NEL, der Wasserstoffplayer aus Norwegen
https://www.youtube.com/watch?v=I_O0mFVkQGw
... einfach nur, um hier die Gefahr der selektiven Wahrnehmung zu bannen und sich mit den H2-Skeptikern argumentativ auseinander setzen zu können.
Schönen Abend
Calaioo
Nur ist doch die Frage, wie sich das ganze in Zukunft mit besseren Batterien und ausgebauter E-Infrastruktur verhält.
Und ob sämtliche heutigen Vorteile der Brennstoffzelle gegenüber Batterien auch künftig noch Bestand haben werden.
Da gehe ich zumindest im Mobilitätsbereich schon von einem "Rennen" aus, zumindest im Bereich Schwerlastverkehr/Schifffahrt (bei letzterem müssten die Fortschritte in der Batterieforschung schon gigantisch sein, um H2 Konkurrenz zu machen - im Nahverkehr gilt wohl das Gegenteil).
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Auftragserteilung für mehrere Milliarden NOK für Elektrolyseure und Tankstellen von Nikola.
Was den Gesamtbetrag angeht wurde Stillschweigen vereinbart!
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hierzu ein prominenter vordenker der republik
https://www.youtube.com/watch?v=TswNLBnAPjU
Auktionen, Beimischungsquoten und CO2-Bepreisung versprechen rasche Fortschritte für strombasierte Kraft- und Brennstoffe
Die Global Alliance Powerfuels – ein branchenübergreifender Zusammenschluss von Unternehmen und Verbänden – hat bei einer Veranstaltung mit Entscheidern aus Politik und Wirtschaft am Montag in Brüssel ein Leitlinienpapier für den Aufbau eines globalen Markts für strombasierte, erneuerbare Kraft- und Brennstoffe (Powerfuels) vorgestellt. Als politische Instrumente nennt die Global Alliance darin vor allem Auktionen für die Produktion von Powerfuels, die rechtliche Anerkennung ihres Nutzens für den Klimaschutz, Beimischungsquoten und die Bepreisung von Treibhausgasemissionen. Staaten, die diese Maßnahmen ergreifen, können damit den Weg ebnen für einen klimagerechten Wettbewerb auf dem Energiemarkt und für mehr Planungssicherheit für Hersteller und Investoren.
Andreas Kuhlmann, Sprecher der Global Alliance Powerfuels und Vorsitzender der Geschäftsführung der Deutschen Energie-Agentur (dena), sagte bei der Vorstellung der Leitlinien: „Powerfuels bieten Lösungen für Energiewende und Klimaschutz, wo Energieeffizienz und erneuerbarer Strom allein nicht ausreichen. Damit sie ihr Potenzial entfalten können, braucht es faire Rahmenbedingungen für CO2-sparende Technologien. Immer mehr Regierungen und Unternehmen beginnen, sich mit dieser Frage zu beschäftigen. In unserem Leitlinienpapier zeigen wir, welche Prinzipien das politische Handeln leiten sollten und welche Maßnahmen notwendig sind.“
EU-Staaten können Vorreiterrolle übernehmen
Grundsätzlich gehe es darum, den ökonomischen und regulatorischen Rahmen langfristig auf die Vermeidung von Treibhausgasemissionen auszurichten, im Einklang mit den Anforderungen des Pariser Klimaabkommens. Der Schaden, den fossile Kraft- und Brennstoffe wie Heizöl, Benzin, Diesel oder Kerosin mit ihren Treibhausgasemissionen verursachen, werde in den aktuellen Preisen nicht angemessen berücksichtigt. Wenn das Verursacherprinzip konsequent geltend gemacht würde, hätten Powerfuels deutlich bessere Chancen auf dem Markt. Geeignet seien etwa Emissionshandelssysteme, -mindestpreise und -steuern sowie der Abbau von Subventionen für fossile Kraft- und Brennstoffe. Einnahmen aus der Bepreisung von Treibhausgasemissionen könnten unter anderem dafür verwendet werden, die Entwicklung von Powerfuels zu unterstützen.
