TECO 2030 ASA - Wasserstoff für Schiffe

schon, mit Geduld und Spucke....
Weiter so an die IR, von jedem Schiff so ein nettes Bild,
gibt einen schönen track record von Teco BWTS und bald FF ;-)  

am Anfang von einer Story dabei zu sein und nicht am Ende :)  

https://www.handelsblatt.com/technik/thespark/logi

SUPER INTERESSANT:  https://www.behala.de/elektra/



„Auch unsere Kunden verlangen inzwischen, den CO2-Ausstoß zu verringern“, berichtet HGK-Shipping-Chef Bauer. Zu den Auftraggebern der Reederei, die vor einem Jahr für 176 Millionen Euro vom südafrikanischen Logistikkonzern Imperial zur stadteigenen Häfen und Güterverkehr Köln AG (HGK) wechselte, zählen etwa Chemiekonzerne wie BASF, Covestro oder Evonik oder auch Stahlverarbeiter wie Thyssen-Krupp, Arcelor-Mittal und die Hüttenwerke Krupp-Mannesmann (HKM).

Doch während der Umstieg auf emissionsfreie Antriebe Millionen an Investitionen erfordert, droht ihr durch die Abkehr der Wirtschaft von fossilen Brennstoffen gleichzeitig ein gewaltiger Transportverlust. Unter den zuletzt 188 Millionen Tonnen Fracht, die 2020 über Deutschlands Wasserstraßen schipperten, befanden sich allein 30 Millionen Tonnen Mineralöl. Dieses Volumen dürfte stark einbrechen, sobald insgesamt weniger Verbrennermotoren in Betrieb sind.

Weitere 30 bis 50 Millionen Tonnen Kohle und Stahl gingen zudem im vergangenen Jahr an die deutschen Hochöfen. Aber auch die Zukunft der Stahlkocher ist hierzulande ungewiss. Selbst wenn die Standorte erhalten bleiben, wollen Thyssen, Salzgitter und Co. ihre Kohle mittelfristig durch Wasserstoff ersetzen.
Regularien für Wasserstoff-Transport fehlen

Der Transport des alternativen Energieträgers an künftige Abnehmer könnte einen Teil der drohenden Entwicklung ausgleichen. Doch wie dies geschehen soll, bleibt ungeklärt. So weiß bislang niemand, welche Tankgrößen überhaupt technisch zum Einsatz kommen können – schließlich ist das reaktive Gas beim Schiffstransport unter hohem Druck auf niedrigste Temperaturen herunterzukühlen.

Obwohl schon seit Jahren zu diesem Thema geforscht wird, gibt es bis heute keinerlei Sicherheitsregularien etwa aus Brüssel. Man müsse auch abwarten, ob Wasserstoff in reiner Gasform oder gebunden in einer Flüssigkeit transportiert werden soll, verweist der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) auf ungeklärte Fragen. Auch Bauer dämpft die Erwartungen: „Es wird vermutlich bis 2025 oder 2030 dauern, bis wir Wasserstoff als Ladung aufnehmen können.“

Entsprechend fordern viele der 870 deutschen Binnenschiff-Unternehmen von der Bundesregierung einen „Güterverkehrspakt“, der mit den Verkehrsträgern Bahn, Lkw und Binnenschiff geschlossen werden soll. In ihm müsse vereinbart werden, Transportwaren auf die Wasserstraßen zu verlagern, die bislang über Deutschlands Autobahnen rollen. Dazu zählen Windkraftanlagen, Baustoffe und Agrarprodukte sowie gleichzeitig auch Container mit Konsumgütern.
„Ohne Binnenschifffahrt wird Deutschland seine Klimaziele verfehlen.“ Quelle: Pressefoto
HGK-Shipping-Chef Steffen Bauer

„Ohne Binnenschifffahrt wird Deutschland seine Klimaziele verfehlen.“

Dies jedoch stellt die Beteiligten vor eine Herausforderung. Weil mit den Schiffstransporten meist längere Lieferzeiten verbunden sind, müssten Teile der Wirtschaft ihre derzeitige Just-in-time-Strategie aufgeben und durch eine üppigere Lagerhaltung ersetzen. Die höhere Kapitalbindung, die damit verbunden wäre, dürfte wenigen Finanzchefs in den Unternehmen gefallen.

