Elektromobilität

Zitat:

"Das entscheidende Rennen um das massentaugliche Elektroauto steht unmittelbar bevor. Es geht um sehr viel: Wer gewinnt, hat beste Chancen, den neuen Markt als Technologieführer und kostengünstiger Anbieter zu dominieren. Doch für die Marktführer ist die Ausgangslage nicht gut. Wolfgang Bernhart, Partner bei der Unternehmensberatung Roland Berger, formuliert es so: „Die Pole-Position der etablierten westlichen Fahrzeugbauer ist geschwächt.“

Angesichts von Überkapazitäten im Markt diagnostiziert Bernhart bei den Marktführern viele Probleme: Sie haben hohe Kosten, um die gesetzlichen Vorgaben zur Abgasverminderung zu erreichen, und wollen keine Marktanteile verlieren. Um vermeintlich optimale Lösungen anbieten zu können, verzettelten sie sich in Nischenstrategien. Sie hätten außerdem viel Geld in die Weiterentwicklung konventioneller Technologien gesteckt. Doch all ihre Erfahrung nütze ihnen beim Elektroauto sehr wenig.

Premium-2.0-Zweitauto. Das bestätigt Elektroautoexperte Jan Traenckner. Er hat mit der Unternehmensberatung Bain eine Studie erstellt, die viele Vorbehalte der deutschen Autoindustrie widerlegt und einen hohen Bedarf für das E-Auto als „Premium 2.0“-Zweitauto sieht. Vor allem Kunden, die selbst Premium-Marken fahren, gut situiert und innovativ sind, wollten in der Stadt umweltbewusst mobil sein und so an „Öko-Prestige“ gewinnen. 350000 Elektroautos könnte man schon heute weltweit absetzen.

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Doch es könnte gut sein, dass den Etablierten die Entscheidung abgenommen wird, das E-Auto eventuell schneller auf die Straße zu bringen. Denn die Gesellschaft stehe am Beginn eines komplett neuen Technologie-Lebenszyklus, so Wolfgang Bernhart. Das alte Verbrennungsmotoren-Know-how nützt hier wenig, meint Experte Traenckner: „Beim Elektroauto stehen alle auf Start bei null wie bei ,Monopoly´.“ Für Bernhart liegen die Vorteile mittlerweile sogar klar bei den Herausforderern aus Fernost.

Denn schon heute sitzt die Kernkompetenz für Lithiumionen-Batterien – die Schlüsseltechnologie für Elektroautos – in Asien. 95 Prozent der weltweiten Produktion stammen von dort. Große Player kommen zum Beispiel aus Südkorea. Sie heißen Samsung SDI, Kokam und LG Chem. Weitere wichtige Wettbewerber sind die japanischen Großkonzerne NEC und Panasonic.

Herausforderer in China. In China lauert der für die hiesigen Autobauer wohl gefährlichste künftige Konkurrent, den bei uns noch kaum jemand auf dem Schirm hat: BYD. Der weltgrößte Hersteller von Lithiumionen-Batterien drängt ins Geschäft mit Elektroautos und hat sich durch Zukauf eine eigene Autosparte im Konzern aufgebaut. Dagegen gibt es in Nordamerika hauptsächlich kleinere Spezialfirmen wie A123 oder Ener1. Und in Europa halten nur die französische Saft, ein Joint Venture mit Johnson Controls, und die deutsche Li-Tec mit weit geringeren Kapazitäten dagegen.

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Henne-Ei-Problem. Die hohen Batteriekosten – das Haupthindernis beim Elektroauto – sind für Brandt „ein Henne-Ei-Problem“. Was er meint: Auf Grund der geringen Stückzahlen kostet die Kilowattstunde derzeit über 1000 Euro. Daher ist der fürs Elektroauto nötige Batterieblock – er hat etwa die Größe einer Euro-Palette – mit rund 20000 Euro sehr teuer. Bei einer Massenfertigung könnte der Kilowattstunden-Preis schnell auf 250 bis 300 Euro fallen – die Mehrkosten wären kein Argument mehr. Eine verfahrene Situation: Weil die Batterie teuer ist, gibt es keine Käufer, weil es keine Käufer gibt, bleibt die Batterie teuer.

Brandt sieht einen großen Vorteil der Asiaten: Sie haben die Grundstoffe der Batterie vor Ort. „Wir müssen dagegen das Basismaterial, also Kohlenstoffe, Separatoren und Metallfolien, meist importieren – und zwar aus Asien.“ Weitere Pluspunkte für die Herausforderer: Beim Aufbau neuer Fabriken haben sie von Anfang an günstigere Kostenstrukturen. Weil sie zum Teil aus anderen Branchen kommen, sind sie flexibler darin, neue Produktionsmethoden einzusetzen und sich allein auf alternative Antriebstechniken zu konzentrieren.

