Stuttgart 21

Schicksalsfrage Die Befürworter müssen anhand ihres Fahrplans nachweisen, dass S21 in der Praxis funktioniert. Von Jörg Nauke

 

Die zweite Schlichtungsrunde am kommenden Freitag wird es in sich haben: Die Befürworterseite muss widerlegen, dass Stuttgart 21 mit dem achtgleisigen Tiefbahnhof weniger leistungsfähig wäre als der Kopfbahnhof mit seinen 16 Gleisen. Den Verdacht hat sie selbst genährt mit der aktuellen Version ihres Betriebskonzepts, erstellt von der schweizerischen Firma SMA im Auftrag des Landes, das sie zur Bewertung öffentlich machte.

Die bisherige Legitimation für die Realisierung des Milliardenprojekts, das auch vor Gericht verwendete Gutachten von Professor Ullrich Martin von der Uni Stuttgart, hat offenbar als Beleg für die Machbarkeit von Stuttgart 21 ausgedient. Martin hatte 2005 das Leistungsvermögen des Tiefbahnhofs lediglich unter "Laborbedingungen" untersucht, sprich: er hatte auftragsgemäß den Betrieb simuliert und dafür Haltezeiten unterstellt, die im Tagesbetrieb unrealistisch erscheinen. Stehen die Züge aber länger als eine oder zwei Minuten im Tiefbahnhof, reduziert sich dessen vielgerühmtes Potenzial. Und noch aus einem weiteren Grund ist die Martin-Expertise vom Tisch: Er hat den Bahnhof isoliert betrachtet, also ohne die besonders kritischen Verbindungen zum Flughafen und nach Feuerbach.

Ungeachtet dessen hatte Dagmar Starke vom Nahverkehrsverband Baden-Württemberg am Freitag auf die Vorzüge jenes Fahrplans hingewiesen, der nach dem Bau von Stuttgart 21 realisiert werden soll. So gebe es künftig - wie bei der Stadt- und der S-Bahn - attraktive Durchmesserlinien, die nicht im Hauptbahnhof endeten. Ober- und Mittelzentren würden besser erschlossen, vor allem würden aber mit dem S-21-Konzept der Flughafen und die Messe besser angebunden. Außerdem hat Starke Taktverdichtungen auf einigen, 2007 ausgedünnten Relationen angekündigt. Gleichwohl hätte sie die Fahrplanversion in diesem Stadium seiner Entwicklung lieber unter Verschluss gehalten: "Ehrlich gesagt, es ist schade, dass man so zeitig was herausgegeben hat", räumte sie in der Schlichtung ein.

Diese Reaktion war nachvollziehbar, denn die Gegenseite hat diesen Systemfahrplan sofort zum Hauptgegenstand ihrer Beweisführung gemacht. Der Fahrplan mache unmissverständlich deutlich, dass Stuttgart 21 bahntechnisch und betriebswirtschaftlich unsinnig sei. Selbst falls der Grundtakt durch einige Sonderlinien ergänzt würde, wie das die Projektbefürworter in Aussicht stellten, bedeute der Fahrplan sogar eine Verschlechterung der heutigen Situation. Das sei inakzeptabel.

Die Gegner sagen, das Konzept lasse wegen vieler Zwangspunkte - Eingleisigkeit, ebenerdige Kreuzungen und Mischverkehr vor allem auf den Fildern - dramatische Engpässe im gesamten System erkennen; auch und vor allem im Tiefbahnhof, dessen Beschränkung auf acht Gleise sich ebenso zum Nachteil entwickeln würde wie das Gefälle der Bahnsteige, das zur Temporeduzierung bei der Einfahrt zwinge.

Eine Erweiterung des Tiefbahnhofs auf zehn Gleise war ursprünglich einmal angedacht, von der Bahn aber kürzlich erneut als nicht notwendig bezeichnet worden. Die geplante doppelte Belegung von Bahnsteigen sei keine Lösung, sagen Kritiker, denn sie schreibe eine Höchstgeschwindigkeit von 20 Kilometern pro Stunde vor; außerdem hätten die Züge maximal sieben Waggons - zu wenige in der Hauptverkehrszeit. Das beste Beispiel für den "Sparfahrplan" aus Gegnersicht: Die Anbindung des Flughafens an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz beschränkt sich auf einen ICE nach Ulm im Zwei-Stunden-Takt.

Erschwerend komme hinzu, dass im Norden die beiden S-Bahn-Gleise nicht mehr vom Fernverkehr mitgenutzt werden könnten. Der Fahrplan zeige, dass künftig in der morgendlichen Stoßzeit (sieben bis acht Uhr) elf Züge weniger nach Stuttgart fahren würden. Anstatt die Langzüge danach mangels Bedarfs bis zum Nachmittag abzustellen, würden sie, spärlich gefüllt, an die Peripherie der Region geführt. Das sei unwirtschaftlich. Noch weitere Nachteile hätten sich seit dem SMA-Gutachten von 2008 ergeben. Statt des Halbstundentakts auf der Gäubahn (Richtung Horb und Singen) sei jetzt nur noch ein Einstundentakt möglich; zwischen Hauptbahnhof und Nürtingen verkehrten (gegenüber der Planung 2008) wegen der Engpässe nur noch vier statt sechs Züge. Und wegen der drangvollen Enge in Richtung Feuerbach sei ein IC nach Karlsruhe gestrichen worden.

Land und Bahn müssen im Zuge der Schlichtung auch darlegen, warum sie den Flughafenbahnhof zu Lasten des Cannstatter Bahnhofs stärken. Stuttgarts größter Stadtbezirk wird nicht mehr vom Regionalverkehr aus südlicher Richtung bedient. Außerdem vergebe man sich die Chance, die Stadt- und S-Bahn-Drehscheibe Vaihingen an den Regionalverkehr anzubinden.

Der TV-Sender Phoenix überträgt die Schlichtung am Freitag von 9.15 bis 17 Uhr. Die erste Sendung erreichte eine Quote von 2,9 Prozent und in der Spitze von 3,9 Prozent. Das ist das zweitbeste Ereignis seit Senderstart.
http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/...t-des-tiefbahnhofs.html

 

Kein Wunder ist dieses katastrophale Gutachten der DB bisher nicht veröffentlicht worden.