TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe
Gerade wenn Maersk mit zieht, dann kann es wieder ordentlich Bewegung im Markt geben.
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Schifffahrt, Luftfahrt, Stahl und Lkw-Verkehr im Visier von Biden beim Start der First Movers Coalition auf der COP26
Die First Movers Coalition, eine Partnerschaft zwischen dem Weltwirtschaftsforum und dem Büro des Sonderbeauftragten des US-Präsidenten für Klimafragen, John Kerry, wird heute auf dem großen Klimagipfel COP26 in Glasgow offiziell vorgestellt.
Die Initiative richtet sich zunächst an vier Sektoren - Schifffahrt, Luftfahrt, Stahl und Lkw-Verkehr - und fordert die teilnehmenden Unternehmen auf, sich bis 2030 zum Kauf kohlenstoffarmer Produkte zu verpflichten, um die Entwicklung grüner Lieferketten zu unterstützen und die weltweiten Klimaziele zu erreichen. Zu den Unternehmen, die sich bereits der First Movers Coalition angeschlossen haben, gehören Amazon, Apple, Boston Consulting Group, AP Møller-Mærsk, Vattenfall, Dalmia Cement, Volvo Group, Fortescue Metals Group und Yara International.
"Die Vereinigten Staaten und das Weltwirtschaftsforum rufen die First Movers Coalition ins Leben... [die] mit mehr als zwei Dutzend der größten und innovativsten Unternehmen der Welt beginnt. Die Koalition repräsentiert acht wichtige Sektoren, die 30 % der globalen Emissionen ausmachen, mit denen wir uns jetzt befassen", sagte US-Präsident Joe Biden am Dienstag in einer Rede auf der COP26. "Diese Unternehmen werden entscheidende Partner sein, wenn es darum geht, praktikable Alternativen zur Dekarbonisierung dieser und anderer Industriesektoren voranzutreiben", fügte er hinzu.
Letztendlich ein Fehlinvest auf die letzten Monate gesehen. Da hätte es viele andere Alternativen gegeben…
Einsteigen in Teco 2030 hätte man heute ja schließlich auch noch können…
Hätte hätte , Fahrradkette
Aber ja, die liebe Fahrradkette ^^.
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Und wer ist eigentlich der Optimist an der Osloer Börse, der seit Tagen 90k shares bei 6.80 reinstellt? Ich meine das weiß man doch, dass man bei dem Volumen kein Stück davon los wird, sondern eher noch den Kurs in die Knie zwingt...
Bin langfristig nach wie vor voll überzeugt, ärgere mich nur, dass ich auf schnellere Erfolge Im Bereich FF vertraut/gehofft habe und daher rückblickend viel zu früh eingestiegen bin.
wer übrigens Mitte August beim "Kaffeekränzchen" mitgemacht
hat, kann ca. 20 % auf der Plusseite verbuchen....
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es anschl. nach oben ging.
Weiterhin gab es zumindest Anhaltspunkte, wieviel Shares hier
möglichweise im Forum gehalten werden. Sollte sich das
bei einer täglichen Leserzahl von über 1000 bestätigen
könnte über eine Bündelung nachgedacht werden. Werde
ich mich nochmal rechtzeitig vor der HV zu äußern. Ganz
so sinnlos war diese Aktion m.E. also nicht.
Gerade hier auf Ariva tummeln sich ganz schöne Aktienpakete, wenn man den Aussagen über der Zeit von einigen Glauben schenken darf.
Was meinst Du konkret mit Bündelung?
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Aber es wird so sein wie immer: Wenn der Kurs besser wird, werden sich dann die melden die es bereuen nicht früher eingestiegen zu sein. So ist das immer. Nur der frühe Vogel fängt den Wurm.... ;). Hier werden täglich seriöse Informationen geteilt und man sieht ja, dass die Schifffahrt im Umbruch ist/sein muss! Aber es braucht Zeit. Das Gras wächst nicht schneller wenn man dran zieht.
Also nichts für ungut, aber das musste mal gesagt werden. Börse ist so und Börse ist Psychologie. Lasst euch nicht runterziehen/verunsichern. Aber, und das ist wichtig: wenn ihr vom Unternehmen nicht mehr überzeugt seid - und das ist legitim - dann steigt aus. Wir "wetten" auf die Zukunft. Teco muss irgendwann liefern oder sie sind irgendwann weg vom Fenster. Mir machen/machten sie aber nicht den Eindruck als wenn daheim feuchte Wände hätten und deswegen mal so ein bisschen spielen :). Aber das ist nur meine persönliche Meinung und sicher keine Kaufempfehlung (ich halte gar nichts von "pushen".)