In der Aufbauphase sollte der Schwerpunkt auf Maßnahmen liegen, die rasche Fortschritte versprechen. Auktionen für den Absatz von Powerfuels, wie sie in Deutschland bereits vorbereitet werden, würden Marktakteuren ein hohes Maß an Planungssicherheit geben und den Wettbewerb anregen. Einen ähnlichen Effekt hätten Beimischungsquoten, gerade in international regulierten Bereichen wie dem Luftverkehr und der Schifffahrt. In der Erneuerbare-Energien-Richtlinie der Europäischen Union (EU) sind solche Quoten bereits angelegt, müssten aber auf nationaler Ebene für die Anrechnung von Powerfuels weiterentwickelt werden. Die Anerkennung von Powerfuels als klimaschonende erneuerbare Technologie im bestehenden Energierecht ließe sich relativ kurzfristig realisieren. Wenn einzelne Länder oder Staatengemeinschaften wie die EU hier die Initiative ergreifen, könne dies die Entwicklung eines globalen Marktes für Powerfuels entscheidend voranbringen und industriepolitische Chancen eröffnen.
Das Leitlinienpapier (auf Englisch) sowie weitere Informationen zur Global Alliance Powerfuels unter www.powerfuels.org.
Über die Global Alliance Powerfuels
Powerfuels sind gasförmige oder flüssige Kraft- und Brennstoffe, die mithilfe von Strom aus erneuerbaren Energien wie Wind- oder Solarkraft erzeugt werden. Der Strom treibt einen Elektrolyseprozess an, mit dem aus Wasser Wasserstoff gewonnen wird. Der Wasserstoff kann entweder direkt genutzt oder zu Energieträgern weiterverarbeitet werden, die je nach Bedarf Gas oder Öl ersetzen, sei es als Kraftstoff im Verkehr, als Brennstoff zur Erzeugung von Wärme und Strom oder als Grundstoff in der chemischen Industrie. Bekannt sind die Umwandlungsverfahren unter Begriffen wie Power to Gas (Strom zu Gas) und Power to Liquid (Strom zu Flüssigkeit).
Die Global Alliance Powerfuels verfolgt das Ziel, einen globalen Markt für strombasierte Kraft- und Brennstoffe aus erneuerbaren Energien aufzubauen. Sie informiert über die Potenziale, gibt Empfehlungen zur Entwicklung geeigneter Rahmenbedingungen und stößt Pilotprojekte an. Gegründet wurde sie Ende 2018 von international agierenden Unternehmen und Verbänden aus den Branchen Energie und erneuerbare Energien, Automobil und Luftfahrt, Chemie und Mineralöl sowie Maschinen- und Anlagenbau.
Mitglieder der Global Alliance sind Audi, Bosch, Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL), Daimler, Deutsche Post DHL, Deutsche Verband Flüssiggas, Enertrag, Institut für Wärme und Öltechnik (IWO), Lufthansa, MEW Mittelständische Energiewirtschaft Deutschland, Mitsubishi, Mineralölwirtschaftsverband (MWV), Paul Wurth, Schaeffler, Shell, Sunfire, Uniper Kraftwerke, UNITI Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen. Die dena koordiniert als Initiator die Aktivitäten der Global Alliance.
https://www.dena.de/newsroom/meldungen/2019/...-marktentwicklung-vor/
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Viele Grüße an Norne, vielleicht brauchen die ja noch nen Analysten, mein Englisch ist aber nicht so gut ;)
Vorübergehender Rückschlag für Wasserstoff
Das Norsk Hydrogenforum stellt fest, dass Wasserstoff einen vorübergehenden Schuss für den Bug erhalten hat. NEL würde lieber ein Fragezeichen hinter die Behauptung setzen.
Marktdirektor Bjørn Simonsen von NEL wird nicht darüber spekulieren, ob der Unfall in Sandvika einen vorübergehenden Rückschlag für Wasserstoff als Kraftstoff bedeutet.