Skaleneffekte nutzen. Sie sind erfahren darin, Skaleneffekte zu nutzen, also durch hohe Stückzahlen schnell die Kosten zu senken. Wolfgang Bernhart rechnet vor: „Etwa 60 Prozent machen die Rohmaterialien aus, rund 35 Prozent die Abschreibung auf die Anlagen.“ Massenfertigung wird die Batterien also auf Grund der besseren Auslastung der Anlagen und einer verbesserten Prozesstechnik schnell billiger machen. Erhöht sich die Energiedichte der Batterien um 20 Prozent, sinken deren Kosten laut Bernhart um 17 Prozent.

Die Investitionen für Massenfertigung sind hoch. Für einen Euro Umsatz muss man 75 Cent investieren – in der Praxis bedeutet das, dreistellige Millionensummen in die Produktion zu stecken. Doch die Unternehmen, die das wagen, dürften die Gewinner sein. Denn wer sich jetzt Marktvorteile verschafft, kann danach mehr investieren. Wer zu spät startet, der kommt nicht mehr hinterher. Bernhart erwartet daher eine schnelle Konsolidierung des Marktes.

Initialzündung. Die Initialzündung könnte aus China kommen. Dort ist die Regierung entschlossen, gegen die dicke Luft in den Millionenstädten etwas zu unternehmen. Geplant sind Null-Emissions-Zonen, in die nur noch schadstofffreie Fahrzeuge fahren dürfen. Außer Fahrrädern erfüllen nur Elektroautos die Auflage. Jeder Käufer soll mit 6700 Euro unterstützt werden. Wenn die E-Autos damit so populär werden, wie die chinesische Spitze sich das wünscht, wäre der für Massenfertigung nötige Markt sehr schnell geschaffen.

Vor Kurzem hat man ein Kooperationsangebot mit dem Elektroauto-Pionier Nissan für die Provinz Wuhan geschlossen. Nissan soll den chinesischen Unternehmen Know-how liefern und in Wuhan ein Stromtankstellen-Netz errichten. Dafür dürfen die Japaner vermutlich Produktionskapazitäten für ihre Batterien und komplette Nissan-Elektroautos im Land aufbauen. Für die eigene Industrie hat Peking einen sehr ehrgeizigen Plan. Sie soll mit „neuen Energien“ weltweit auf die Überholspur kommen. Schon bis 2011 sollen 500000 Autos mit rein elektrischem oder aufladbarem Hybridantrieb gebaut werden.

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Vollständiger Artikel unter: http://www.focus.de/finanzen/boerse/...a-gibt-vollgas_aid_400682.html

"Bereits im November soll er auf dem Markt kommen: Der Chevrolet Volt ist das wohl ambitionierteste Elektroauto-Projekt der Welt. Jetzt lud Hersteller GM zu einer ersten Probefahrt ein - traute sich aber nicht, die Tester durch den Verkehr von Manhattan kurven zu lassen.

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Weiter unter: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,686372,00.html

http://www.personal-mobility-center.de/

http://www.bmvbs.de/artikel-,302.1092400/...gion-Bremen-Oldenburg.htm

http://www.bmvbs.de/artikel-,302.1092394/Modellregion-Hamburg.htm

http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/1514250/...ktromobilitaet.html

http://www.bmvbs.de/artikel-,302.1092398/Modellregion-Rhein-Ruhr.htm

http://www.ea-nrw.de/foerderung/page.asp?RubrikID=11728

http://www.zeit.de/themen/tags/index?q=Elektroauto

Das Elektro-Investment. http://www.manager-magazin.de/geld/geldanlage/0,2828,692730,00.html

Ein Drittauto, für die Umwelt.  http://www.manager-magazin.de/unternehmen/...es/0,2828,692902,00.html

Merkels Elektroauto-Gipfel; Autobosse blitzen mit Bitte um Stromer-Hilfe ab. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,692725,00.html

Toyota Prius Plug-in; Virtuelle Aufforstung. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,691479,00.html

E-Hype: http://www.faz.net/s/...13876FECCF7F71F094~ATpl~Ecommon~Scontent.html

„Nationale Plattform Elektromobilität“Bürokratieabbau statt Geld für Elektroautos: http://www.faz.net/s/...A4BF19000E49695D76~ATpl~Ecommon~Scontent.html

"Für den Einsatz der Fahrzeugbatterien bei der Elektromobilität spielen die weltweiten Lithium-Vorkommen eine wichtige Rolle. Deshalb hat das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI in Karlsruhe innerhalb des vom BMBF geförderten Projektes "Systemforschung Elektromobilität" der Fraunhofer-Gesellschaft (FSEM) sowie des Projektes "Lithium Ionen Batterie LIB 2015" die voraussichtliche Lithium-Nachfrage untersucht.Ergebnis der Studie: Selbst unter sehr zurückhaltenden Annahmen bezüglich der Vorkommen werden die weltweit vorhandenen Lithium-Reserven auch bei hohen Nachfragesteigerungen bis 2050 ausreichen. Die Wissenschaftler empfehlen, effiziente Recyclingprogramme für Lithium aufzusetzen und die Entwicklung neuer Batterietechnologien voranzubringen, um die Rohstoffbasis zu schonen.

