HCI Kaufempfehlung?

@ Fritzfasson: Dein Input hätte von Donald Trump "Fake News" genannt, keine Fakten im Jahr 2021. Vielleicht die letzten 40 Jahre, aber der Markt hat sich verändert. Tanker, Massengutfrachter, Containerfracht = volatil. Containerschiffe = hohe Raten für viele Jahre. Beweis: EF Emma hat vor kurzem einen neuen Chartervertrag mit Feedertech bekommen. Der alte war mit 11 Monaten 12500 USD / Tag. Der neue kommt in 39 (!) Monaten mit 24950 (!) USD/Tag. Wenn wir davon ausgehen, dass es Ernst Russ 8000 USD / Tag kostet, ein Schiff zu betreiben, verdienten sie 4500 USD / Tag auf einem alten Vertrag. Jetzt verdienen sie 16950 USD / Tag. Ungefähr 4x Verdienst. Und das wird bis 2025 dauern. Nicht volatil.

Ich verstehe, dass dies neue Informationen sind und Ernst Russ PR nicht existiert. Amerikanische und norwegische Investoren haben dies für US-börsennotierte und MPC Container (Oslo) verstanden. Wenn deutsche Investoren nicht verstehen, wie viel Geld Ernst Russ in den nächsten Jahren verdienen wird (garantiert, die Verträge können nicht gebrochen werden), dann wird Ernst Russ von ausländischen Investoren aufgekauft, die hohe Dividenden oder den Aktienwert multipliziert erhalten. (Meine Meinung). Und stimme zu, dass dies eine gute Diskussion ist!  

sind das verlässliche aussagen ?es klingt zu schön um wahr zu sein
https://www.onvista.de/news/...et-weiter-transportengpaesse-477419387
 

Ja, das sind die Fakten. Und wir nähern uns der Hochsaison für die Containerschifffahrt. Mit wenigen verfügbaren Schiffen. Außerdem wird Deutschland nach der Flut wieder aufgebaut, und die USA haben geringe Lagerbestände und neues Geld von Joe Biden, um Waren zu kaufen. Darüber hinaus wurden mehrere Häfen in China geschlossen ...

Empfehlen Sie einige Links:
https://www.freightwaves.com/news/...gridlock-plus-as-anchorages-fill
https://splash247.com/...h-no-timeframe-given-for-terminal-to-reopen/
https://www.hellenicshippingnews.com/...ssessment-index-week-31-2021/
 

vielen dank für diese hochinteressanten links, gruss aus Zurich nach...Norwegen ,-)
 

https://m.youtube.com/watch?v=t2zSQFREGoI  

möchte nochmal auf den aktuellen Marktkommentar hinweisen, folgend zitiert. Jedem steht frei, wie er damit um geht :-)

„Lieferkettenengpässe“ und explodierende Frachtraten in der Containerschifffahrt sind inzwischen in aller Munde. Importeure verzeichnen beträchtliche Kostenschübe auf der Transportkostenkomponente, die ihre ultradünnen Handelsmargen über den Haufen werfen. Bei den meisten Verbrauchsgütern schlagen die erhöhten Transportkosten aber nur marginal auf die Absatzpreise durch. In einer Reihe von Warensegmenten sind die Händler kreativ geworden und weichen auf Laderaum in anderen Schifffahrtssegmenten aus – vor allem in der Bulker- und der Projektschifffahrt. Speziell massenhaftes Stückgut wie Rohwaren und Halbfertigerzeugnisse der Stahlindustrie oder „Minor Bulk“-Commodities (Reis, Forstprodukte, spezielle Mineralien, Konzentrate etc.), die über die Jahre vom konventionellen Modus in den Container gewandert sind, eignen sich dazu. Unseren Untersuchungen zufolge sind auf diese Weise im bisherigen Jahresverlauf enorme Volumina in die Bulkschifffahrt geströmt, die den Marktaufschwung in diesem Segment wesentlich verstärken. So ist es wohl kein Zufall, dass gerade die mittleren und kleineren Größenklassen vom Panamax (74.000-82.500 dwt) bis zum Handy (28.000-45.000 dwt), die für diese früheren Container-Ladungspartien in Frage kommen, aktuell mit Fracht- und Charterabschlüssen auf dem höchsten Niveau seit über 10 Jahren reüssieren. Unsere Auswertung von AIS-Daten über Schiffsbewegungen weltweit hat gezeigt, dass binnen 12 Wochen insgesamt ein zusätzliches Ladungsvolumen von 120 Mio. t in die kleineren Bulkermärkte unterhalb von 100.000 dwt geflossen ist. Prozentual betrug der Zuwachs 11 % gegenüber den vorangegangenen 12 Wochen. Ein so starker Anstieg ist auch unter Berücksichtigung saisonaler Effekte höchst bemerkenswert.
Ernst Russ AG: Marktbericht Schifffahrt
Nachdem die Frachtraten schon Ende 2020 auf Allzeit-Höchststände geklettert waren, hat nun auch der Zeitchartermarkt nachgezogen und alle Rekorde aus dem Jahr 2005 bis 2008 übertroffen.