Generalsekretär Kristian E. Vik vom Norsk Hydrogenforum ist sich jedoch bewusst, dass Wasserstoff einen Schuss für den Bug bekommen hat
- Ich bezweifle, dass Wasserstoffprojekte aufhören werden. Am Anfang ist es eine Pause, vor allem hier in Norwegen, sagt Vik.
Jagd nach der Ursache
Bjørn Simonsen von NEL sagt, dass das Wichtigste für sie und andere, die mit Wasserstoff arbeiten, ist, vor einer Woche am Montag in Sandvika die Ursache des Feuers zu finden.
" Angesichts der Dynamik, die wir international sehen, sowie der Aussagen des G20-Treffens in Japan und der IEA bezweifle ich, dass die vielen Wasserstoffprogramme auf der ganzen Welt eingestellt werden. Entscheidend ist natürlich, dass wir erst die Ursache des Lecks und dann die Ursache der Zündung finden “, sagt Simonsen.
Voruntersuchungen von Gexcon, das als unabhängige Untersuchungsstelle beauftragt ist, und von NELs eigenen Experten haben ergeben, dass der Unfall nicht in der von NEL hergestellten Kernausrüstung aufgetreten ist .
Zündquelle suchen
Es ist jetzt klar, dass es ein Hochdruckspeichersystem gab, das die Quelle des Lecks war, das später entzündet wurde. Die Details des Lecks sowie die Ursache der Zündung werden noch bearbeitet, um sie aufzudecken.
- Wir können nun den Schluss ziehen, dass die Kerntechnologien von NEL nicht die Ursache des Lecks waren. Aber wir suchen immer noch nach dem, was den Wasserstoff entzündet. Wir sind all jenen dankbar, die Tag und Nacht hart arbeiten, um die Ursache des Unfalls aufzudecken, und freuen uns über gute Fortschritte “, sagte Geschäftsführer Jon André Løkke von NEL in einer Börsenmitteilung am Montagmorgen.
NEL ist börsennotiert und unterliegt daher strengen Regeln für das Informationsmanagement.
Darüber hinaus gibt es nur wenig zu entlocken, und das Unternehmen konzentriert sich darauf, die Ursachen des Uno-X-Unfalls zu ermitteln, um das Vertrauen in die Technologie und den Aktienmarkt wiederherzustellen.
Denken Sie nicht, dass Kunden das Vertrauen verlieren
- Wir stehen mit all unseren Kunden in einem guten Dialog und halten sie ständig mit den Ergebnissen der Umfragen auf dem Laufenden. Wir haben von einigen Kunden noch keinen Hinweis erhalten, dass sie ihr Vertrauen in Wasserstoff grundlegend verloren haben, sagt Simonsen.
NEL unterzeichnete im vergangenen Jahr einen Vertrag mit Nikola Motor in den USA über 448 Elektrolyseure für 60 Wasserstoffstationen. Simonsen sagt, dass die Unternehmen in dieser anspruchsvollen Zeit natürlich im engen Dialog stehen.
Nikola wird Massenproduktion von wasserstoffelektrischen Traktoren beginnen. Dies erfordert eine Infrastruktur zur Erzeugung und Befüllung von Wasserstoff.
Der Vertrag mit NEL ist Teil des Aufbaus dieser Infrastruktur. Der Vertrag löste eine Investitionsentscheidung zur Erhöhung der Produktionskapazität von Elektrolyseuren aus.
Das Werk in Notodden wird erweitert. Wenn die Fabrik voll in Betrieb ist, sollte sie in der Lage sein, 160 große Elektrolyseure pro Jahr zu produzieren.
Ich kann keine Zeit zum erneuten Öffnen geben
Die Uno-X-Station in Sandvika besteht sowohl aus einem Elektrolyseur zur lokalen Erzeugung von Wasserstoff durch Zersetzung von Wasser als auch aus der Speicherung von Wasserstoff bei verschiedenen Drücken. Insgesamt kann die Station 200 Kilo pro Tag liefern. Der Elektrolyseur hat eine Produktionskapazität von 100 Kilogramm pro Tag.