Die momentan erwarteten Marktwachstumszahlen für Elektrofahrzeuge werfen immer wieder die Frage nach der Verfügbarkeit der hierfür notwendigen Rohstoffe auf. Dabei steht Lithium oft im Zentrum der Diskussion. "Wenn wir von einem Szenario der Marktdurchdringung ausgehen, bei denen Elektrofahrzeuge bis 2050 weltweit 50 Prozent der Neuzulassungen im motorisierten Individualverkehr erreichen, werden unter Berücksichtigung der Verwendung von recycelten Material sowie der Lithium-Nachfrage für andere Anwendungen dann erst rund 20 Prozent der weltweit vorhandenen Lithium-Ressourcen verbraucht sein", so Prof. Dr. Martin Wietschel, einer der beiden Projektleiter. Diese Berechnung geht von einer vorsichtigen Schätzung der Vorkommen aus.

"Die dabei eingesetzte Menge von Sekundärlithium, das durch Recycling gewonnen wird, deckt bei unseren Berechnungen circa 25 Prozent des Gesamtbedarfs, was dem Recycling von Lithium einen hohen Stellenwert gibt", betont sein Kollege Dr. Gerhard Angerer.

Für den Fall, dass das zukünftige Aufkommen der Elektromobile ein deutlich schnelleres Marktwachstum erreicht, haben die Forscher ein zweites Szenario mit einem 85-prozentigen Marktanteil von Elektrofahrzeugen bei den Neuzulassungen analysiert. Auch in diesem Szenario kommt es bis 2050 nicht zu einer Erschöpfung der Lithium-Ressourcen. Allerdings sind dann die zu heutigen Lithium-Preisen und Technologien abbaubaren Reserven erschöpft, und es müssen neue Vorkommen erschlossen werden. Vorsorglich empfehlen die Wissenschaftler deshalb, frühzeitig ein Recyclingsystem für Lithium aufzubauen sowie langfristig an der Entwicklung alternativer Batterietypen zu arbeiten, die ohne Lithium auskommen. Es ist auch in Betracht zu ziehen, dass Lithium nur in wenigen Ländern vorkommt, von denen einige in politisch instabilen Regionen liegen. Deshalb sind trotz ausreichender geologischer Vorkommen Versorgungsstörungen nicht völlig auszuschließen. Hinzu kommt, dass diese Vorkommen häufig in bislang weitgehend unberührten Ökosystemen, wie Salzseen in Südamerika und China, zu finden sind.

Die Forscher des Fraunhofer ISI geben auch zu bedenken, dass Lithium nicht der einzige Rohstoff ist, der für Elektromobile benötigt wird. Aus diesem Grund ist es wichtig, die Versorgungssicherheit weiterer Rohstoffe für die Elektromobilität zu prüfen. Dazu gehören beispielsweise Kobalt für Batterien, Kupfer für die Wicklungen in den Elektromotoren, Indium für Displays und Neodym für den Einsatz bei Magneten in Elektromotoren."

http://www.isi.fraunhofer.de/isi-de/service/...98e74437d6267e43929084

Studie unter: http://www.isi.fraunhofer.de/isi-de/n/download/...74437d6267e43929084

gibt es beinahe täglich unter:

http://solar-driver.dasreiseprojekt.de/kultur.php?ok=11

http://www.grueneautos.com/

Viel Spaß!

Neben Lithium ist auch Graphit ein Blick wert:

"...

Wichtiger und zeitnäher sind aber die folgenden neuen Einsatzgebiete von Graphit. Da ist einerseits der Einsatz in den Anoden der Batterien, die die Energie für die Hybridfahrzeuge oder für die Voll-Elektrofahrzeuge liefern sollen. Im Gegensatz zu den vielen Meldungen über die enorme Bedeutung des Lithiums und der dann folgenden Flut von neuen Lithium-Explorationsgesellschaften werden zwei Fakten überhaupt nicht beachtet. Lithium gibt es wie den sprichwörtlichen Sand am Meer z.B. in den Salzlaken und Salzseen in Südamerika (ich war kürzlich da) und – und das ist noch wichtiger: Bei der Herstellung der neuen Lithium-Ionen-Batterien braucht man je nach Größe der Batterien für die Anode dieser Batterien zwischen dem Acht- und Zwanzigfachen mehr Graphit als Lithium.