Durch Zuordnung von Schiffsanläufen auf die für bestimmte Routen typischen Commodities kamen wir zu dem Ergebnis, dass nur weniger als die Hälfte des weltweiten Volumenzuwachses in den vergangenen 12 Wochen auf klassische Bulkwaren zurückgeht. So war festzustellen, dass die Eisenerzmengen für kleinere Bulker dank der starken Stahlkonjunktur vor allem in China nur um 4,5 Mio. t (+6.5 %) auf 75 Mio. t zulegen konnten. Nickelerz wies die höchsten Steigerungen von rund 10 Mio. t auf. Etwa genauso hoch war das zusätzliche Volumen für die kleinen Bulker an Getreideerzeugnissen. Doch diese Veränderungen wurden bei Weitem in den Schatten gestellt durch das Wachstum von indifferentem Frachtgut, das nicht sofort einer bestimmten Ware zugeordnet werden konnte, wodurch man zu dem Rückschluss kommt, dass es sich um ehemals containerisierte Ware handeln muss. Unseren Berechnungen zufolge kamen knapp 70 Mio. Tonnen an ehemals containerisierter Bulk- und Breakbulk-Ladung zurück in den Bulkmarkt. Die frühere Weisheit „einmal im Container, immer im Container“ wird damit über den Haufen geworfen. Überraschend und entgegen unseren Erwartungen sehen wir die stärksten Rückverlagerungen nicht im sogenannten Container-Backhaul-Trade, sondern in China selbst. Ursprünglich hatten wir die Erwartungshaltung, dass die Containerlinien auf ihrem Weg zurück nach China von der Tendenz lieber leere Container mitnehmen, um die Umlaufzeiten so kurz wie möglich zu halten. Aber effektiv zeigen unsere Daten der nachfolgenden Abbildung, dass 85 % des zusätzlichen Ladungsvolumens in China geladen werden.
Ernst Russ AG - Marktbericht Schifffahrt

Die wichtigsten Schlussfolgerungen, die wir daraus ziehen:

1. Die Bulkermärkte erhalten durch die „De-Containerisierung“ maximalen Rückenwind in Fernost, wo die beschriebenen Effekte am stärksten sind. Das klassische Ungleichgewicht bei Bulkwarenströmen im asiatisch-pazifischen Raum (mehr Import als Export bei Bulkwaren) wird so nun ein Stück weit abgemildert und trägt dazu bei, dass sich der Abstand zum Ratenniveau im Atlantik merklich verringert hat. Kurz gesagt: Dank der Zusatzmengen aus der Containerschifffahrt ist Asien jetzt DER Markt schlechthin für Bulk-Carrier. Die Verkehre innerhalb Fernost betragen weiterhin nur etwa 4 Mio. TEU pro Monat und wachsen kaum mehr, weil die Linien kein zusätzliches Equipment haben. Es ist durchaus möglich, dass bis zu 20% des innerasiatischen Containerverkehrs auf Bulker ausweichen muss.
Zu- und Abnahme des containerisierten Ladungsvolumens Q2 2021 vs. Q1 2021
Ernst Russ AG - Marktbericht Schifffahrt
Knapp 70 Mio. Tonnen an ehemals containerisierter Bulk- und Breakbulkladung kamen zurück in den Bulkmarkt. 85% des zusätzlichen Ladungsvolumens werden in China geladen.