Wer unsicher ist oder sich seriös informieren möchte sollte sich die Drop Box mal anschauen. Dort gibts ne Menge Info's.
In diesem Sinne: Einen schönen Tag und gute Nerven. Es bleibt spannend :)
Klar, gemäss KUV sieht es wie von mir berechnet nicht so prickelnd aus. Aber bei dem kleinen Umsatz machen 3FF auch unglaublich viel aus! Würde bei gleichbleibendem KUV eigentlich schnell einer Verdopplung entsprechen. Börse wird aber nicht so laufen.
Langfristig stimmt für mich aber die Strategie. Ich bin eher stinkig auf Politiker als auf den Börsenkurs!
Sonst kann es ja sein, dass ich was einkaufe, was ich gar nicht benötige oder sogar was falsches einkaufe.
Darum rechne ich die nächsten zwei Wochen mit keiner Bestellung.
Aber danach kann es von mir aus abgehen ;)
Der Aktienkurs wird danach so steigen, dass wir trotz der Investition im Plus sind. Eine klassische Win-Win Situation haha
Warum wir die Technologie von heute nutzen sollten, um die Probleme von morgen zu lösen
Wir können nicht riskieren, wieder zur Tagesordnung überzugehen, während wir auf künftige Kraftstoffe warten - jetzt ist es an der Zeit, in Effizienz zu investieren, argumentiert Sean McLaughlin, Strategieberater bei Houlder.
Amazon, Ikea, Unilever und Michelin gehören zu den neun multinationalen Unternehmen, die sich verpflichtet haben, ihre gesamte Seefracht bis 2040 auf Schiffe umzustellen, die mit kohlenstofffreien Brennstoffen betrieben werden. Es liegt auf der Hand, dass Unternehmen, auch außerhalb der Schifffahrt, ihr Augenmerk auf zukünftige Kraftstoffe richten und nicht auf das, was heute getan werden kann. Sean McLaughlin, Strategieberater beim Design- und Ingenieurbüro Houlder, hebt die Risiken und Vorteile hervor, die sich ergeben, wenn man sich damit befasst, was jetzt getan werden kann, um dieselben Ziele zu erreichen.
Michael Parker, der Vorsitzende der Poseidon Principles, hat angedeutet, dass die Ziele ab Anfang 2022 angehoben werden sollen. Es wird spekuliert, dass sie sich mit den Forderungen nach einer vollständigen Dekarbonisierung bis 2050 decken könnten, wie sie von vielen Schifffahrtsunternehmen in der Getting to Zero-Koalition zugesagt wurden. Dies ist nur ein weiterer Indikator für den wachsenden Druck auf die Schifffahrt, ehrgeizigere Dekarbonisierungsziele zu erreichen - Ziele, die über die der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hinausgehen. Angesichts des regulatorischen, verbraucherbezogenen und finanziellen Drucks besteht kein Zweifel daran, dass sich die Branche verändern muss, und zwar schnell, aber mit den heute verfügbaren Lösungen und ohne zu warten.
Der Aufbruch in die Zukunft der Kraftstoffe
Die Debatte über die Dekarbonisierung der Schifffahrt hat sich bisher hauptsächlich auf die Entwicklung alternativer Kraftstoffe wie Wasserstoff oder Ammoniak konzentriert. Diese neuen Kraftstoffe werden zweifelsohne von entscheidender Bedeutung sein, um den Sektor auf ein Netto-Null-Niveau zu bringen, doch stehen sie vor großen Herausforderungen. Angesichts der Komplexität der Entwicklung von Motoren, die mit diesen Kraftstoffen betrieben werden können, und vor allem der Lieferketten für ihren Vertrieb wird es wahrscheinlich Jahrzehnte dauern, bis sie die mehr als 50.000 Handelsschiffe, die heute auf den Weltmeeren unterwegs sind, vollständig antreiben können. Zukünftige Kraftstoffe sind die Zukunft - aber wenn man sich auf sie konzentriert und dabei das gesamte Spektrum der verfügbaren Lösungen außer Acht lässt, besteht die Gefahr, dass die Schifffahrt so lange auf einem "Business-as-usual"-Pfad feststeckt, bis sie sich weiterentwickelt.