Schützenhilfe erhalten die Schiffsführer dagegen vom Umweltbundesamt. Der Transport auf dem Wasser habe insbesondere aus Klimaschutzsicht Vorteile gegenüber dem Lkw-Transport, heißt es dort. Im Vergleich zu einem 40-Tonnen-Sattelzug verbrauche das Schiff weniger als ein Drittel an Energie und stoße entsprechend geringere Treibhausgase aus. Gleichzeitig macht die Bundesbehörde einen Nachholbedarf aus: Mit rund sieben Prozent Anteil an der Transportleistung, kritisiert sie, nehme die Binnenschifffahrt in Deutschland nur eine untergeordnete Rolle im Güterverkehr ein.
Wasserstoff betriebene „Elektra“ startet im September

Parallel dazu feilt die Binnenschifffahrt an ihrem grünen Image. Schon im September soll Europas erstes wasserstoffbetriebenes Schubboot, die „Elektra“, den Berliner Westhafen in Richtung Hamburg verlassen. Der auf Batterietechnik basierende Schlepper soll jeweils einen Zwischenstopp in Lüneburg einlegen, wo seine sechs 125-Kilo-Gascontainer nach dem Gebrauch gegen frische gewechselt werden.

Bereedert wird die von der TU Berlin entwickelte „Elektra“ von HGK Shipping, deren Entwicklungsabteilung zudem Technikwissen einbringt. „Wir sehen uns als First Mover“, sagt der 41-jährige Firmenchef Bauer, „auch bei der Weiterentwicklung von alternativen Antrieben.“

HGK ist nicht der einzige Player, der solche Antriebe für den Wasserstraßenverkehr erprobt. Anfang August ließ das Schleswiger Start-up Unleash Future Boats den 3,20 Meter langen Prototyp „Zero One“ an der Schlei taufen. Auch er fährt mit elektrischen Batterien, die aus auswechselbaren Wasserstoff-Tanks gespeist werden.
Der Prototyp fährt mit elektrischen Batterien. Quelle: Unleash Future Boats
Autonom steuerndes Elektroboot „Zero One“ (Simulation)

Der Prototyp fährt mit elektrischen Batterien.

(Foto: Unleash Future Boats)

„Wir können Boote mit einer Länge von bis zu 45 Metern bauen“, sagt Unternehmenschef Lars Engelhard dem Handelsblatt. Bis zu sechs Seecontainer fänden darauf Platz. Zudem ließen sich drei solcher Batterieschiffe zu einem Platoon verbinden, wodurch sich etwa ein Rhein-Schlepper ersetzen ließe.

Auch hier steht eine endgültige Entscheidung noch aus. „In der Binnenschifffahrt werden derzeit unterschiedliche innovative Antriebskonzepte, darunter Elektro, Brennstoffzelle und Wasserstoff, umfassend erforscht und erprobt“, berichtet Fabian Spieß vom Reedereiverband BDB. „Aktuell können wir daher noch keine Einschätzung treffen, welche dieser Technologien sich etablieren und zur Marktreife geführt werden können.“

Schiffskonstrukteure wie Unleash Future Boats oder HGK Shipping stellt der Klimawandel noch vor eine weitere Hürde: Das Hitzejahr 2018 führte den Binnenschiffern vor Augen, was passiert, wenn die Wasserstraßen austrocknen.