Der Wasserstoff hat dann einen Druck von 10 bar und wird auf einen höheren Druck komprimiert und sowohl in Stahltanks vor Ort als auch in 20-Fuß-Containern aus Verbundtanks gelagert, die zu anderen Wasserstoffstationen transportiert werden können.
NEL betont, dass es kein explodiertes Gerät gab, sondern ein Wasserstoffleck, gefolgt von einer Zündung.
NEL sagt, es ist zu früh zu sagen, wann andere Wasserstoffstationen wieder öffnen können. Simonsen sorgt dafür, dass sie an den Bremsen arbeiten, um sicherzustellen, dass der Prozess so schnell wie möglich verläuft.
Südkorea Zusammenarbeit
In der gleichen Woche, als es in Sandvika eng wurde, besuchte Südkoreas Präsidentin Moona Jae-In Norway.
Der Präsident traf sich am 13. Juni in Oslo mit Premierministerin Erna Solberg. Während des Treffens unterzeichnete der Minister für Erdöl und Energie, Kjell-Børge Freiberg, mit seinem koreanischen Kollegen, dem Minister für Handel, Industrie und Energie, Yunmo Sung, ein Kooperationsabkommen über die Entwicklung emissionsarmer Technologien.
Nach Angaben der Korea Times hing die Vereinbarung aufgrund des Unfalls in Sandvika und zweier ähnlicher Unfälle, eines in Kalifornien und eines in Südkorea, in einem roten Faden.
Sie stimmte nicht ab und das Abkommen wurde unterzeichnet. Es geht darum, die starke Position Südkoreas bei der Entwicklung von Wasserstoffautos zu nutzen und sie mit der norwegischen Forschung zur Herstellung von Wasserstoff als Kraftstoff zu verknüpfen.
Wichtig in der kohlenstoffarmen Gesellschaft
Am Freitag, dem 14. Juni, veröffentlichte die Internationale Energieagentur IEA einen Bericht, in dem Wasserstoff als sinnvoller Schritt in Richtung einer kohlenstoffarmen Zukunft herausgestellt wurde.
Das Norsk Hydrogenforum ist - nicht überraschend - stark in der Bedrohung.
- Wasserstoff wird in Zukunft ein wichtiger Energieträger. Es liegt jedoch auf der Hand, dass die Sicherheit weiter im Vordergrund steht. Und das ist gut so, sagt Vik zu TU.
Er sagt, der Sandvika-Unfall sei weit über die Grenzen Norwegens hinaus bemerkt worden, aber es scheine kein Projekt abgesagt worden zu sein.
- Es gibt viele Spieler, die sitzen und darauf warten, dass es sich löst. Dies gilt sowohl für Infrastruktur, Produktion und Vertrieb als auch für PKW- und LKW-Hersteller. Wasserstoff sei auch wichtig für Zugabschnitte, die teuer und kompliziert zu elektrifizieren seien, sagt Vik.
Auf dem Meer treiben
Im Jahr 2021 erhält Norwegen seine erste wasserstoffbetriebene Fähre . Die norwegische Schifffahrtsdirektion arbeitet eng mit dem technischen Umfeld zusammen und regelt parallel zur Entwicklung.
Oberingenieur Kolbjørn Berge von der norwegischen Schifffahrtsdirektion sagt, dass der Sandvika-Unfall eine Erinnerung ist und Lehren daraus ziehen wird.
Das norwegische Wasserstoffforum weist darauf hin, dass es für die Schifffahrt hauptsächlich wichtig ist, flüssigen Wasserstoff zu verwenden.