Angesichts der Dringlichkeit der Klimakrise kann die Welt darauf nicht warten. Die verheerenden Auswirkungen des Klimawandels sind bereits sichtbar, von noch nie dagewesenen Überschwemmungen, Bränden und Hitzewellen bis hin zum beschleunigten Abschmelzen der Arktis. Deshalb haben wir gemeinsam mit Airseas, NAPA, Norsepower und I-Tech und mit Unterstützung zahlreicher führender Vertreter der maritimen Wirtschaft die Schifffahrtsindustrie aufgefordert, in Technologien zu investieren, die sowohl für Nachrüstungen als auch für Neubauten in vollem Umfang kommerziell verfügbar sind, die Lebensdauer der bestehenden Flotte verlängern und den ökologischen Fußabdruck des Sektors verringern.
Nachgewiesene Ergebnisse
Diese sauberen Technologien sind heute weithin verfügbar, und in der internationalen Handelsflotte besteht ein erhebliches Effizienzpotenzial. Windunterstützte Lösungen wie beispielsweise Airseas Seawing führen zu erheblichen Kraftstoffeinsparungen, wenn sie auf geeigneten Schiffen und Routen eingesetzt werden. Darüber hinaus können laut I-Tech die Einsparungen durch effektive Rumpfbeschichtungen schätzungsweise mehr als 100 Millionen Tonnen Kohlendioxid pro Jahr für die gesamte Schifffahrtsindustrie einsparen. Die Rotorsegel von Norsepower wurden bereits auf sechs verschiedenen Schiffstypen installiert, zuletzt fünf Rotorsegel an Bord eines VLOC, und haben zu erheblichen Emissionseinsparungen geführt. Auch die Reiseoptimierungssoftware von NAPA kann die Emissionen durch Treibstoffeinsparungen erheblich reduzieren, indem sie Wetter, Strömung und andere Faktoren besser berücksichtigt. Alle diese Technologien sind bereits verfügbar und haben sich bei einer Vielzahl von Schiffstypen bewährt.
Kombination von Technologien
Es geht nicht darum, sich für das eine oder das andere zu entscheiden - unser Mantra lautet: "Fang mit dem Schiff an". Wählen Sie jetzt die beste Kombination von Technologien und seien Sie bereit, weitere hinzuzufügen, sobald sie verfügbar sind. Es geht auch nicht nur um die Nachrüstung, denn Energieeffizienz und erneuerbare Antriebstechnologien können kohlenstoffarme und kohlenstofffreie Kraftstoffe ergänzen und dazu beitragen, die Herausforderung der geringeren Energiedichte zu bewältigen. Alle Bereiche eines Schiffes, vom Rumpf bis zum Deck, können von Windantrieben, Luftschmierung, Batteriespeichern, Rumpfbeschichtungstechnologien, hydrodynamischen Energiesparvorrichtungen und Software zur Reiseoptimierung profitieren. Kombinationen für ganze Schiffe und Flotten werden die globale Versorgungskette zum Wohle aller verändern. Vincent Bernatets, CEO von Airseas, bringt es auf den Punkt: "Trotz offensichtlicher Unterschiede haben unsere Technologien alle dasselbe Ziel: Sie verbessern die Energieeffizienz von Schiffen und verringern so die Menge an Treibstoff, die sie verbrennen müssen, sowie die Menge an Kohlenstoff, die sie in die Atmosphäre abgeben."
Energiedichte ist wichtig
Derzeit wird die Branche durch die Vorschriften vor allem zu zwei Dingen angehalten: zum einen zum Herunterfahren der Motoren, so dass die Schiffe gezwungen sind, langsamer zu fahren und Kraftstoff zu sparen, und zum anderen zum schrittweisen Umstieg auf kohlenstoffarme oder kohlenstofffreie Kraftstoffe - wie grünen Wasserstoff, Methanol-Ammoniak oder Biokraftstoffe. Das Schiff der Zukunft wird jedoch sowohl Effizienztechnologien als auch alternative Kraftstoffe benötigen. Die Energiedichte von Kraftstoffen wird je nach Art und energetischen Eigenschaften variieren, aber insgesamt werden die künftigen Kraftstoffe eine geringere Energiedichte aufweisen als die heutigen. Daher werden Schiffe mehr Kraftstoff benötigen, um die gleichen Leistungsziele zu erreichen. Effizienztechnologien können diese Lücke schließen; jeder Tropfen des neuen Treibstoffs ist sowohl aus ökologischer als auch aus finanzieller Sicht wichtig. Angesichts möglicher erheblicher Kohlenstoffabgaben und höherer Treibstoffkosten werden Energieeffizienz und erneuerbare Antriebstechnologien enorme finanzielle Einsparungen für alle Schiffe und Flotten ermöglichen.