Allein BASF verzeichnete dabei vor drei Jahren einen Schaden von 250 Millionen Euro. Denn üblicherweise empfängt der Chemieriese 40 bis 60 Prozent seiner Grundstoffe über den Rhein, wozu Tag für Tag etwa 15 Schiffe das Werk in Ludwigshafen anlaufen. Bei Störungen ist Ersatz per Bahn oder Lkw kaum möglich. Die Zuladung eines großen Binnenschiffs, berichtet man bei BASF, entspricht dem Volumen von etwa 80 Bahnkesselwagen oder 160 Lkws.
Etwa 15 Schiffe laufen täglich das Werk des Chemiekonzerns an. Quelle: dpa
BASF-Gelände in Ludwigshafen

Etwa 15 Schiffe laufen täglich das Werk des Chemiekonzerns an.


Auch diese Folge des Klimawandels steht seither im Lastenheft der Binnenschiffer. HGK Shipping hat inzwischen reagiert und in seiner Planungsabteilung ein Schiff mit vermindertem Tiefgang konstruiert. Ende September soll die „Gas 94“ ihren Betrieb für BASF aufnehmen.

Ein weiteres tiefgangoptimiertes Schiff wird die Reederei Stolt ab Ende 2022 für BASF betreiben. Mit der Stolt-Neukonstruktion werde man selbst dann noch Teilladungen fahren können, informierte BASF, wenn der Rheinpegel bei Kaub auf 30 Zentimeter fällt.

Doch einen Sieg über den Klimawandel haben die Binnenschiffer damit noch nicht errungen: Im Oktober 2018 drückte er den Kaub-Pegel auf lediglich 25 Zentimeter.  

Sehr netter und informativer Artikel.
Jedoch finde ich es im Widerspruch zum Blue Danube Projekt, wo ja dann schon Wasserstoff über die Binnenschifffahrt transportiert werden soll.
Also bis 2030 werden sie da nicht warten müssen, wenn es hoch kommt bis 2025.
Ich denke auch das sich dort schnell rangesetzt wird, um den Transport möglich zu machen. Im Blue Danube Projekt soll es ja über das Bindeprodukt LOHC geschehen.

Und da der Bedarf an Transportvolumen ja nicht schlagartig nachlässt, sollte sich das meines Erachtens langsam ausgleichen. Etwas weniger Kohle und dafür etwas mehr Wasserstoff.

Aber wir werden sehen…  

https://www.linkedin.com/company/teco-chemicals/posts/?feedView=all  

TECO Chemicals liefert hochwertige Meereschemikalien durch die Mischung und Lieferung von hochwertigen Chemikalien und Ausrüstungen an Häfen auf der ganzen Welt mit über 25 Jahren Erfahrung. Bereitstellung von NaOH (Natronlauge) für Wäscher, UREA für SCR-Systeme, die für die NOx-Reduktion und Ballastwasseraufbereitungschemikalien gemäß den IMO 2020-Vorschriften geeignet sind.

Unsere MarClean-Formulierungen sind IMO- und MARPOL-zugelassen für alle Arten der Reinigung, einschließlich komplexer Supercargo-Reinigungsverfahren.

TECO Chemicals kann Durchlaufzeiten, Kosten und Umweltbelastung reduzieren.  

Teco keinen direkten Zugang zur Branche hat wer dann.

Die sind kurz vorm zünden!

https://www.youtube.com/watch?v=qYBSFcok62U

25 Jahre ! Erfahrung

 

jedoch müssen hier endlich mal Aufträge her damit der Kurs Richtung Norden geht. Ich persönlich bin schwer enttäuscht von der Kursentwicklung und noch mehr davon das es immer tolle Aussichten gibt aber zur Zeit nix zählbares dabei rauskommt. Damit im 2. Halbjahr noch was passiert (wie von vielen erwartet) muss Teco bald mal liefern, denn das Jahr ist so lange auch nicht mehr. Mögliche Auftragseingänge sind das eine, aber Umsatz und somit eine positive Kursentwicklung sehen wir wohl erst in 2022.  