- Es gibt verschiedene Sicherheitsbestimmungen. Die norwegische Direktion für Seeschifffahrt und die Direktion für Katastrophenschutz und Notfallplanung (DSB) zeigen einen konstruktiven Ansatz, sagt Vik.
https://www.tu.no/artikler/...keslag-for-hydrogen/467888?key=2RJp41DZ
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Der stellvertretende Vorstandsvorsitzende Euisun Chung - in seiner Eigenschaft als Co-Vorsitzender des Hydrogen Council - ruft in einer Ansprache an die G20-Energieminister zum sofortigen Handeln auf
Führungskräfte aus allen Bereichen, über Energie und Verkehr hinaus, werden aufgefordert, sich dem Hydrogen Council anzuschließen, um der Welt Chancen für Wasserstoff aufzuzeigen
EVC Chung zitiert den Bericht des Hydrogen Council: „Bis 2050 könnte Wasserstoff 20% zur Reduzierung der globalen Erwärmung auf zwei Grad Celsius beitragen.“
SEOUL / KARUIZAWA - Der stellvertretende Vorsitzende der Hyundai Motor Group (EVC), Euisun Chung, forderte in seiner Ansprache an die G20-Energieminister in Karuizawa, Japan, sofortiges Handeln, um eine „nachhaltige Erde“ zu gewährleisten.
In seiner Funktion als Co-Vorsitzender des Hydrogen Council sprach EVC Chung beim offiziellen Mittagessen des G20-Ministertreffens zu Energiewende und globaler Umwelt für nachhaltiges Wachstum vor globalen politischen Entscheidungsträgern. EVC Chung betonte, dass Worte und Studienergebnisse allein nicht ausreichen, um den Übergang zu sauberer Energie voranzutreiben.
Der stellvertretende Vorstandsvorsitzende teilte seine Überzeugung, dass eine „wasserstoffbetriebene Gesellschaft“ die „tragfähigste Lösung“ für eine erfolgreiche Energiewende sei. Er betonte, dass Wasserstoff bis zum Jahr 2050 fast ein Fünftel des gesamten Energieverbrauchs ausmachen könnte, und forderte Führungskräfte aus allen Sektoren, über Energie und Verkehr hinaus, auf, gemeinsam mit dem Rat Wasserstoff das Potenzial von Wasserstoff zur Deckung des globalen Energiebedarfs zu demonstrieren.
Er machte deutlich, dass Wasserstoff den Regierungen helfen kann, erhebliche Vorteile für ihre Bürger, die Energiesicherheit, die Umwelt und die Wirtschaft zu erzielen. Unter Berufung auf den Bericht des Hydrogen Council, "Hydrogen, Scaling up", sagte EVC Chung, dass Wasserstoff bei einem maßstabsgetreuen Einsatz die jährlichen Kohlendioxid (CO2) -Emissionen um etwa sechs Gigatonnen gegenüber dem heutigen Niveau senken und etwa 20% der zur Begrenzung erforderlichen Reduzierung beitragen würde globale Erwärmung auf zwei Grad Celsius.
In Bezug auf den potenziellen wirtschaftlichen Beitrag, den Wasserstoff leisten könnte, fügte er hinzu, dass Wasserstoff einen 2,5-Billionen-USD-Markt schaffen und mehr als 30 Millionen Menschen Beschäftigung bieten könnte.
Auf die Rede von EVC Chung folgten Bemerkungen anderer Mitglieder des Hydrogen Council: Takeshi Uchiyamada, Vorsitzender von Toyota, und Benoît Potier, Vorsitzender und CEO von Air Liquide, der auch den Hydrogen Council als Ko-Vorsitzenden vertrat. Herr Uchiyamada hob hervor, wie der Hydrogen Council an mehr als 20 großen Multi-Milliarden-Dollar-Projekten arbeitet, um Wasserstoff auf den Massenmarkt zu bringen. Potier forderte die Regierungen der G20 auf, zusammenzuarbeiten, um Wasserstoff in ihre Strategien, Richtlinien und Vorschriften für die Energiewende einzubetten.