Finanzielle Anreize
Geldgeber, Befrachter und Verlader sind bestrebt, in Schiffe mit geringerer Kohlenstoffintensität zu investieren und diese einzusetzen, und das oft schneller als die traditionellen Regulierungsbehörden. Da ESG-Faktoren nun jedoch fest auf der Tagesordnung der Schifffahrt stehen und Initiativen wie die Poseidon-Prinzipien und die Seefrachtcharta von Unternehmen angenommen wurden, die ESG ernst nehmen, reagiert die Branche tatsächlich auf die Forderung des Marktes nach Veränderungen. Es geht nicht mehr nur um die Frage, wie lange sich diese Investition amortisiert", sondern die Vorstände müssen sich fragen, ob sie sich die Kosten des Nichtstuns leisten können.
Es geht nicht nur um den Markt. Der EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) beschäftigt zu Recht viele Schiffseigner, aber vergessen Sie nicht den CII (Carbon Intensity Indicator). Dieser hat das Potenzial, von Jahr zu Jahr eine deutlichere Verbesserung der Betriebsleistung zu verlangen. Schifffahrtsunternehmen, die sich dieser Herausforderung stellen, werden die Vorteile einer Anpassung an die sich verändernden Märkte nutzen können. Ob die IMO oder die nachgelagerte Wertschöpfungskette - wer die bereits verfügbaren Technologien nicht nutzt und den Wandel nicht einleitet, für den könnten die Kosten nicht tragbar sein.
Ich muss mir immer wieder vor Augen führen, wie weit sich die Schifffahrt in den letzten drei Jahren entwickelt hat, und ich bin ermutigt und begeistert von dem zunehmenden Tempo des Wandels und der Begeisterung dafür. Wir sollten nicht niedergeschlagen sein und die Herausforderungen, vor denen wir stehen, als unüberwindbar oder nur als weitere Kosten betrachten. Für diejenigen, die sich auf den Wandel einlassen, bietet diese moderne industrielle Revolution sowohl Chancen als auch Vorteile.
Jedoch hat das ETS die meisten Hürden schon genommen und wird sehr wahrscheinlich bald verabschiedet, was den Druck insbesondere im europäischen Raum, jedoch auch im globalen Raum.
https://splash247.com/...owners-fire-broadside-at-european-ets-plans/
Asiatische Reeder feuern Breitseite gegen europäische ETS-Pläne ab
Die Asian Shipowners' Association (ASA) hat sich heute in einem untypisch scharf formulierten Schreiben gegen den Plan der Europäischen Union gewandt, die Schifffahrt in das Emissionshandelssystem (ETS) der EU einzubeziehen, und damit einen weiteren Beweis für die erbitterten Verwerfungen geliefert, die sich in der globalen grünen Governance der Schifffahrt abzeichnen.
"Grundsätzlich lehnt der Asiatische Reederverband jeden Vorschlag für eine einseitige oder regionale Regulierung des internationalen Seeverkehrs ab, der die Autorität der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) untergraben könnte, der von den UNFCCC-Vertragsparteien die Verantwortung für die Regulierung der Reduzierung der Treibhausgasemissionen des internationalen Seeverkehrs übertragen wurde, da diese Emissionen nicht einzelnen nationalen Volkswirtschaften zugerechnet werden können", erklärte der ASA heute.
Die ASA argumentierte, dass die IMO als globale Regulierungsbehörde der Branche das einzige geeignete Forum für die Entwicklung einer marktbasierten Maßnahme (MBM) für den internationalen Seeverkehr sei.
Grundsätzlich lehnt der Asiatische Reederverband jeden Vorschlag für eine einseitige oder regionale Regulierung der internationalen Schifffahrt ab.