2. Die Märkte in der Containerschifffahrt müssen noch viel überhitzter sein, als es die gängigen Marktindikatoren vermuten lassen. Der Ladungsüberfluss ist so gewaltig, dass man davon ausgehen muss, dass die außergewöhnlich gute Ertragslage im Containersektor wohl länger andauern wird als erwartet – vermutlich weit in das nächste Jahr hinein.

3. Die Verlagerung von Frachtgut in den Bulkermarkt hat noch einiges an Potenzial, besonders in Asien. Das lässt sich schon aus dem vorherrschenden Frachtratengefüge schließen. Die Fracht ist im Bulksektor nach wie vor erheblich billiger als im Containersegment, wenn wir etwa den Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) mit Bulker-Indexraten der Baltic Exchange vergleichen. Die Transportkosten zwischen Shanghai und Singapur liegen laut SCFI für containerisiertes Frachtgut bei ca. 50 USD/t. Hingegen kostet die Verladung von Kohle in Bulk auf einem Supramax von Indonesien nach China nur knapp 16USD/t, also ein Drittel! Solche Kostenunterschiede werden den Verladern sicher nicht entgehen.

In Bezug auf die Aussichten für die Dry-Bulk-Schifffahrt sind wir damit äußerst zuversichtlich. Oder in der Pokersprache: Die Reeder halten drei Asse und zwei Könige in der Hand - Zeit „all-in“ zu gehen!

https://www.ernst-russ.de/de/news/...kt-kommentar-q2-2021.html#block1  

Ernst Russ konzentriert sich zu 90% auf Containerschiffe, daher ist dieser Text am wichtigsten:

2. Die Märkte in der Containerschifffahrt müssen noch viel überhitzter sein, als es die gängigen Marktindikatoren vermuten lassen. Der Ladungsüberfluss ist so gewaltig, dass man davon ausgehen muss, dass die außergewöhnlich gute Ertragslage im Containersektor wohl länger andauern wird als erwartet – vermutlich weit in das nächste Jahr hinein.  

habe heute den geschätzten norwegischen Investoren ein paar Aktien verkauft (über 3,90 €) - an Gewinnmitnahmen ist noch niemand gestorben...
Halte natürlich immer noch genug, um am weiteren Kursanstieg teilzuhaben - allen hier viel Erfolg!  

bis Jahresende gehe ich von 7,50 € aus  

Rolf Habben Jansen hat gestern seine Hapag Lloyd Aktien für 852.524,60 EUR verkauft - unsere beiden Aufsichtsräte haben schon vor Wochen Kasse gemacht...

Ich habe ebenfalls bereits ca. 80.000 Stück von ER abgesetzt.

Wie hat André Kostolany gesagt: "An der Börse muss man christlich handeln - wenn die anderen nehmen - musst du geben!"  

Update von Ernst Russ heute!
Einnahmen bis zu 15434 USD / Tag für die gesamte Flotte. Dies bedeutet 40 % mehr als im Durchschnitt des ersten Quartals. Dazu muss es im Zusammenhang mit Q2 einige Schlagzeilen geben ...
99,9 % Auslastung, volles Laufwerk und keine Docks.
18,5 Monate durchschnittlicher Vertrag. (Zum Beispiel ist EF Emma von 11 Monaten auf 39 Monate gestiegen).
https://www.ernst-russ.de/de/spedition/flottenliste-ernst-russ.html  

das erklärt den Kursanstieg vom Freitag...  

Bis Ernst Russ seinen Halbjahresbericht vorlegen wird, sind es noch 2,5 Wochen. Was können wir erwarten (und nicht):
Deutlich ausführlicherer Bericht als in Q1. Dh. mehr Buchhaltungszahlen, mehr über den Markt, mehr Details zu Schiffen und mehr Orientierung. Ich denke, es wird gut und neu! :-)
- Warburg-Bericht, der (hoffentlich) mehr durchsickert, als im Halbjahresbericht geschrieben werden kann. Obwohl ich dies mit der Hamburger Bank besprochen habe, wage ich nicht zu viel zu hoffen, daher mehrere mögliche Fehler hier (noch).
- Keine Signale von Dividenden. Ausgeschlossen für 2021.