ich denke , dass Canica sich heute aus den Top20 verabschiedet hat, sind aber leider dann immer noch ca. 470.000 Shares, die Canica hält, bei einem hohen Volumen wären diese aber auch schnell Geschichte und wir hätten dann den Weg nach Norden frei, es müsste nur noch passende News kommen: über Verkäufe, Fördergelder oder vielleicht würde auch schon eine positive Analyse von Norne Securities ausreichen, die ist eigentlich schon überfällig.  

es muss geliefert werden, trotz allem finde ich es wichtig das Teco weiterhin präsent bleibt und sich bei Events gut darstellt.

Dazu gibt es bald wieder ein großes (dort ist Stian Aakre wieder unterwegs):
https://www.linkedin.com/posts/...g-activity-6835916181409423360-vNYV

Preparations for #MAP2021 are in full flow - meet your speakers and register today to take advantage of the early booking discount https://lnkd.in/dJjQAuce

Delighted to welcome valued contributions from
Nick Makar, International Registries, Inc.
Frode Helland-Evebø, Daphne Technology
Stian Aakre, TECO 2030
Anita Gajadhar, Proman
Senior Representative, Castrol
Joseph Star, ExxonMobil
Senior Representative, The Lubrizol Corporation
Donald Gregory, EXHAUST GAS CLEANING SYSTEMS ASSOCIATION (Egcsa)
Anders Skibdal, PureteQ A/S
Ben Goossens, ABB
Sigurd Jenssen, Wärtsilä
Ralf Dr. Ing. Moeck, Aquametro Oil & Marine
Mikal Bøe, CORE POWER (UK) Ltd
Senior Representative, Yara Marine Technologies
And many more...

With thanks to event partners:
Gold sponsors VPS, Wärtsilä

Silver sponsors Norsk Analyse, PureteQ A/S, TECO 2030, Yara Marine Technologies

In association with Egcsa

Supporting organisations Clean Shipping Alliance, Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR), Methanol Institute, SEA-LNG, World LPG Association (member discounts available - please contact your organisation directly)

Contact Tom Kenny, Rob Gore  

Hat eigentlich jemand eine Vermutung oder Ahnung, warum das mit Norne so lange dauert?  

momentan mit Halbjahresberichten zu tun hat und sich wohl ab Anfang September wieder frei ist…
Ich hoffe es kommt dann auch endlich im September.  

Vielleicht warten die auch auf eine erste Bestellung. So hätte das Kursziel und die Analyse etwas mehr Gewicht.  

dass ein Kursziel nach Auftragseingang mehr Gewicht hätte. Mich überkommt heute eine Prise Ungeduld. Die Branche geht offensichtlich davon aus, dass sich Brennstoffzellen als wesentlicher Teil durchsetzen, die Politik hat Regeln erschaffen, die im Verlauf strenger werden, der Ölpreis steigt, das Klima macht Ansagen, Teco hat reichlich Partnerschaften geknüpft. Das Bett ist gemacht, das Mahl ist zubereitet, die Getränke gekühlt. Von mir aus können wir den ersten FF feierlich überreichen. Ich kümmer mich auch um eine festliche Rede...  

von canica
-->           Preis für den 60k Block reduziert auf 5.45 NOK ;-)
natürlich setzt sich da noch einer mit 29k davor auf die 5.44 NOK.

 

Bin gespannt ob ein Tag noch kommen wird, an dem gar kein Umsatz an der Börse mit Teco  ist:)  

nix los in Oslo, Canica wirkt wie eine Schlaftablette.

... wäre besser sie würden ihren Rest unlimited in den Markt geben,
macht dann kurz autsch, aber danach ist der Himmel wieder frei.

So wie das Wetter heute ;-)

 

 ... was ich über Cancia denke, möchte keine Anzeige riskieren!