Der asiatische Verband erklärte, er sei sehr besorgt darüber, dass die Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem mit wenig Verständnis für die Auswirkungen auf die laufenden IMO-Verhandlungen zur weltweiten Beseitigung der Treibhausgasemissionen des Sektors oder die weitergehenden Folgen für die Beziehungen der EU zu ihren Handelspartnern vorangetrieben werde.
Die ASA ist der Ansicht, dass die Anwendung des EU-Emissionshandelssystems auf Schiffe unter Nicht-EU-Flagge im Wesentlichen eine extraterritoriale Steuer darstellt, obwohl die EU den globalen Handel fördern und keine neuen Hindernisse schaffen sollte. Wenn die EU mit ihren ETS-Plänen fortfahre, könnten andere Länder weltweit folgen und ihre eigenen Kohlenstoffabgaben auf internationale Fahrten erheben, die in Häfen außerhalb ihres Hoheitsgebiets beginnen oder enden, was zu einem Chaos und einer Zersplitterung des globalen Rechtsrahmens für den Seeverkehr führen würde, so die ASA.
Es wird angenommen, dass China, die USA, Kanada und das Vereinigte Königreich die Entwicklung des EU-Emissionshandelssystems genau beobachten, um möglicherweise in den kommenden Jahren ähnliche Maßnahmen zu ergreifen.
"Anstatt Anreize für den Übergang zu kohlenstofffreien Technologien zu schaffen, wird die Ausweitung des EU-Emissionshandelssystems auf die Schifffahrt nur dazu dienen, den Prozess der Dekarbonisierung der internationalen Schifffahrt zu behindern und die EU in Konflikt mit dem Erreichen der Klimaziele sowohl der IMO als auch des UNFCCC zu bringen, da die Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem tiefgreifende Auswirkungen auf die zukünftige Autorität der IMO haben wird. Dies könnte die konzertierten Bemühungen aller IMO-Mitgliedstaaten, einschließlich der europäischen Staaten, zur vollständigen Beseitigung der CO2-Emissionen aus der Schifffahrt zum Scheitern bringen", so die ASA.
Die ASA hat sich für den Plan der Internationalen Schifffahrtskammer ausgesprochen, einen internationalen maritimen Forschungsfonds einzurichten, der durch eine obligatorische Abgabe auf den von Schiffen verbrauchten Treibstoff Innovationen in Technologien vorantreiben soll, die die Branche zur Senkung der CO2-Emissionen benötigt, unterstützt durch ein an den Treibstoffverbrauch/CO₂-Emissionen gekoppeltes Abgabensystem.
Der Schifffahrt steht ein wichtiger grüner Regulierungsmonat bevor, da der Klimagipfel COP26 in Glasgow stattfindet und der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der IMO in zwei Wochen zusammentreten wird.
Obwohl das EU-Emissionshandelssystem von internationalen Schifffahrtsgremien aus der ganzen Welt stark kritisiert wurde, hat es die meisten Abstimmungshürden genommen und wird wahrscheinlich bald verabschiedet werden, wodurch die globale grüne Governance aufgesplittert wird.
Rolf Habben Jansen, der Vorstandsvorsitzende von Hapag-Lloyd, sprach am Wochenende auf der Konferenz Shaping the Future of Shipping am Rande der COP26 in Glasgow zu den Delegierten: "Wir müssen aufhören, uns der Illusion hinzugeben, dass für alle die gleichen Bedingungen gelten und dass es nur ein einziges Regelwerk rund um den Globus geben wird".
Was ist da in Oslo los? Lauter große Pakete wandern? Ist da was im Busch?
https://www.hellenicshippingnews.com/eexi-and-cii-a-gathering-storm/
EEXI und CII - ein aufziehender Sturm?
Schifffahrtsjuristen wie ich sprechen oft von "the next big thing", aber selten wird der Begriff im Plural verwendet, um anzudeuten, dass nicht nur eine, sondern vielleicht zwei oder sogar drei Veränderungen in der gesamten Branche anstehen, die sich deutlich bemerkbar machen.
Ein Beispiel: Es ist viel über das rasante Tempo der Digitalisierung in der Schifffahrt gesagt worden (auch von mir). Insbesondere das Aufkommen elektronischer Handelsdokumente hat das Potenzial, die Vermarktung von Waren und die Beförderung von Gütern auf dem Seeweg zu revolutionieren, sofern die wichtigsten Handelsrechtssysteme mit der Technologie Schritt halten. Im Vereinigten Königreich ist die lobenswerte Initiative der Law Commission, das englische Recht zu ändern, um eine Gleichwertigkeit zwischen Papier- und digitalen Handelsdokumenten herzustellen, genau das, was nötig ist, und sollte, sobald sie in Kraft ist, das englische Recht an der Spitze der Handelswelt halten.