Ich habe auch mit Berechnungen in einer neuen Tabelle im Google-Blatt begonnen, um das Q2-Ergebnis zu betrachten (wertschätzen Sie die Eingabe hier):
https://docs.google.com/spreadsheets/d/...g_wQh5xg/edit#gid=806389506
- Wir wissen, dass die durchschnittlichen Chartereinnahmen von 11.007 USD / Tag im ersten Quartal auf 15.434 USD / Tag im Juni 2021 gestiegen sind.
- Bei einer nüchternen Rechnung kann man im Durchschnitt 12.500 für das erste Halbjahr schätzen (ca. 14.000 für Q2). Und damit für Q3 stark steigend.
- Wenn wir davon ausgehen, dass 87% des Umsatzes im zweiten Quartal aus der konsolidierten Flotte stammen, erhalten wir eine Umsatzsteigerung von 57 % im Vergleich zum zweiten Quartal 2020 und eine Steigerung des Nettogewinns um 347 %.
- Der Gewinn pro Aktie beträgt 19 Cent für das zweite Quartal. Wenn Sie denken, es klingt niedrig, stimme ich zu, wenn wir mit den vor uns liegenden Quartalen vergleichen. Kann für 2021 schnell über 1 EURO erreichen. Weiteres Wachstum ist offensichtlich, da 2021 ein niedriges Jahr ist. Verträge werden für höhere Niveaus mit einer Laufzeit von 3 Jahren abgeschlossen.

Haben auch ein Blue-Sky-Szenario für Q2 aufgestellt, wenn der Prozentsatz der Einnahmen außerhalb der konsolidierten Flotte näher an dem des letzten Jahres liegt (möglicherweise, wenn ich mit der durchschnittlichen Charterrate etwas zu nüchtern war). Ich habe heute mehr Aktien von 3,42 gekauft, also bin ich jetzt randvoll und gut so. Hätte nicht gedacht, dass ich zu diesem Preis kaufen würde...  

sind veröffentlicht + Konkretisierug des Jahresausblicks - sieht sehr gut aus...  

an der Börse wird Zukunft gehandelt - der jetzige Erfolg von ER ist also bereits im Kurs enthalten - ab wann wird die Börse den nächsten Abschwung einpreisen? Was meint ihr?  

sind einfach bärenstark, was aber auch zu erwarten war. Sehr gut ist, dass man endlich eine range bei der Jahresprognose für 2021 genannt hat, nachdem man sich hier bisher nicht festlegen wollte.
Die Kursentwicklung heute zeigt aber auch, dass diese Zahlen ein Stück weit eingepreist sind für 2021 und es nun darum gilt, eine Nachhaltigkeit in die Verträge zu bekommen. Hier ist das große Potential verborgen, weil das der Markt bisher nicht glaubt. Ich bin weiter deutlich weniger so optimistisch wie Helg11 und wäre bereits mit Kursen um 5 EUR sehr zufrieden. Von 7,50 eur oder gar zweistellig bin ich noch ein Stück weit entfernt  

Am 10. August haben Sie geschrieben:
"0,18 Cent EPS für 2021 wären mir schon etwas zu wenig.
Bereich 0,25 Cent wären schon wünschenswert. Wobei ihr richtigerweise sagt, dass 2021 jetzt nicht ganz die Priorität genießt bei mir 2022. Da geht es dann darum die neuen Verträge auf Basis der neuen Charterraten deutlich verbessert zu verlängern und damit eine gewisse Konstanz und Kontinuität erreicht. Bei einem Buchwert von aktuell 2,-, EK Quote von 50 % und dann eventueller Beseitigung letzter Zweifel eines nachhaltigen Aufschwungs am Schiffsmarkt halte ich dann auch multiple von 15-18 bei einem Zykliker für möglich, was bei 0,30 - 0,35 Cent mal einen MindestKurs von 4,50 EUR suggeriert"

Ernst Russ veröffentlicht heute 25 mEUR EBIT für 2021 = 0,77 EUR EPS. P/E 2021 = 4,9. Ich verstehe deine Logik nicht.