 

Dies wäre sicherlich eine schlechte Idee und könnte Folgen haben. Ich kann mir vorstellen, dass einige einen Stopp-Loss haben. Sowas kann dann sehr schnell ins Auge gehen.  

Am nicht vorhandenen Volumen kannst du Canica aber keinen Vorwurf machen. Ohne Canica hätten wir heute wohl gar keinen Umsatz.

Hier muss endlich mal was zählbares / handfestes geliefert werden. Dann kommt Volumen in die Aktie und dann passiert auch was mit dem Kurs. Niemand ist so doof und schmeißt bei einem „Pennystock“ unlimitiert Aktien auf den Markt.
Sowas würde eine Investmentfirma wie Canica niemals machen. Gibt ja auch keinen Grund dafür.

Ich bin sehr froh, dass wir in Oslo kein Volumen haben.
Kein Volumen heißt kein großes Minus und das ist im Vergleich zu den letzten drei Monaten für mich als Erfolg zu verwerten!  

geht mir ja nur um die 65k die hier als Deckel aus Blei auf der 5.45 NOK liegen,
aber wir wissen ja nicht mal, was die mit den restlichen  500k noch vorhaben.

Egal, gut Ding will eben Weile haben, genau, wir brauchen handfeste Aufträge...!  

dann bin ich mehr als positiv gestimmt, dass wir mal auf dem richtigen Weg sind.
Hier wird noch mal deutlich beschrieben wie die "großen" Schiffe ins ETS rutschen, jedoch die kleinen Schiffe in Zukunft auch besteuert werden sollen über die Energiesteuer.
Unter anderem auch die Strafen, wenn ein Schiff sich über längere Zeit nicht an Maßnahmen hält.

Und zusätzlich soll der CO2 Preis pro Tonne auf über 100€ pro Tonne in diesem Jahrzehnt steigen. Da werden so viele Maßnahmen notwendig sein - die kleinen Schiffe steigen auf Brennstoffzellen um und die großen werden wahrscheinlich CCS Strategien verfolgen.  Auf jeden Fall werden Tecos Technologien gebraucht, um die zukünftigen Richtlinien zu erfüllen.

https://www.hellenicshippingnews.com/...s-hard-on-maritime-emissions/

Anpacken oder abhauen: EU-Kommission macht Druck bei Emissionen im Seeverkehr

Der jüngste Bericht des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen (IPCC), der am 9. August veröffentlicht wurde, zeichnet ein düsteres Bild vom Zustand des Weltklimas und belegt wissenschaftlich, dass es äußerst schwierig sein wird, das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Abkommens zu erreichen. Die Veröffentlichung des Berichts hätte nicht pünktlicher erfolgen können, nur drei Wochen nachdem die EU-Kommission ihr Fit-for-55-Paket veröffentlicht hat, ein Bündel von Vorschlägen zur Erreichung des Emissionsreduktionsziels der Union für 2030 von netto 55 % gegenüber dem Stand von 1990.

Schifffahrt ist für ~2,9 % der Treibhausgasverschmutzung verantwortlich, aber immer noch keine Regelung im Rahmen des Pariser Abkommens

Das Vorschlagspaket befasst sich mit praktisch allen Aspekten der Gesellschaft, von den Methoden der Holzernte bis hin zu der Frage, wie viel die europäische Autoflotte in Zukunft ausstoßen darf. Die Schifffahrtsindustrie ist ins Rampenlicht gerückt, nachdem sie sich bisher einer Prüfung durch die Klimapolitiker in Brüssel entzogen hatte.

Wie die EU-Kommission hervorhebt, ist die Schifffahrt für 2,9 % der weltweiten Treibhausgasverschmutzung verantwortlich, aber weder auf globaler Ebene noch in der EU gibt es angemessene Maßnahmen, um die Emissionsreduzierungen zu erreichen, die im Seeverkehrssektor erforderlich sind, um den gestiegenen Klimazielen der EU gerecht zu werden. Im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) der Vereinten Nationen gibt es Bemühungen, die Emissionen einzudämmen, aber die EU ist zunehmend ungeduldig mit diesem Ansatz.