Bei einer exklusiven Investorenveranstaltung, die am selben Tag vor dem G20-Ministertreffen stattfand, verwies EVC Chung auch auf den Wert einer starken Zusammenarbeit zwischen wichtigen Stakeholdern. In einer Begrüßungsansprache ermutigte er Unternehmen, Investoren und Regierungen, Diskussionen darüber zu beginnen, wie das richtige Umfeld geschaffen und die richtigen Werkzeuge zur Verfügung gestellt werden können, um diesen Wandel voranzutreiben. Während dieser Veranstaltung, die nur auf Einladung stattfand, stellten die Mitglieder des Hydrogen Council eine Auswahl konkreter, milliardenschwerer Projekte vor, die derzeit von der Branche entwickelt werden.
Der Hydrogen Council wurde 2017 auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos ins Leben gerufen und ist eine weltweit einzigartige Initiative von CEOs, die die Rolle der Wasserstofftechnologien bei der globalen Energiewende fördern soll. Die Koalition von 60 Mitgliedern aus verschiedenen Branchen und Schlüsselmärkten repräsentiert zusammen einen Gesamtumsatz von mehr als 2,6 Billionen GBP und fast 4,2 Millionen Arbeitsplätze auf der ganzen Welt.
Der Hydrogen Council hilft dabei, die Zusammenarbeit zwischen wichtigen Interessengruppen zu erleichtern, veranstaltet Veranstaltungen, die auf internationale Interessenvertretung ausgerichtet sind, und informiert die Öffentlichkeit über den Pragmatismus von Wasserstoff. Bis heute hat der Rat drei Studien veröffentlicht, die die Rolle von Wasserstoff bei der Energiewende untersuchen und die umfassende Vision des langfristigen Potenzials von Wasserstoff sowie einen Fahrplan für den Einsatz enthalten.
https://fuelcellsworks.com/news/...nable-earth-solution-ahead-of-g20/
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LKWs mit Wasserstoffbrennstoffzellen können in wenigen Minuten betankt werden und sind wahrscheinlich von teuren Mautgebühren befreit. Aber reicht dies aus, um die Dieselanhänger heute zu beeinflussen? Von Freddie Holmes.
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Die Verschärfung der Emissionsnormen auf der ganzen Welt zwingt die Lkw-Hersteller zu Überlegungen, ob Diesel und Erdgas langfristig zu einer Verringerung der Emissionen führen. Alternative Antriebstechnologien werden im Vergleich immer attraktiver.
Es bleiben Fragen zur Infrastruktur, zu den Gesamtbetriebskosten und zur einfachen Praktikabilität, aber es steht an der Wand: Flotten können die Einführung der Zero-Emission-Technologie nicht vermeiden.
Wasserstoffbrennstoffzellen werden sich in den kommenden Jahren mit batterieelektrischen Varianten messen müssen, es bleibt jedoch unklar, welche Lösung den größten Marktanteil erobern wird. Mit einer längeren Reichweite und kürzeren Tankpausen im Vergleich zu einem Plug-in-Fahrzeug dürfte sich der Brennstoffzellen-Lkw zumindest auf der Langstrecke durchsetzen.
Die meisten großen Flotten bleiben vorerst vorsichtig, aber eine Reihe von Faktoren könnten Flotten dazu bringen, grün zu werden. Je nach jährlicher Laufleistung fallen für einen HD-Diesel-Lkw in Deutschland jährliche Mautkosten zwischen 20.000 und 40.000 Euro (22.450 US-Dollar - 44.910 US-Dollar) an. In der Schweiz sind die Kosten sogar noch höher: Für einen Lastwagen mit einer jährlichen Fahrleistung von 200.000 Kilometern werden im schlimmsten Fall 90.000 bis 190.000 Euro veranschlagt.
Die allgemeine Erwartung ist, dass Elektro-Lkw in den kommenden Jahren von solchen Mautgebühren befreit sein werden, während Diesel-Lkw noch vorne anstehen müssen. Flottenbetreiber können die Kosten für die Investition in emissionsfreie Lkw gegen die Gebühren abwägen, die bei Mautbrücken anfallen, die sich stetig in den Gewinnspannen niederschlagen. Die Nichteinhaltung der durchschnittlichen Emissionen der Flotte würde ebenfalls hohe Bußgelder zur Folge haben, und eine frühzeitige Investition könnte sich als schmackhafter erweisen.