Auch wenn es unvermeidlich scheint, dass sich der Sektor von papierbasierten Transaktionen wegbewegt, ist der Zeitpunkt unbekannt. Meiner Ansicht nach könnte der Wandel recht schnell vonstatten gehen, wenn ein Wendepunkt erreicht ist und die Branche der Ansicht ist, dass die rechtlichen und technologischen Herausforderungen überwunden sind und der Weg für eine breite Einführung geebnet ist. Es könnte aber auch viel länger dauern.
Der Unterschied zum zweiten "Next Big Thing" besteht darin, dass die neuen EEXI- und CII-Vorschriften der IMO in weniger als 14 Monaten, nämlich am 1. Januar 2023, in Kraft treten werden, ob es Ihnen nun gefällt oder nicht. Bei Reed Smith erhalten wir immer mehr Anfragen darüber, was die Vorschriften für das Geschäft unserer Kunden und ihre Chartervertragsvereinbarungen bedeuten, und vor allem, ob die Schiffe die Geschwindigkeit und/oder die Ladungsaufnahme reduzieren müssen, um die Vorschriften zu erfüllen. Viele Details und Technologien müssen noch geklärt werden - es wird sogar berichtet, dass die International Association of Classification Societies (IACS) erst wenige Monate vor Inkrafttreten der Vorschriften in der Lage sein wird, dem LNG-Sektor entscheidende technische Hinweise zu geben.
Kurz gesagt ist der EEXI ein Rahmen für die Bestimmung der Energieeffizienz von in Betrieb befindlichen Schiffen über 400 BRZ, die unter MARPOL Annex VI fallen. Der CII ist ein betriebliches Maß dafür, wie effizient ein Schiff Güter oder Passagiere transportiert, und wird in Gramm CO2-Emissionen pro Ladekapazität und Seemeile angegeben. Beide sind ein zentraler Bestandteil des erklärten Ziels der IMO, die Emissionen von Schiffen bis 2050 um 50 % zu reduzieren.
Wie immer bei neuen Vorschriften (siehe IMO 2020 und niedriger Schwefelgehalt) steckt der Teufel im Detail. Das Problem ist, dass die Details noch weitgehend unbekannt sind. Die nächsten 12 Monate werden daher eine kritische Zeit für den Sektor sein und könnten schon bald einem Ansturm gleichen, um die richtigen Strategien zu verstehen, in sie zu investieren und sie rechtzeitig bis Januar 2023 umzusetzen. Es bleibt abzuwarten, ob sich daraus ein Sturm entwickelt oder ob es sich nur um ein Rauschen im Teich handelt.
Grüne Wasserstoffkraftstoffe könnten bis 2050 bis zu 80 Prozent der weltweiten Schifffahrtsemissionen einsparen
Ein rascher Ersatz fossiler Kraftstoffe durch erneuerbare Kraftstoffe auf der Grundlage von grünem Wasserstoff und fortschrittlichen Biokraftstoffen könnte es ermöglichen, bis zur Mitte des Jahrhunderts bis zu 80 % der der internationalen Seeschifffahrt zugeschriebenen CO2-Emissionen einzusparen, heißt es in einem neuen Bericht der Internationalen Agentur für erneuerbare Energien (IRENA). Erneuerbare Kraftstoffe sollten im Jahr 2050 einen Anteil von mindestens 70 % am Energiemix des Sektors haben. Dies geht aus dem IRENA-Bericht A Pathway to Decarbonise the Shipping Sector by 2050 hervor, der einen Fahrplan für den globalen Schifffahrtssektor im Einklang mit dem globalen 1,5°C-Klimaziel skizziert.
Der Generaldirektor von IRENA, Francesco La Camera, sagte: "Zwischen 80 und 90 % des internationalen Handels wird über den Seeverkehr abgewickelt. Die Dekarbonisierung des weltweiten Seeverkehrs ist eine der größten Herausforderungen, die es zu bewältigen gilt - und trotz hoch gesteckter Ziele bleiben die derzeitigen Pläne hinter dem zurück, was nötig ist. Dieser IRENA-Ausblick zeigt deutlich, dass die Senkung der CO2-Emissionen in einem so strategischen, schwer zu reduzierenden Sektor durch grüne Wasserstoffkraftstoffe technisch machbar ist."