Im Vorschlagspaket Fit for 55 befassen sich drei Richtlinien speziell mit der Dekarbonisierung der europäischen Schifffahrtsindustrie: die Überarbeitung des EU-Emissionshandelssystems (ETS), die Überarbeitung der Energiebesteuerungsrichtlinie und der neue Regelungsvorschlag namens FuelEU Maritime. Mit diesen drei Verordnungen wird vorgeschlagen, die Schifffahrtsemissionen mit direkten Kosten zu belasten, die Kosten für kohlenstoffreiche Schiffskraftstoffe zu erhöhen und Ziele für den Einsatz von kohlenstoffarmen und kohlenstofffreien Schiffskraftstoffen festzulegen.

Zusätzlich zu diesen drei Maßnahmen hat die EU mit der EU-Verordnung über die Besteuerung und die nachhaltige Finanzierung aus dem letzten Jahr sowie mit dem Innovationsfonds bereits Maßnahmen ergriffen, um Investitionen in neue kohlenstofffreie Schiffstechnologien zu fördern.

Emissionen können für Schifffahrtsunternehmen schnell zu einem vorrangigen Kostenfaktor werden

Die Einbeziehung der Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem ist vielleicht der einflussreichste Vorschlag für die europäische maritime Industrie. Im Gegensatz zur europäischen Schwerindustrie soll der Seeverkehrssektor im Rahmen des EU-Emissionshandelssystems keine kostenlosen Zuteilungen erhalten, was bedeutet, dass die Schifffahrtsunternehmen für jede emittierte Tonne CO2 Zertifikate im Verhältnis 1:1 erwerben müssten. Da die europäischen Kohlenstoffpreise derzeit bei rund 55 €/Tonne liegen und in diesem Jahrzehnt voraussichtlich in den dreistelligen Bereich steigen werden, könnten die Emissionen für die in EU-Gewässern tätigen Schifffahrtsunternehmen schnell zu einem wichtigen Kostenfaktor werden.

Die EU-Kommission hat eine vierjährige Einführungsphase vorgeschlagen, in der Schifffahrtsunternehmen 2023 für 20 % ihrer Emissionen die Vorschriften einhalten müssen, gefolgt von einer schrittweisen Anhebung bis zur vollständigen Einhaltung im Jahr 2026. Der Geltungsbereich wird den gesamten innergemeinschaftlichen Seeverkehr und 50 % der Fahrten in die und aus der EU abdecken und für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 5.000 gelten, die unter die MRV-Verordnung für den Seeverkehr fallen. Mehrere Schiffstypen sind von der MRV-Verordnung und damit von dem Vorschlag ausgenommen, darunter Bohrinseln und Schiffe, die für Offshore-Erdöl- oder Windkraftanlagen eingesetzt werden.

Das EU-Emissionshandelssystem funktioniert nach dem Verursacherprinzip, was bedeutet, dass das Schifffahrtsunternehmen die Stelle, die für die Entscheidungen, die sich auf die CO2-Emissionen des Schiffes auswirken, direkt verantwortlich ist, für die Kosten der Einhaltung der Vorschriften haftbar machen könnte. Da E&P-Unternehmen in der Regel den Treibstoff für Shuttle-Tanker kaufen und über Treibstoff, Route und Geschwindigkeit entscheiden, könnte es sein, dass die Ölgesellschaften für die Kohlenstoffzertifikate zahlen müssen und nicht die Reederei, je nach der vertraglichen Vereinbarung zwischen den Parteien.