Besondere Bedeutung kommt dem Graphit auch als Rohstoff für die Kraftfahrzeugherstellung zu. Immer mehr werden nicht nur bei extremteuren Sport- oder Rennwagen Karbonfaser-Elemente eingebaut, da neben der Verfeinerung der Motorenabstimmung nur noch über leichtere Baustoffe für die KFZ für wesentliche Einsparungen beim Gewicht und damit auch indirekt beim Kraftstoffverbrauch erreicht werden können. Wenn der Trend hin zu elektrisch angetriebenen Fahrzeugen anhält und sich verstärkt, wird auch im erheblichen Umfange Graphit für die Erstellung der Karosserie benötigt, denn die Elektrofahrzeuge haben derzeit noch ein hohes Manko auszugleichen, nämlich das Zusatzgewicht der extrem schweren Batterien. Ohne Leichtbauweise mit Hilfe von Karbonfaser-Teilen - also mit Einsatz von Graphit werden die Einspar-Ziele sicherlich nicht so schnell erreicht werden können. Die Kooperationsvereinbarung zwischen SGL Carbon in Meitingen bei Augsburg und BMW in München bestätigt diese Tendenz im Automobilbau. Andere werden folgen müssen.

Es ist noch zu klären, ob für die Produktion von Karbonbauteilen der wesentlich teurere "Flocken-Graphit" oder das billigere "amorphe Graphit" oder das synthetische Graphit benötigt wird. Aber immerhin wird es Graphit sein, was bei der Automobilteile-Herstellung zum Einsatz gelangt und dann dementsprechend immer mehr für die Autoteileherstellung benötigt wird.

Gleiches gilt für die nächste Generation für die Gewinnung elektrischer Energie, nämlich für die Brennstoffzellen. Auch hier wird die Anode aus Graphit hergestellt, was darauf zurückzuführen ist, dass Graphit über besonders einzigartige Qualifikationen verfügt, also über die Wärme- und Stromleitbarkeit, über hohen Schmelzwert, über umweltgerechtes Verhalten und interne Sicherheit.

..."

aus: Gold oder Seltene Erden oder ganz was Neues: Graphit?

http://www.goldseiten.de/content/diverses/...toryid=14955&seite=0

Arbeitsgruppe 1 - Antriebstechnologie und Fahrzeugintegration

AG 2 - Batterietechnologie

AG 3 - Lade-Infrastruktur und Netzintegration

AG 4 – Eckpunktepapier Normung, Standardisierung und Zertifizierung

AG 5 - Materialien und Recycling

AG 6 – Ausbildung und Qualifizierung

unter: http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/...anlagen.html?nn=35788

Die schöne neue Mobilitätswelt kommt langsamer beim Verbraucher an, als die "Experten" prognostizieren.

"Von wegen Leitmarkt für Elektromobilität: Ganze 101 Elektroautos fanden 2011 bislang private Käufer. Wenn Deutschland in Zukunft mit Strom fahren soll, muss die Bundesregierung jetzt Gas geben"

Weiter unter: http://www.stern.de/auto/service/...ss-auf-dem-leitmarkt-1761882.html

Förderung von Elektromobilität deren künftige Nutzer.

"Die Bundesregierung hat mittlerweile eine Reihe von Fördervorhaben aufgelegt, die den Durchbruch der elektrischen Fahrzeuge beschleunigen sollen. Im Forschungsministerium werden Förderprogramme für Batterieforschung, neue Materialien oder Antriebskonzepte aufgelegt. Das ist ohne Zweifel notwendig, um die Leistung zu verbessern und Kosten zu senken.

Aber das reicht nicht aus, damit die neue Technologie sich auf breiter Front im Alltag verankert. Viele fragen sich: Wofür braucht man überhaupt Fahrzeuge mit elektrischen Antrieben? Und warum sollte der Staat die Automobilunternehmen, die Rekordgewinne erzielen, mit Millionen Euro fördern? Der Sinn erklärt sich nicht von selbst. Werden dann noch Änderungen im Steuerrecht und in der Straßenverkehrsordnung ins Spiel gebracht, wächst sogar die Skepsis. Die Nutzung von Busspuren für E-Fahrzeuge, Steuerbefreiungen oder gar freies Parken für elektrische Fahrzeuge werden die Fahrer mit gewöhnlichen Antrieben stark benachteiligen.

..."

Weiter unter: http://www.zeit.de/auto/2011-12/elektromobilitaet-nutzerverhalten