La Camera fügte hinzu: ³eEin frühzeitiges Handeln ist entscheidend³c. "Möge dieser Bericht politische Entscheidungsträger, Schiffseigner und -betreiber, Hafenbehörden, Entwickler erneuerbarer Energien und Versorgungsunternehmen dazu ermutigen, auf gemeinsame Klimaziele hinzuarbeiten und den führenden Politikern der Welt auf der UN-Klimakonferenz COP26 in Glasgow ihren Ehrgeiz zu zeigen."
Wäre der internationale Schifffahrtssektor ein Land, so wäre er der sechst- oder siebtgrößte CO2-Emittent. Der IRENA-Pfad zur Dekarbonisierung auf 1,5°C basiert auf vier Schlüsselmaßnahmen wie der indirekten Elektrifizierung durch den Einsatz grüner wasserstoffbasierter Kraftstoffe, der Einbeziehung fortschrittlicher Biokraftstoffe, der Verbesserung der Energieeffizienz von Schiffen und der Verringerung der sektoralen Aktivitäten aufgrund systemischer Veränderungen in der globalen Handelsdynamik.
Kurzfristig werden fortschrittliche Biokraftstoffe eine Schlüsselrolle bei der Senkung der Emissionen spielen und bis zu 10 % des gesamten Energiemixes des Sektors im Jahr 2050 ausmachen. Mittel- und langfristig werden auf grünem Wasserstoff basierende Kraftstoffe von zentraler Bedeutung sein und im Jahr 2050 60 % des Energiemixes ausmachen. E-Methanol und E-Ammoniak sind die vielversprechendsten grünen wasserstoffbasierten Kraftstoffe, wobei insbesondere E-Ammoniak das Rückgrat für die Dekarbonisierung des Sektors bis 2050 bilden wird. Dem IRENA-Bericht zufolge könnte E-Ammoniak im Jahr 2050 bis zu 43 % des Energiebedarfs des Sektors decken, was die Verwendung von etwa 183 Millionen Tonnen erneuerbaren Ammoniaks allein für die internationale Schifffahrt bedeuten würde, eine vergleichbare Menge wie die heutige weltweite Ammoniakproduktion.
Der IRENA-Bericht kommt auch zu dem Schluss, dass die Produktionskosten alternativer Kraftstoffe und deren Verfügbarkeit letztlich den tatsächlichen Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe bestimmen werden. Um von nahezu null CO2-Emissionen auf netto null zu kommen, ist bis 2050 ein Mix aus 100 % erneuerbaren Energien erforderlich. Die Kosten für erneuerbare Energien sind zwar schneller gesunken, doch sind weitere Kostensenkungen erforderlich, damit aus erneuerbaren Energien gewonnene Kraftstoffe die erste Wahl für den Antrieb werden. Die Klimaziele und der Ehrgeiz zur Dekarbonisierung können durch die Verabschiedung relevanter und rechtzeitig koordinierter internationaler politischer Maßnahmen gesteigert werden. Eine realistische Kohlenstoffabgabe ist von entscheidender Bedeutung, die einen anpassbaren Kohlenstoffpreis für jeden Kraftstoff vorsieht, um neue Investitionen in fossile Brennstoffe und "stranded assets" zu verhindern.
Schließlich fordert der Bericht alle Beteiligten auf, umfassendere Geschäftsmodelle zu entwickeln und strategische Partnerschaften mit energieintensiven Industrien sowie mit Energieversorgern und der petrochemischen Industrie einzugehen. Die Interessengruppen müssen vollständig erfasst und eingebunden werden, die verschiedenen Akteure müssen auf ein gemeinsames Ziel hinarbeiten. Dementsprechend müssen die für die Regulierung des internationalen Schifffahrtssektors zuständigen Gremien eine ganzheitliche und partizipative Planung entwickeln, in der schrittweise Maßnahmen festgelegt werden, um bis 2050 Null-Emissionen zu erreichen.
Ich hoffe allerdings, dass baldige klare und harte Richtlinien allen Angst machen. Und dass dadurch mal einige FF Reserviert werden, wenn diese dann fertig sind.