Die Mindeststeuersätze könnten auf dem Energiegehalt und nicht auf dem Volumen basieren

Es wird vorgeschlagen, die Richtlinie zur Energiebesteuerung zu überarbeiten, um die EU-interne Seeschifffahrt, einschließlich des Linienverkehrs, der Fischerei und des Güterverkehrs, die derzeit vollständig von der Energiebesteuerung befreit sind, einzubeziehen. Der Vorschlag enthält mehrere Optionen für die Ausdehnung der Kraftstoffbesteuerung auf den Seeverkehr, darunter eine Alternative, bei der die Steuersätze auf dem Energiegehalt der Erzeugnisse und ihrer Umweltverträglichkeit basieren, sowie eine erweiterte Bemessungsgrundlage. Bei dieser Option würden die Mindestsätze auf der Grundlage des Energiegehalts (in Gigajoule) und nicht auf der traditionellen Volumenbasis festgelegt. Im Rahmen dieser Option würde der vorgeschlagene neue Mindeststeuersatz jedes Jahr automatisch angepasst, beginnend mit 0,15 EUR/GJ als Basiswert für eine Einheit des Energiegehalts im Jahr 2023.

Für die See- und Binnenschifffahrt, einschließlich Offshore-Bohr- und Installationsschiffe, würde derselbe Mindestsatz gelten wie für den Primärsektor, z. B. Landwirtschaft und Fischerei, um den wirtschaftlichen Anreiz für den Kauf von Kraftstoff außerhalb der EU zu verringern. Um einen Anreiz für die Verwendung nachhaltiger alternativer Kraftstoffe und Elektrizität zu schaffen, würde für diese ein Mindestsatz von Null für zehn Jahre gelten. Die Energiebesteuerungsrichtlinie gilt nicht für die EFTA-Staaten Norwegen, Island und Liechtenstein.

Ziele zur Verringerung der Kohlenstoffintensität sollen die Nachfrage nach "grünen" Kraftstoffen steigern

Mit dem neuen Vorschlag für eine EU-Kraftstoffverordnung für den Seeverkehr will die Kommission die Nachfrage nach erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen im Seeverkehrssektor steigern, indem sie langfristige Ziele zur Verringerung der Kohlenstoffintensität bis 2050 festlegt. Wie die Kommission hervorhebt, wird erwartet, dass eine größere Vorhersehbarkeit des Rechtsrahmens die Technologieentwicklung und die Kraftstoffproduktion anregt und dem Sektor hilft, die bestehende Henne-Ei-Situation zwischen Nachfrage und Angebot an erneuerbaren und kohlenstoffarmen Kraftstoffen zu überwinden.

Für alle Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 5.000 bedeuten die für 2025 und 2030 vorgeschlagenen Kohlenstoffintensitätsziele von -2 % bzw. -6 % einen eher bescheidenen Emissionsminderungspfad in diesem Jahrzehnt. Danach nehmen die Ziele an Tempo zu, da die Kommission mit einem verstärkten Einsatz von derzeit unausgereiften kohlenstoffarmen/kohlenstofffreien Technologien rechnet.

Bis 2050 soll die Kohlenstoffintensität von Schiffskraftstoffen um 75 % gegenüber dem Stand von 2020 sinken, gemessen in gCO eq./MJ. Die Ziele für die Kohlenstoffintensität gelten auf Schiffsbasis und nicht auf Unternehmensebene und erfordern eine jährliche Berichterstattung, Überprüfung, Einhaltung und Zertifizierung pro Schiff. Die FuelEU Maritime-Verordnung soll für die Energie gelten, die während des Aufenthalts in einem EU-Hafen verbraucht wird, für die Energie, die bei Fahrten innerhalb der EU verbraucht wird, und für 50 % der Energie, die bei Fahrten außerhalb der EU verbraucht wird. Darüber hinaus sieht der Vorschlag vor, dass Schiffe, die der Verordnung entsprechen, ab dem 1. Januar 2030 ihren gesamten Energiebedarf an Land decken müssen, solange sie in einem EU-Hafen liegen. Da der Vorschlag von FuelEU Maritime auf den Definitionen der MRV-Verordnung für die Schifffahrt basiert, gilt er nicht für Offshore-Bohrinseln oder Installationsschiffe.

