeline Rose, Leiterin der Klimakampagne von Pacific Environment.
Eine Umfrage, die im Oktober letzten Jahres von der Yale University, der George Mason University und Climate Nexus für Pacific Environment durchgeführt wurde, ergab, dass 74% der amerikanischen Wähler eher bei Unternehmen einkaufen würden, die ihre Waren auf umweltfreundlicheren Wegen transportieren. Die Umfrage ergab auch, dass 70 % der amerikanischen Wähler weiterhin bei diesen Marken einkaufen würden, selbst wenn die Verwendung sauberer Schiffe den Preis ihrer Waren erhöhen würde.
Maersk, die größte Containerlinie der Welt, gab im Februar bekannt, dass etwa die Hälfte ihrer größten Kunden ehrgeizige, wissenschaftlich fundierte oder kohlenstofffreie Ziele für ihre Lieferketten festgelegt haben oder dabei sind, dies zu tun, und die Zahl steigt weiter.
Vielleicht muss mancher Fonds seine Quote reduzieren, weil er keinen Pennystock halten darf, der Split war idiotisch, das kann man machen wenn man eine richtige Hammernews in petto hat
In Norwegen muss ja ab 2Mio NOK, alles gemeldet werden. Aber so ein Scrubber für kleinere Schiffe wäre da keine Meldung wert. Oder würden diese an Werften sowieso im Multi-Pack verkauft und somit gemeldet?
Ich hoffe doch mal auf positives operative News. Wäre doch toll, wenn eine unserer Lieblinge doch auch grün im Depot liegen könnte statt tief-rot zu leuchten. Momentan sind wir halt doch auch in einer rosa Wolke und ein KGV/KUV von sehr hoch. Aber das kommt sicher bald besser.
Ein Scrubber kostet je nach Schiffsgröße ca. 1.5 Mio - 3 Mio Euro, also 15 - 30 Mio NOK.
Das wäre schon eine gute Meldung und würde logischerweise veröffentlicht werden.
So wie bei allen Produkten gibt es auch Anfragen, wo mehrere Scrubber angefragt werden. ;-)
Die werden auch eher vom Schiffsbesitzer als von der Werft gekauft außer die Werft hat freie Hand bei der Wahl des Scrubbers und wählt dann seinen präferierten Lieferanten.
Von vielen wurde die Einbeziehung ins ETS erwartet. Der einzige Punkt, der wohl Missgunst hervorruft ist die 50% Regelung bei Fahrten von der EU in Nicht EU Länder oder andersherum. Ich denke aber das die Kommission dabei bleiben wird und China/USA stattdessen nachziehen.
https://splash247.com/...s-the-brunt-of-new-european-emissions-rules/
Die Containerschifffahrt ist von den neuen europäischen Emissionsvorschriften stark betroffen
Die Schifffahrt hat mit der Aufsplitterung der Umweltvorschriften zu kämpfen, nachdem die Europäische Kommission letzte Woche ein Cap-and-Trade-System für Schiffsemissionen vorgeschlagen hat. Eine Analyse, die Splash heute durchgeführt hat, zeigt, dass von den drei wichtigsten Schifffahrtssektoren die Container bei weitem am stärksten von der Brüsseler Richtlinie betroffen sein werden.
Der europäische Vorschlag sieht vor, dass 50 % der Kohlenstoffemissionen auf einer Reise zu oder von einem Hafen in der EU und sogar 100 % für Reisen innerhalb der EU durch den Kauf von Kohlenstoffgutschriften im europäischen Emissionshandelssystem (ETS) ausgeglichen werden müssen. Die Einbeziehung der Schifffahrt in das ETS beginnt im Jahr 2023 und wird schrittweise über drei Jahre eingeführt, so der Vorschlag, der die Zustimmung des Europäischen Parlaments und des EU-Rats benötigt, bevor er zu einem EU-Gesetz wird.
Die Nachricht über das ETS wurde weithin erwartet, aber die Entscheidung, Schiffe auf dem Weg in die und aus der EU zu verfolgen, hat sich als umstritten erwiesen, zumal andere Regionen, darunter die USA und China, sich an Europa orientieren, bevor sie möglicherweise ihre eigenen ETS-Regeln für die Schifffahrt einführen.
"Die Erfassung eines Teils der Emissionen aus ein- und ausgehenden Fahrten zwischen der Union und Drittländern gewährleistet die Wirksamkeit des EU-Emissionshandelssystems, insbesondere indem die Umweltauswirkungen der Maßnahme im Vergleich zu einem auf Fahrten innerhalb der EU beschränkten geografischen Geltungsbereich erhöht werden, während gleichzeitig das Risiko von ausweichenden Hafenanläufen und die Gefahr der Verlagerung von Umladetätigkeiten außerhalb der Union begrenzt wird", begründete die EU-Kommission die Einbeziehung von Emissionen von außerhalb des Kontinents.
Splash hat Analysten in Athen, London und Hamburg befragt, um den Lesern einen exklusiven Eindruck davon zu vermitteln, wie weitreichend die neuen Regeln für die Schüttgut-, Tanker- und Containerflotte sind.
Was die Schüttgutflotte betrifft, so waren laut Braemar ACM die Importe der EU-Länder in den letzten 18 Monaten für etwa 7,3 % der Gesamtemissionen der Massengutfrachter verantwortlich, während ihre Exporte 2,2 % ausmachten. Zum Vergleich: Chinas Importe machten 37,6 % der Gesamtemissionen aus, seine Exporte 4,9 %.
Die Analysten der griechischen Plattform Signal haben Splash verraten, dass bei Tankern über 25.000 dwt das Be- und Entladen in Europa 10,7 % aller Tanker-Emissionen weltweit ausmacht.
Für die Containerschifffahrt zeigen die Zahlen von Alphaliner, dass 29% aller Linienkapazitätsanläufe in Europa stattfinden, sei es auf den transatlantischen, Asien-Europa- oder innereuropäischen Handelsrouten, wobei letztere 4% ausmachen.
Guy Platten, Generalsekretär der Internationalen Schifffahrtskammer, deutete letzte Woche an, dass der Schritt der EU eine "reine Geldbeschaffung" sein könnte.
"Es ist schwer zu erkennen, was die Ausweitung des EU-Emissionshandelssystems auf die Schifffahrt zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes beitragen soll, zumal der Vorschlag nur etwa 7,5 Prozent der weltweiten Schifffahrtsemissionen abdeckt, abgesehen von einer ideologischen Geldbeschaffung, die die Handelspartner der EU sehr verärgern wird. Dies könnte die Klimaverhandlungen für die verbleibenden 92,5% der Schifffahrtsemissionen ernsthaft verzögern", argumentierte Platten.
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Hast du keine Zeit, um die Aktien zu halten oder siehst das Unternehmen bald als insolvent.
Solange du auch nicht verkaufst wird es ein Buchverlust bleiben, aber ein Totalverlust würde ja nur entstehen wenn das Unternehmen den Bach runter geht.
Aber einen Totalverlust sehe ich hier nicht. Eher dünne Nerven. Aber das ist verständlich.