Ich habe auch versucht, 2022 zu betrachten, und habe das System von MPC Container verwendet, das für die Verträge völlig offen ist. Dann P/E Ernst Russ ag 2022 = 1,2. EPS € 3,14

Es ist möglich, dass wir Norweger einen anderen Rechner benutzen als in Deutschland, aber für mich sieht das nach Gold aus.
https://docs.google.com/spreadsheets/d/...g_wQh5xg/edit#gid=806389506  

Was verstehst du denn nicht? Habe ja gesagt dass dir zahlen bärenstark sind. Aber offensichtlich dem Maekt es auf 2022 ankommt.
2021 ist mittlerweile sehr gut prognostiziert durch den Fortsxhritt und der Verträge.
2021 ist aktuell mit KGV von 5 bewertet, aber es kommt eben dem Markt auf 2022 ff an, Thema Nachhaltigkeit der Erträge. Der Markt wird meiner Meinung nach kein KGV von >10 Hahlen wenn keine Stabilisierung der hohen Charteraten absehbar ist, erst recht nicht bei Vertragslaufzeit von < 3 Jahren.
Was denkt ihr, was ER mit dem ganzen Cash anstellen wird? Dividende?  Aktienrückkauf?  

Mein Deutsch ist schlecht, ich weiß. Bei 0,30 - 0,35 Cent haben Sie einmal einen Mindestkurs von 4,50 EUR vorgeschlagen. Aber mit einem EPS-Mindestbetrag von 0,77 € sind Sie mit 5 € zufrieden? Naja, mit 5 € bin ich auch teilweise zufrieden, aber ich denke, 2022 wird viel besser, wenn die alten Verträge abgelöst werden. Experten gehen davon aus, dass der Markt länger stark bleiben wird. Und wenn der Markt auf diesem Niveau bleibt, werden wir Verträge wie EF Emma bekommen, die bis 2025 laufen ... Der Durchschnitt liegt jetzt bei 18 Monaten und steigt rasant.

Ich denke positiv an die Geschäftsführung von Ernst Russ, sie werden mit dem ganzen Geld eine gute Lösung finden. Auf den ersten Blick halte ich Dividenden für vorzuziehen.  

CEO Constantin Baack comments in relation to the announcement:

“The positive momentum in the container market is strengthening, supported by very strong fundamentals resulting in a further tightening of the availability of assets. Due to the upward trend in global trade and growing inefficiencies in the logistical chains there are no indications whatsoever of a weakening market before at least well into 2022."  

immer eine Frage der Zeit.  4,50 EUR bis 5,00 EUR halte ich für das Maximum 2021. WENN (!!!!) man die 77 Cent bestätigen kann auf 2022 ff, dann wären natürlich deutlich höhere Kurse gerechtfertigt. Noch glaubt es der Makrt nicht. Bei so starken Zyklikern halte ich auch Multiple maximal 18 erreichbar, eher weniger (12 - 15).  LANGFRISTIG von 77 Cent ausgehend halte ich also Kursen von größer 9 Eur machbar, da ist aber noch viel Zukunftsmusik und viele Variablen enthalten.  

https://www.investegate.co.uk/ernst-russ-ag/eqs/...210820145931EBBGH/

Earnings 2021 = 24-26 mEUR
Shares = 32,4 million
EPS 2021 = €0,77

Meine Schätzung für 2021 EPS = €1
Meine Schätzung für 2022 EPS = €3,14  

https://www.ernst-russ.de/de/investor-relations/...-mitteilungen.html  

https://www.ernst-russ.de/en/...earch/2021-08-23_Warburg_Research.pdf  

Wo liegt der Sinn hier zu investieren,wenn Gewinne sich in keiner Dividende spiegeln.Warten darauf das die Frachtraten nachlassen und Investoren ihre Schiffe imHafen in aller Ruhe bestaunen können.