"Die Botschaft ist, dass die CO2-Vorschriften weiterhin strenger werden und die Branche sich auf sauberere alternative Antriebe konzentrieren muss", sagte William Resende, Global Product Manager für Brennstoffzellensysteme bei AVL, kürzlich bei einem Webinar zur Automotive World . "Die lokalen Emissionen von Nutzfahrzeugen verursachen viele Probleme mit der Atemgesundheit und Lärmbelästigung, was auch die Forderung nach ICE-Verboten in der Stadt nach sich zieht."
Es spielen aber nicht nur Regierungs- und Regulierungskräfte eine Rolle. Der Markt selbst könnte seine eigenen indirekten Subventionen einbringen, beispielsweise die Möglichkeit, Verbrauchern zusätzliche Gebühren für emissionsfreie Zustelldienste in Rechnung zu stellen. Dies würde sich auf die gesamte Wertschöpfungskette auswirken. "Stellen Sie sich vor, Amazon bietet ab sofort die Möglichkeit einer emissionsfreien Lieferung", so Resende. „Das bedeutet, dass alle anderen Unternehmen, die diese Waren transportieren müssen, emissionsfrei transportiert werden müssen. Dies wird die gesamte Lieferkette verändern, und sie müssen mit emissionsfreien Fahrzeugen fertig werden. “
Bereits bei Flugreisen können Verbraucher ihre CO2-Beiträge mit einem kleinen Aufschlag kompensieren. Resende geht davon aus, dass der Lkw-Sektor von einem ähnlichen Trend profitiert, obwohl diese erhöhten Zustellgebühren dem Betreiber im Wesentlichen dabei helfen würden, die Investitionskosten zurückzugewinnen.
Wasserstoffbrennstoffzellen scheinen technisch durchaus für den Fernverkehr geeignet zu sein. Die Alltagstauglichkeit ändert sich im Vergleich zu einem herkömmlichen Diesel-Lkw kaum. Die Fahrer fahren in eine Station, schließen eine Pumpe an und tanken auf, bevor sie losfahren. Das Betanken mit Wasserstoff dauert allerdings länger als mit Diesel: Nur eine Minute Tanken mit einer Hochgeschwindigkeits-Dieselpumpe bietet eine Reichweite von rund 400 Kilometern.
Wasserstoffpumpen sind jedoch für ein Upgrade vorgesehen, und der Zeitunterschied dürfte in Zukunft kaum spürbar sein. Der H70HF-Standard, der bis 2020 eingeführt werden soll und sich vom SAEJ2601-Standard für Personenkraftwagen unterscheidet, ermöglicht es schweren Lastkraftwagen, rund 100 km pro Tankminute zu erreichen. "Das ist genug gut", sagte Resende. „Die meisten Lastwagen halten ohnehin eine Stunde an, damit der Fahrer essen, sich entspannen oder schlafen kann. In fünf Minuten hat er oder sie genug Reichweite, um die nächsten 500 Kilometer zu fahren. “
Nikola, Toyota, Hyundai und Daimler sind führend in der Suche nach Brennstoffzellen-Lkw auf den wichtigsten Märkten der Welt. Es wird jedoch voraussichtlich Jahre dauern, bis Diesel bedeutende Marktanteile verliert.
https://www.automotiveworld.com/articles/...ll-trucks-grows-stronger/
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Mittlerweile gibt es auch BZ die mit Salzwasser betrieben werden können (ist gerade in der Erforschung)
Die Hersteller müssen nun liefern und die Politik für die Infrastruktur sorgen dann wird man den Diesel schneller vergessen als wir heute denken.
Nikola ist jetzt schon über Jahre ausgelastet wenn sie in Produktion gehen.
Lass mal noch 2 Jahre ins Land gehen dann ist aus dem Puzzle ein ganzes geworden.
Und an NEL kommt eh keiner vorbei wenn er an eine grüne Zukunft denkt.
Hier ist Weitsicht und viel Geduld gefragt..... okay gute Nerven braucht es auch noch ;-)
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