Wenn der Vorschlag in seiner jetzigen Form angenommen wird, könnte die Nichteinhaltung der Vorschriften mit erheblichen Kosten verbunden sein. Wenn ein Schiff am 1. Mai des auf das Berichtsjahr folgenden Jahres die Vorschriften nicht einhält, muss das Schifffahrtsunternehmen für jedes nicht konforme Anlaufen eines EU-Hafens eine Strafe zahlen, die nach einer im Vorschlag festgelegten Formel berechnet wird. Wenn ein Schiff in zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Berichtszeiträumen kein gültiges FuelEU-Zertifikat vorweisen kann und andere Durchsetzungsmaßnahmen nicht zur Einhaltung der Vorschriften geführt haben, kann das Schiff von Fahrten zwischen EU-Mitgliedstaaten ausgeschlossen werden, bis das Unternehmen seinen Verpflichtungen nachkommt.

Vorbereitung auf Emissionskosten, Reduktionen und strenge Berichterstattungspflichten

Alle im Rahmen des Fit-for-55-Pakets vorgelegten Vorschläge werden nun vom EU-Parlament und vom EU-Rat geprüft. Jedes Gremium wird intern debattieren, diskutieren und verhandeln und sich auf einen Gesetzestext einigen. Sobald sie ihre Positionen festgelegt haben, werden das Parlament und der Rat zu Verhandlungen zusammenkommen, um eine gemeinsame Grundlage für jede Richtlinie zu finden.

Einige der Vorschläge könnten recht schnell abgehakt werden, während sich andere als schwieriger erweisen und einen intensiven Kuhhandel zwischen den EU-Entscheidungsträgern erfordern könnten. Während einige der Vorschläge bereits ab 2023 umgesetzt werden sollen, könnten andere 2025 einsatzbereit sein, und wieder andere könnten später abgeschlossen werden oder nie Wirklichkeit werden. Es ist noch zu früh, um die Form und Gestalt der endgültigen Rechtstexte abzuschätzen, aber es scheint sicher, dass sich die europäische Schifffahrtsindustrie auf eine Zukunft einstellen sollte, die aus Emissionskosten, Emissionsreduzierungen und strengen Berichterstattungspflichten besteht.

Esgian wird in Kürze sein neuestes Instrument zur Emissionsanalyse vorstellen: Greenpact Ships. Die Datenbank bietet den Nutzern die Möglichkeit, die Emissionen für die gesamte Weltflotte oder für einzelne Schiffe und Reisen zu berechnen, auf Emissionsdaten einzelner Schiffe, Flotten, Betreiber und Länder zuzugreifen und die Emissionsleistung von Schiffen, Unternehmen und Ländern zu vergleichen und vieles mehr. In der Zwischenzeit verfolgen unsere Analysten kontinuierlich den Markt und veröffentlichen die emissionsbezogenen Neuigkeiten, sobald sie eintreten.
 

Teco 2030 wurde auf Twitter mit diesem Beitrag verlinkt.

https://www.h2-view.com/story/powercell-expands-in-the-oceania-region/

 

Wo soll denn da eine Verknüpfung zu TECO2030 sein?

Entweder ich bin ein Blindfisch und habe es überlesen oder in deinem Artikel wird TECO gar nicht erwähnt?!  

Das ist richtig, Teco wird in diesem Artikel nicht erwähnt. Mich wundert es nur ob es irgendwelche Zusammenhänge gibt, da ein Nutzer Teco in diesem Zusammenhang verlinkt hat?!

hardy lasse hansen (@HardyLasse) Tweeted:
https://t.co/g9EU9055Sn  Satseområde må være hele verden! @TECO_2030 https://twitter.com/HardyLasse/status/1430949239534800899?s=20